Vessel demand remains strong despite weak box shipping market
何思揚、徐劍華
【關鍵字】全球貿易、船舶需求、貨櫃需求復甦
【keywords】global trade; vessel demand; container demand recovery
全球貿易在去年第4季下滑後出現緩慢增長。與此同時，美國庫存之充裕表明貨櫃運輸需求復甦放緩。運輸需求之減少對託運人來說是喜憂參半。儘管貨櫃航運市場疲軟，船舶需求依然強勁。混合信號表明貨櫃航運業的低迷沒有按照劇本進行。以地中海航運和達飛海運為首，多家公司在船舶買賣市場上風生水起。英國貨櫃船租賃公司GSL對未來的船舶收購機會也保持密切關注。
全球貿易在去年第4季下滑後出現緩慢增長
聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）預計下半年的前景比較樂觀。
儘管2022年第4季全球貿易出現急劇下滑，但2022年全球貿易額創下新紀錄。
根據UNCTAD發布的新資料，2022年在上半年的強勁表現之後，全年貨物貿易額比2021年增長10%，達到25萬億美元。但UNCTAD說，這一數字被第4季相對於前一季的2,500億美元的下降所拖累。
儘管價值下降，但整個第4季貿易量繼續增加，UNCTAD估計2023年第1季貨物貿易同比增長1%。
UNCTAD說：「儘管地緣政治緊張局勢不斷加劇，但事實證明，全球貿易在2022年期間具有顯著的彈性。然而，經濟狀況的惡化，零關稅政策的取消，以及對通貨膨脹壓力的重新擔憂，導致2022年第4季的貿易大幅放緩。雖然經濟前景有所改善，但預計2023年全球貿易增長仍將受到抑制，下半年有可能出現增長。整體來說，儘管全球貿易的前景仍然不確定，但積極因素預計將彌補消極趨勢。」
UNCTAD說，積極的驅動因素包括中國採購經理人指數的上升，自12月以來，該指數上升了5個百分點以上，表明製造業活動更加強勁。對美國和歐盟經濟衰退的擔憂也有所緩解。
過去一年，貨物運輸成本急劇下降，這進一步有助於促進貿易。
UNCTAD說：「物流瓶頸在很大程度上得到了緩解，航運業的運力在過去一年裡有所提高。上海出口貨櫃運價指數（SCFI）已恢復到大流行前的水準，預計在整個2023年將保持低位。」
但這些因素被貿易增長的幾個下行壓力所抵消。
UNCTAD說：「地緣政治緊張局勢，包括俄羅斯聯邦與烏克蘭的衝突，仍然是2023年期間對國際貿易產生負面影響的最大風險。由於持續的通脹擔憂，許多經濟體的利率預計將保持相對較高。商品價格預計仍將高於大流行前的平均水準，特別是在能源、食品和金屬方面。」
在大流行病的破壞之後，人們還擔心使供應鏈更具彈性的努力會對貿易量產生不利影響。
UNCTAD說：「強調提高供應鏈的復原力，再加上促進生產過程遷往靠近目標市場或遷回本國的政策，可能導致主要經濟體之間某種程度的脫鉤，並導致國際貿易的區域化。創紀錄的全球債務水準，加上高利率，將繼續對許多國家，特別是最不發達國家的宏觀經濟狀況產生負面影響。2022年第4季全球貿易的普遍減少，對發展中國家的打擊比發達國家更大。發展中國家之間的南南貿易比上一季度減少約6%。」
發展中國家的貿易表現低於平均水準，主要是因為亞洲經濟體的收縮。如果將2022年第4季與2021年的相應季度進行比較，這一點更為明顯。
美國庫存之充裕表明貨櫃運輸需求復甦放緩
承運人一直希望在最近的急劇下降後恢復到正常的需求水準。然而，雖然有一些樂觀情緒，但基本面可能比希望的要疲軟。
自去年9月以來，需求下滑明顯，美國的高庫存水準仍有可能破壞貨櫃航運業復甦的希望。
Sea-Intelligence分析了庫存資料之後警告說，儘管美國貨櫃進口出現了「非常急劇」的下滑，但到目前為止，庫存的減少「幾乎無法察覺」。
