The influence of Ukraine conflict and geopolitics on world trade
許藝菲、江南蒓
【關鍵字】俄烏戰爭、地緣政治、世界貿易
【keywords】Russian- Ukraine war; geopolitics; world trade
俄烏戰爭打響後，俄羅斯石油貿易運輸開始利用漏洞進入主流。隨著俄羅斯對印度和中國的石油出口激增，船東發了戰爭財。然而，俄羅斯原油價格上限可能很快面臨最大考驗。搖擺不定的局勢可能會再次有利於影子船隊。烏克蘭衝突後，黑海貨櫃船貿易流量發生變化。不僅在俄烏戰爭方面，在美中關係方面，地緣政治的影響也開始在貿易額上顯現出來。
俄羅斯石油貿易運輸正利用漏洞進入主流
當歐盟禁止進口俄羅斯原油和成品油，歐盟和七大工業國組織（G7）實施價格上限時，批評人士迅速發起了攻擊。他們說，這行不通。沒有足夠的船隻來維持俄羅斯的貿易往來。俄羅斯的柴油和原油生產將被關閉。這將導致全球短缺，導致消費者和企業的價格飆升。制裁計畫將使西方政府自食其果。
然而，這一切都沒有發生。西方的計畫正在按計劃進行。俄羅斯正被迫接受原油和柴油的大幅度壓價，而其出口仍在繼續。
據大宗商品資料分析公司Kpler稱，俄羅斯3月每天出口200萬桶清潔能源成品油。這是自2016年Kpler開始記錄以來的最高數量。俄羅斯3月的原油出口量平均為354萬桶／天，處於歷史範圍的高端。
俄羅斯石油折扣的損失正轉化為油輪運價的上漲。俄羅斯原油和柴油的運輸距離不得不大幅度延長。運載俄羅斯貨物的油輪船東獲得了非常大的運價溢價。
這種地緣政治驅動的油輪恩惠正在蔓延。在制裁的早期，俄羅斯的大部分出口貨物都由所謂的「影子船隊」運送，這些油輪的所有權不透明，沒有西方保險，不以美元交易。
現在，這種情況已經改變。西方油輪現在越來越多地參與俄羅斯貿易。他們在價格上限以下運輸貨物，並使用英國和歐盟的保險和航運服務，正如制裁制度所希望的那樣。
Kpler大宗商品高級分析師安森（Reid I’Anson）對FreightWaves說：「目前，歐盟成員國在運輸俄羅斯石油方面仍發揮著重要作用。」
Kpler的資料顯示，2月36%的俄羅斯原油由與歐盟有聯繫的油輪運輸。俄羅斯油輪處理了28%，其中26%由「灰色船隊」運載，7%由「黑色船隊」運載，6%由其他船隊運載。考慮到油輪受到制裁的程度和細微差別，「灰色船隊」和「暗黑船隊」等術語越來越多地被用來指代影子船隊。
經紀商BRS說：「在去年12月原油價格上限實施的早期（12月5日實施），資料顯示，大約90%的原油提升是由被歸類為灰色船隊的油輪進行的。然而，自那以來停靠俄羅斯港口的主流油輪數量穩步增加。目前的資料顯示，俄羅斯只有30%的原油是由灰色油輪運輸的。」
歐盟對俄羅斯成品油的進口禁令，以及歐盟和G7成品油的價格上限於2月5日生效。BRS表示，自那時以來，灰色油輪似乎只占俄羅斯成品油運輸量的5分之1。
能源行業刊物Argus的貨運副主編奧利特（John Ollett）在4月5日的一次演講中表示：「自2月5日以來，已經有131艘油輪載著俄羅斯成品油駛離黑海。其中前3名船旗國是希臘船57艘，土耳其船26艘，阿聯酋10艘。
奧利特說：「這些不是可制裁的交易，因為這些成品油處於價格上限之下。我們目前沒有看到暗黑船隊在成品油出口方面有特別的作用。」
BRS說：「主流油輪似乎可以在俄羅斯港口停靠，這要歸功於政府的努力，讓公司放心。只要他們在價格上限的約束下行事，他們就不會違法。據報導，美國最近幾周會見了幾家國際石油交易商，向他們保證。這一資訊似乎已經傳遞給了油輪船東。」
俄羅斯對印度和中國的石油出口激增，船東發了戰爭財