美國經濟分析局（BEA）的數字顯示，雖然批發商的庫存正在緩慢下降，但製造業和零售業的庫存水準仍然很高其銷售額要麼停滯不前，要麼接近下降。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「這意味著清理庫存的過程進展不快。對於零售商和批發商來說，可以說1月庫存的相對規模確實略有下降。然而，這只是打破了庫存增加長期趨勢的一個單月。說這是對上升趨勢的突破還為時過早。」
他說，在大流行之前的時期，庫存水準和貨櫃進口之間存在著相對密切的關係。
墨菲說：「在最初的大流行衝擊之後，進口增加到一個新的高水準，以應對逐漸增加的貨物需求。但隨後在2022年9月，兩者之間出現了明顯的脫節。進口貨櫃數量非常突然地急劇下降，但儘管如此，銷售和庫存變化的整體組合並沒有相應的反應。」
這意味著美國的系統很可能仍然存在著不平衡。
墨菲說：「貨櫃貨物的進口事實上已經急劇下降。但是銷售和庫存變化的組合事實上與數量的下降並不匹配。就貨櫃貨運量恢復的希望而言，這是一個令人擔憂的跡象。它表明，我們在庫存週期中還沒有達到一些行業利益相關者可能希望的程度。」
然而，貨櫃航運業已經出現了一些樂觀的跡象。
Zencargo首席商務官法塔爾（Richard Fattal）說：「滿載的船舶、穩定的即期運價和看漲的租船市場使承運人的腳步變得輕鬆起來，他們經歷了沉悶的幾個月的運價侵蝕和豐餘的運力。從中國寧波港追蹤的21條出口航線中，有15條航線的貨櫃即期運價上升。承運人也報告說，船舶正在滿載航行，馬士基認為，市場終於開始穩定並找到平衡點。」
Linerlytica的分析師指出，自9月以來，市場情緒首次得到改善，一些關鍵航線4月中旬的運價上調「信念增強」。
Linerlytica表示：「承運人做了最後的努力，在5月1日合約季之前將跨太平洋航線的即期運價上漲500～600美元／FEU。雖然任何運價的提高都將為承運人提供一些極需的緩解，但這並不容易實現。承運人維持定價紀律的決心將在未來幾個月繼續受到考驗，因為租船費率和二手船價格繼續上漲，船舶可得性迅速下降，隨著夏季旺季的到來，承運人重新表現出推動新運力增加的信心。」
運輸需求之減少對託運人來說是喜憂參半
較低的運量使生活變得更輕鬆，但這是由於消費者需求減少所導致。
目前因為運輸需求減弱，運價降低，可靠性提高，但這是以未來需求的不確定性為代價的，但這也使對未來的預測變得困難。
根據全球託運人論壇（GSF）和MDS Transmodal的最新貨櫃航運市場季度回顧，託運人正從貨櫃航運業的衰退中受益，但仍面臨挑戰。
報告說，雖然過去9個月中即期運價的大幅下降，使許多航線的運價滑落到新冠疫情之前的水準，使託運人受益，但對其產品需求的減弱將比其運輸成本更令託運人擔心。
GSF秘書長胡克漢姆（James Hookham）說：「這已經不再僅僅是一個供應鏈或航運問題，託運人和承運人牢牢掌握在全球經濟力量的手中，而全球經濟力量本身也在對經濟的結構性疲軟和地緣政治緊張局勢做出反應。對許多託運人來說，預測今年餘下時間的貨運量和庫存需求是一個未知的飛躍，因為除了最有經驗的人之外，很少有人會遇到如此不同的影響因素組合。」
高利率以及在大流行病的通脹影響下進一步提高利率的威脅，導致了對消費者支出的擠壓，並一直持續到第2季。
報告說：「在需求方面，許多營運商和服務提供者預計今年下半年需求將恢復，但這更多的是希望而不是預期。沒有什麼經濟信號可以支援這種樂觀情緒。」
新船運力的到來，對航運聯盟利益的明顯質疑，以及船舶艙位利用率的不可避免的降低，也在改變著貨櫃航運中運力供給方的形態。
胡克漢姆說：「這次肯定不同。船公司如何應對疲軟的需求，管理現有的過剩運力，部署新的船舶和維持到港船期表，所有這些都是我們評估現有的每艘船全年整體燃料效率的指標，也仍然是我們監測市場的一個關鍵焦點。運價的美元價值可能看起來與2019年相同，但市場條件完全不同，甚至更難預測。」
在積極的一面，託運人看到港口停靠的可預測性已經大幅度改善，自去年第3季以來，船舶的準時停靠次數明顯提高。這是自2020年開始的審查中，服務品質指標首次全部為正值，儘管基數較低。
MDS Transmodal主席加勒特（Mike Garratt）說：「需求明顯下降，而船公司的運力卻略有增長，改善了託運人的談判地位。隨著運價的下降和更多的多區域服務航線的恢復，市場之間的連通性得到改善，業績普遍提高。然而，由於前一年達成的合約運價，每TEU的平均收入相對於成本來說仍然很高，這反映在公布的2022年航運公司的業績中。幾個航運聯盟繼續享有30%以上的市場占有率。」
儘管貨櫃航運市場疲軟，船舶需求依然強勁
租船費率遠遠低於高峰期，但隨著資產價格的上漲，租船費率又開始上升。貨櫃船運力需求能在多長時間內抵禦「地心引力」，還有待於觀察。
儘管貨櫃航運業普遍疲軟，但貨櫃船租賃市場繼續保持強勁。
據Alphaliner的分析師稱，貨櫃船租售活動仍然很頻繁，只是在4月底和5月初的2周，由於可用噸位的短缺，簽訂租約的數量有所下降。
Alphaliner說：「需求全面強勁，2大貨櫃航運巨頭地中海航運和達飛海運在各方面都很活躍，包括在租船市場和二手船買賣市場。同時，所有尺寸的船舶的租價都在明顯上升。這反映在Alphaliner租船指數上，該指數自2022年6月以來首次出現了溫和但明顯的上升趨勢，儘管其目前的水準仍然遠遠低於2022年3月的歷史峰值。」
但它指出，這與目前的低運價和3月交付的新運力數量創紀錄的挑戰性環境有關係。
Alphaliner說：「中國貨運量的緩慢反彈和油價的粗暴回升同時也增加了當前市場的擔憂。然而，18～24個月前在需求高峰期訂購的新船的不斷到來，將不可避免地對市場產生影響。在今年年初非常強勁的情況下，拆船銷售停滯不前，無助於緩解日益嚴重的運力過剩風險，而且目前還不清楚國際海事組織（IMO）的碳強度指標（CII）規定究竟產生了多少額外的噸位需求。」
因此，Alphaliner對噸位供應商的中期前景仍持謹慎態度。
儘管如此，對船舶的需求仍然可以從低水準的閒置船舶中看到。截至3月底，閒置噸位占貨櫃船隊總數的比例下降到5.5%，而一個月前的峰值為6.4%。
Alphaliner說：「目前，非營業船東的環境仍然良好，他們正在充分利用全球持續短缺的噸位，目前全球只有7艘船處於『即期』狀態。但是，目前強勁的租船市場和疲軟的基本面之間的明顯脫節，可能預示著噸位供應商將面臨更艱難的時刻。」
噸位供應商面臨的另一個風險是承運人增加他們的自有船隊。最近，地中海航運和達飛海運在其收購戰略中都取得了里程碑式的進展，自2020年底購買熱潮掀起以來，分別購買了300艘和100艘船舶。
Alphaliner說：「買賣二手船市場最近產生了大量的交易，地中海航運和達飛海運是最活躍的買家。由於這種高活躍度，加上租船市場報酬越來越高，所以進入買賣市場的船舶越來越少，並正在推高價格，而且這種趨勢在短期內不太可能逆轉。」
混合信號表明貨櫃航運業的低迷沒有按照劇本進行
貨櫃即期運價指數仍在下降。貨物託運人正在簽署年度合約，運價比去年大幅降低。進口需求繼續受到高庫存的削弱。一大波新的貨櫃船現在正全力以赴地投入市場。
然而，貨櫃航運業似乎並沒有為一場迫在眉睫的風暴做好準備。它的表現並不像一個面臨迫在眉睫危機的行業。以下幾個方面表明貨櫃航運業的低迷沒有按照劇本進行。
1、租船費用從底部上升，租約的期限也在變長
即使航運公司在運輸需求疲軟的情況下「空白航班」（取消），他們仍在繼續租賃更多的船舶，而且是以不斷上升的租船費率進行租賃。
衡量全球租船價格的Harpex指數自3月初以來一直在逐步回升。