奧利特說：「在價格上限下合法運輸俄羅斯成品油的油輪船東賺的錢遠遠超過標準運價。目前，黑海到地中海的貿易大約是450個「世界尺」（Worldscale，是一個油輪貨運運價測量系統）。來自俄羅斯的貿易是800～1,000美元。波羅的海也有類似的差異，大約是350世界尺，而俄羅斯的貿易，大約是1,000世界尺。船東在這些航行中賺了很多錢。然而，並不是每個人都能從中分得一杯羹。進行此類交易的公司都是私人公司，而不是上市公司。」
主要是希臘的私人船東收獲了回報。在美國上市的油輪船東都在觀望。這些船東面臨著與投資者、銀行和大型租船公司的聲譽問題。
Scorpio Tankers企業發展部主管多伊爾（James Doyle）3月在紐約舉行的Capital Link國際論壇上表示：「我們的一些客戶已經實施了自己的制裁，他們說，『如果你掛靠俄羅斯港口，我們就不會和你做生意。』但是，這有點模糊：這是指一艘船還是整個船隊？顯然，我們還沒有試過這些水。」
在制裁即將來臨之際，人們對俄羅斯的出口有2個擔憂：一是沒有足夠的油輪運力，二是沒有足夠的買家願意購買這些貨物。但是這2件事都沒有發生。
BRS說：「由於主流油輪船東似乎有信心提升俄羅斯的原油產量，因此不再存在航運限制。」
Kpler的安森說：「與此同時，俄羅斯在為其原油或成品油尋找買家方面沒有問題。在原油方面。俄羅斯海運出口看起來繼續強勁。目前這基本上是同中國和印度的貿易。3月，中國的進口量達到創紀錄的146萬桶／天，超過了新冠疫情時期的總量。印度正以極快的速度進口俄羅斯原油。3月的日進口量創下175萬桶的歷史新高。特別是印度，他們現在挑戰極限的程度讓我感到驚訝。」
俄羅斯原油出口方面的擔憂是，全球石油價格可能會被OPEC+減產或其他原因推高，從而拖累俄羅斯的折扣原油價格超過歐盟和G7設定的每桶60美元的上限。
如果發生這種情況，近幾個月進入該行業的西方油輪將被保險公司要求退出。據彭博社（Bloomberg）報導，俄羅斯原油正越來越接近上限。
對俄羅斯成品油的需求仍然非常強勁，尤其是柴油。
Kpler的資料顯示，俄羅斯3月的清潔成品油出口量比去年12月高出約10萬桶／天，儘管這4個月對歐盟的出口量減少了100萬桶／天。
Argus歐洲成品油副主編喬治（Benedict George）在3月的公司發布會上表示：「現在看來，俄羅斯出口商正設法賣掉所有的柴油。他們在世界各地尋找買家，因為它太便宜了。全球柴油市場分為2層，俄羅斯出口商獲得的價格比其他國家低得多。俄羅斯在波羅的海裝載的柴油比布蘭特原油便宜3分之1左右。這很容易抵消額外的運價。因此，在巴西，俄羅斯柴油每加侖的售價實際上比美國柴油低20美分，儘管它要走得更遠。世界上沒有人支付接近柴油價格上限的價格。目前設定在每桶100美元的柴油價格上限，只有在整個石油市場大幅反彈的情況下才有意義。所有這些都使俄羅斯的煉油廠得以繼續運轉。關鍵是，與許多人的預期相反，俄羅斯似乎不準備關閉任何煉油廠，甚至不打算大幅減少產量。俄羅斯原油的價格折扣甚至比俄羅斯柴油更大。因此，對俄羅斯來說，『盡可能多地為自己的煉油廠保留原油，並將自己生產的柴油銷往國外』的戰略選擇是有道理的。換句話說，俄羅斯的煉油廠產量和柴油出口看起來將保持強勁。」
據Argus稱，目前俄羅斯柴油的最大市場是土耳其，其次是北非、西非、巴西和中東。
喬治說：「土耳其現在幾乎所有的柴油都從俄羅斯進口，取代了以前從印度、希臘和義大利進口的柴油。中東正在利用俄羅斯進口的柴油滿足國內需求，使其煉油廠能夠出口更多自己生產的柴油。到巴西的貨物正在激增，因為航程更遠，油輪的運力也在不斷增加。今年3月，俄羅斯柴油占巴西柴油進口量的18.5%。這個數字馬上就要暴漲了。預計俄羅斯柴油將占巴西每月進口量的一半以上。」
歐盟柴油進口可能推動油輪市場的下一個重大舉措。