英國航運諮詢機構MSI在4月初發布的資料說：「即期運價仍在遭到侵蝕，而相比之下，租船市場不僅已經觸底，而且在不同的船舶尺寸類別中都錄得了輕微的上升。最近幾周，即期運價和租船市場之間的脫節繼續擴大。非營業船東（NOO），即把船租給承運商的公司，目前似乎比航運公司更有優勢，因為對船舶的需求仍然堅挺，而運力供給緊張。」
Alphaliner的4月報告說：「目前所有船型的租價都在明顯上升。需求全面強勁。租船市場的收益與目前具有挑戰性的環境不一致，其特點是大多數航線的即期運價較低，運力供給方面的壓力上升。」
在3月20日於紐約舉行的第17屆Capital Link國際航運論壇上，Global Ship Lease（GSL）董事長尤魯科斯（George Youroukos）說：「如果你忘記過去2個超級週期年，回到新冠疫情之前，與正常地區相比，今天的租船費率處於非常高的水準。」
船舶經紀公司Toepfer Transport的總經理托普弗（Clemens Toepfer）說：「貨櫃航運有如此大的訂單量，這是一廂情願的想法，但與新冠疫情之前相比，我們仍然處於一個非常好的市場，如果我們以現在的運價度過這一關，貨櫃航運將繼續慶祝。」
租船期限也正在從底部上升。經紀公司Braemar說：「在貨櫃航運繁榮的高峰期，租期延長到3至5年。到今年年初，他們已經收縮到6個月。現在，他們又開始增加了。12個月的期限正在成為新的常態。」
Braemar報告說，2年或更長租期的一些交易現在正在進行。海洋網聯船務（ONE）從5月開始租下了6,350TEU容量的Brighton號，租期為23～25個月，每天32,500美元（與1月獲得的相同容量船的租期相同）。
Alphaliner提到了「長週期的回歸」，並指出一艘2,345TEU的船剛剛被租了36～40個月。
Capital Product Partners從4月開始將其9,288TEU的Akadimos號租出，租期為24～26個月，每天47,250美元。
Euroseas披露，該公司將其4,253TEU的Synergy Keelung租出，租期24～26個月，租金為每天23,000美元。
Euroseas首席執行長皮塔斯（Aristides Pittas）說：「我們認為，這個價格，特別是租期，都表明了貨櫃船市場的彈性，在過去6個月的調整之後，市場已經穩固下來。」
2、商業性閒置運力回落
最近幾周，閒置的貨櫃船數量有所減少。航運公司繼續在二手市場上購買更多的船舶。
分析師預計，新造船的衝擊加上持續疲軟的運輸需求將導致更多商業上不活躍的船舶，因為船東和營運商暫時閒置了他們的運力。
根據Alphaliner的資料，在2022年1月底的繁榮時期，不活躍船舶的比例降至1.8%的歷史最低水準。此後上升，在2月下旬達到6.4%的峰值。
然而，從那時起，不活躍的噸位實際上已經下降。截至3月下旬，它下降到5.5%。
在這個總數中，58%是因為在船廠修船而是不活躍的，實際上只有42%是商業上的閒置。
Alphaliner資料顯示，商業閒置的噸位在2月中旬達到了850,417TEU的高峰。截至3月下旬，商業閒置噸位降至606,943TEU。這意味著6周內減少了242,474TEU或29%。
3、貨櫃船買賣活動從底部反彈
托普弗說：「在貨櫃船買賣（S&P）市場的繁榮時期，有大量的活動，價格非常高。到繁榮結束時，這種活動就消失了，但此後又從底部回升了。很多被嚇得不敢買入的人正在進入市場。現在非常、非常活躍。」
有幾類買家，包括2家較大的航運公司。據Alphaliner說，最近二手市場產生了大量的交易，地中海航運和達飛海運是最活躍的買家。
Alphaliner說：「自2000年中期以來，地中海航運已經購買了300多艘二手船。達飛海運已經購買了100多艘。這種高活躍度，以及由於租船市場的報酬越來越高，進入S&P市場的船舶越來越少的事實，正在推高價格，而且這種趨勢在短期內不太可能逆轉。」