歐盟為禁止從俄羅斯進口柴油做了準備，提高了進口量。去年下半年，歐盟增加了庫存。這導致了最近進口的下滑。Kpler的資料顯示，3月歐盟清潔成品油進口量平均為270萬桶／天，比10月減少了110萬桶／天，降幅為29%。
喬治說：「歐盟收到的柴油沒有往常那麼多，因為積累了這麼大的庫存。目前，歐盟有能力解決這些庫存問題。當剩餘的柴油不夠時，歐盟進口商將須要從非俄羅斯來源進口柴油，其數量是我們以前從未見過的。這意味著來自中東、印度，可能還有中國。當這種情況發生時，我們預計這個2級柴油市場的頂級市場，即非俄羅斯市場，將變得更加昂貴。這也可能意味著清潔成品油的運價會變得更加昂貴。所有目前沒有被用來向歐洲運送柴油的油輪都必須投入使用。」
俄羅斯原油價格上限可能很快面臨最大考驗
如果俄羅斯烏拉爾原油產量突破上限，誰會首先退縮：俄羅斯還是西方？
西方國家對俄羅斯出口成品油實施價格上限的同時，俄羅斯原油和柴油的價格也出現了大幅折扣，但這並不是價格上限本身的原因。
俄羅斯出口商品的買家減少了，歐盟、美國、英國和澳洲全面禁止進口，其他國家也因擔心未來的制裁而撤出。打壓越激烈，價格越低，因此俄羅斯打折。
但限制本身可能很快就會在原油方面發揮作用，這意味著對油輪的制裁可能會變得複雜得多。
去年12月5日，G7和歐盟對俄羅斯原油實施了每桶60美元的上限，2月5日對俄羅斯柴油實施了每桶100美元的上限。
G7和歐盟航運服務提供者，包括最重要的英國船舶保險公司，如果有書面證明貨物價格低於上限，就可以參與一個航次。
俄羅斯大約4分之1的海運出口通過東西伯利亞－太平洋石油管道（ESPO）運往太平洋，在科茲米諾（Kozmino）港裝載。剩餘的出口量主要是烏拉爾級原油在黑海港口新羅西斯克（Novorossiysk）和波羅的海港口普利摩斯克（Primorsk）裝載。
根據Argus的價格評估，科茲米諾的ESPO原油價格遠高於上限，並且自制裁開始以來一直如此。4月20日，ESPO收於每桶71.56美元（基於FOB價格，不包括航運成本）。
目前，烏拉爾原油的價格正令人不安地接近限價上限。烏拉爾原油的交易價格較布蘭特原油有35%的折扣，但隨著OPEC減產和需求反彈，布蘭特原油價格上漲，烏拉爾原油目前距離每桶60美元的限價上限只有幾美元。
據航運及能源市場分析公司Vortexa稱，俄羅斯在黑海和波羅的海的貿易由希臘油輪主導，而ESPO的裝載則由俄羅斯和中國油輪主導。
然而，受G7和歐盟價格上限規則約束的航運服務提供者參與了科茲米諾和歐洲以外的ESPO原油交易。
考慮到這些原油顯然遠遠超過上限，這是一個危險信號，促使美國財政部外國資產管控辦公室（OFAC）發出特別警報。
OFAC表示：「OFAC注意到有報導稱，ESPO和其他通過俄羅斯聯邦太平洋港口出口的原油，如科茲米諾，可能交易價格高於上限，並可能使用美國人提供的相關服務。」
OFAC合規辦公室助理主任麥克萊斯基（Claire O’Neill McCleskey）在4月的Capital Link網路研討會上表示：「我們發布這一警報，是為了向美國石油行業提供額外警告，提醒你在處理ESPO或其他太平洋俄羅斯原油時要小心。」
麥克萊斯基說，由於自動識別系統（AIS）的船舶位置資料被操縱，美國實體可能被提供了虛假文件，可能不知道船舶的位置，這是一種被稱為「欺騙」的常見做法。
麥克萊斯基說：「具體來說，我們看到導致我們發出這一警報的是，有時非常基本的船隻追蹤服務顯示的結果與更複雜的追蹤服務顯示的結果之間會存在差異。」基本的追蹤系統不會顯示科茲米諾的掛靠船隻新資訊和更複雜的服務意願。
當被FreightWaves問及OFAC是否聯繫過任何可能參與ESPO交易的美國實體，以及是否正在考慮採取任何行動時，麥克萊斯基回答說：「不幸的是，我無法直接回答這個問題。但我只想說，美國人向我們報告的資訊是非常重要的資訊來源，我們顯然在進行相當多的行業接觸。」