托普弗指出，在較小的船型類別中，還有2個推動採購的因素。
托普弗說：「第一個因素是，幾乎所有的主要航運公司都停止了在俄羅斯港口的服務，地中海航運是一個明顯的例外。大約一半的貨櫃船購買興趣是由進入俄羅斯的貿易支持的。來自土耳其、杜拜和中國的買家正在積極關注這一領域。另一個購買來源是那些有1,000萬美元左右的人，他們在經濟繁榮時期甚至不能以這個價格購買一艘20年船齡的小船。現在，只要花1,000萬美元，他們就能買到一艘像樣的船。」
4、拆船率仍然很低
預期的船舶回收海嘯還沒有發生。迄今為止，今年拆除的舊船數量低於預期。而貨櫃船公司繼續向船廠下訂單購買更多船舶。
進入經濟衰退期的一個說法是，在經濟繁榮時期，老船沒有被拆毀，因為儘管它們的船齡很老，但可以賺取高昂的回報。但現在的運價和租船費遠遠低於高點，這些船將被送到拆船廠。這將減少新船到來時的運力供給壓力。
去年10月，德魯里航運諮詢公司（Drewry）提出了一個基本情況，即今年將有60萬TEU的老舊船舶被拆除。這將是自2016年韓進海運破產以來的第2高拆解水準。
Alphaliner在1月預測，今年的拆解量將「激增」至35萬TEU。赫伯羅德在3月2日的最新收益報告中預計，2023年將有90萬TEU被拆除。
迄今為止，每年的報廢量遠遠沒有達到實現這些目標所需的速度。根據MSI的資料，2023年第1季只有19,800TEU的運力被報廢。
MSI說：「報廢並沒有像最初預期的那樣回升，到今天為止，只有航運公司在2023年把船送去拆除。船舶租賃公司則與此相反，只要租船費率仍牢牢高於大流行前的水準，無船承運人甚至認為還沒有動力去報廢他們最老的船舶。」
不僅僅是租船市場使貨櫃船不被拆除。貨櫃船買賣市場也促成這一結局。
Star Asia Shipbroking報告說：「當萬海航運25年船齡的Wan Hai 282號被出售用於進一步交易時，回收商最近的希望被澆了一盆冷水。這是一個典型的例子，說明遠東買家對老齡貨櫃船的需求依然強勁。」
Alphaliner報導：「地中海航運剛剛購買了長榮海運1999年建造的5,300TEU的Ever Liberty和Ever Uniform。根據它們的船齡，本來預計它們將被出售拆解。」
5、新造船訂單不斷
低於預期的報廢正與繁榮時期訂購的新船的首次亮相相吻合。最近幾個月，貨櫃船訂單在預定交付的船舶容量方面達到了歷史新高。
從3月起，這些新船開始真正地下水。根據Alphaliner的資料，3月有24艘貨櫃船交付，總運力達18.8萬TEU，成為有史以來最強勁的交付月之一。
與租船和貨櫃買賣市場一樣，新造船市場也正在違背預期，不按劇本行事。人們普遍認為，在運價暴跌的情況下，新的訂單將停止。但航運公司在雙燃料船舶需求的推動下，仍在訂購新船。
MSI說：「2月合約簽訂的步伐再次加快，新的訂單有31.2萬TEU，大部分是以甲醇為動力的船舶，其餘是以液化天然氣為動力的船舶。」
訂單仍在繼續。4月初，中遠海運訂購了4艘以甲醇為動力的16,000TEU的新船。更多的合約似乎即將到來。
據Alphaliner報導，經紀公司的消息稱，達飛海運和赫伯羅德都對大約4,000TEU的甲醇動力船感興趣。據報導，達飛海運正在謀劃10艘新船，赫伯羅德謀劃6艘。
6、航運公司和船東有巨大的現金緩衝
承運人和無船承運人都帶著繁榮時期積累的巨額現金儲備進入週期性衰退期，這將緩解船舶運力過剩帶來的影響。
截至去年年底，以星航運（Zim）擁有46億美元的現金。赫伯羅德的流動資金為170億美元，相比之下，2019年底只有12億美元。馬士基的流動資金在2022年底為280億美元。
Jefferies的分析師諾克塔（Omar Nokta）在Capital Link論壇上說：「我們很容易看著訂單簿，認為『哇，這個行業已經走了很久了』，但這是歷史上非常罕見的一次衰退，人們已經預見到了它的到來。」
GSL對未來的船舶收購機會保持密切關注
英國貨櫃船租賃公司GSL表示，隨著貨櫃船市場的正常化，公司將「嚴格關注」收購機會，但該公司預計價格將進一步下跌。
這家在美國上市的貨櫃船公司擁有65艘船，自2021年6月以來一直沒有增加船隊。
GSL董事長尤魯科斯：「隨著資產價值的正常化和強勁的資產負債表，我們正在密切關注符合我們嚴格要求的船隊增長和更新機會。紀律和週期的正確時機是在貨櫃航運領域進行增值收購的關鍵，這仍然是我們的核心投資原則。」
該公司正在考慮包括「某種租船」的協議。
尤魯科斯表示：「我們不會在尚未獲得租約的情況下投機取巧地收購船隻。我們不認為價格已經觸底，我們不會投機性地購買船隻。」
GSL繼續專注於約2,500TEU至11,000TEU之間的中型貨櫃船，但更專注於5,000TEU以上的超巴拿馬型貨櫃船。
尤魯科斯表示，該公司的船隊占據了市場上的「最佳位置」。市場上的訂單充斥著大量的大型船隻，而且積壓了大量老舊的報廢候選船隻。
尤魯科斯在與分析師的電話會議上表示：「我們預計未來幾年船隊規模的淨增長可以忽略不計，甚至可能為負。GSL在『生態船』和舊設計之間沒有直接的偏好，而其他標準更為重要。但公司只對能夠在可預見的未來非常成功地營運的『頂級規格』船隻感興趣。」
與此同時，該公司一直在改裝節能技術，以增加特定船舶的價值和盈利能力。
該公司發布的一份聲明顯示，去年第4季淨利潤增長9.8%，至7,260萬美元，上年同期為6,610萬美元。營業收入增長7.5%，至1.65億美元。
全年淨利潤增長73.7%至2.834億美元，而2021年為1.632億美元，營業收入增長44.1%至6.456億美元。
GSL今年約有93%的船隊租用，2024年預期為72%的船隊。
高管們表示，在近21億美元的合約收入中，約一半來自去年年初以來簽訂的19份租約。
然而，從市場的變化來看，自去年10月以來，只完成了4艘支線船的租船合約簽約。這增加了近2,200萬美元的收入，期限從4個月到16個月不等。
該公司首席執行長韋伯（Ian Webber）表示，這標誌著與2022年前9個月相比，出現了重大轉變，當時運價較高，新租約通常是多年的。
參考文獻
1. James Bake: Global trade set for slow growth after fourth-quarter downturn, Lloyd’s List 23 Mar 2023
2. James Baker: US inventories point to slower container demand recovery, Lloyd’s List 04 Apr 2023
3. James Baker: Reduced demand a mixed blessing for shippers, Lloyd’s List 28 Mar 2023
4. James Baker: Vessel demand remains strong despite weak box shipping market, Lloyd’s List 05 Apr 2023
5. Greg Miller: Mixed signals: Container shipping downturn not following the script, American Shipper, April 05, 2023
6. Nigel Lowry: Global Ship Lease keeps ‘disciplined eye’ on future acquisitions Lloyd’s List 02 Mar 2023
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