如果烏拉爾原油價格長期突破上限，就像ESPO已經發生的那樣，那麼油輪運輸的複雜性將會嚴重得多。
整體而言，預計今年下半年油價將上漲，這意味著烏拉爾地區未來將面臨上漲壓力。
在2022年12月5日價格上限和歐盟進口禁令之後，波羅的海和黑海的貿易主要由所謂的「影子船隊」處理。影子油輪通常被定義為那些所有權不透明、在G7和歐盟金融、航運和保險制度之外營運的油輪。
經紀公司BRS估計，12月5日之後，每10艘俄羅斯原油出口貨物中就有9艘是由影子油輪運輸的，但現在這一比例降至每10艘中只有3艘，每5艘俄羅斯石油成品油貨物中只有1艘是由影子油輪運輸的。
使用西方航運服務的主流油輪已大量參與波羅的海和黑海的俄羅斯貿易。
Argus貨運業務主管尤涅維奇（Alex Younevitch）向FreightWaves表示：「影子船隊在俄羅斯原油中所占的比例一直在逐漸下降。一般市場上的船東現在更習慣於為俄羅斯業務投保損益（P&I）的程序。然而，影子船隊仍然活躍，因為它可以被一些玩家認為是方便的。」
搖擺不定的局勢可能會再次有利於影子船隊
主流的油船玩家之所以進入這個行業，不僅僅是因為他們更適應價格上限制裁制度，還因為這在經濟上有油水可撈。
「制裁溢價」的程度是Argus推出的一款新貨運定價成品油的焦點。它評估了俄羅斯到中國和印度的原油平均每週運價（包括主流船隊和影子船隊）與非俄羅斯貨運基準的對比。
舉例來說，Argus的資料顯示，在截至4月14日的6周時間裡，一艘載貨8萬噸的阿芙拉型油輪（Aframax）將烏拉爾原油從新羅西斯克運往印度西海岸的運價平均比阿芙拉型油輪高出42%。
在截至3月31日的一周內，俄羅斯貨物的運價漲幅高達57%；截至4月14日（週五）的一周裡，這一溢價已降至33%。價差雖然仍然很高，但已經收窄。
尤涅維奇說：「隨著一般船隊的大量參與，來自俄羅斯的貨運直接受到公開市場供需基本面的影響。因此，如果阿芙拉型和蘇伊士型在大西洋出現供應過剩和市場疲軟，這反映在俄羅斯的運價上，制裁溢價就會縮小。」蘇伊士型運載約14萬噸原油。
迫在眉睫的問題是：如果烏拉爾原油對最近進入交易的所有主流玩家都長期超過價格上限，會發生什麼？如果他們的英國保險公司猶豫不決，他們將不得不退出嗎？
Poten& Partners海洋研究和諮詢經理波洛克惠真（Erik Broekhuizen）在最近的一份研究報告中警告稱：「如果俄羅斯原油價格明顯高於每桶60美元的上限，情況可能會變得更加複雜。租船人還能繼續提供證明嗎？」
他指的是遵守制裁規定所需的書面確認。如果不能，鐘擺就會轉回影子船隊。
尤涅維奇解釋說：「如果烏拉爾原油價格超過上限，而一般市場上的船東難以獲得保險，那麼制裁溢價可能會增加。這意味著需求將不得不由有限的影子船隊噸位來滿足，自然會增加貨運成本。」
如果影子船隊的規模足夠大，能夠在主流油輪被迫退出後處理這些貨物，俄羅斯將通過烏拉爾原油價格的上漲獲得更高的收入，並繞過西方的制裁。
如果影子油輪船隊規模不夠大，或者對制裁的擔憂抑制了印度的購買興趣，那麼在理論上，價格上限可能會影響俄羅斯的戰略。
波洛克惠真說：「俄羅斯生產商是否會向國際基準提供更大的折扣，以將價格保持在上限以下？這將保留目前活躍在船隊中的一些主流船東的參與機會。在印度，一些為石油交易提供便利的銀行已經通知他們的客戶，他們將不處理超過60美元限價的石油付款。印度銀行的態度非常重要，因為印度已經成為俄羅斯原油的一個重要客戶。」
如果原油價格突破上限，還有另一種可能性：西方國家可能會首先讓步，將上限提高到60美元以上。G7現在面臨兩難境地。提高價格上限將保持石油供應，但這也會增加俄羅斯的收入。」
西方經濟體最關心的問題是：消費者和企業為燃料支付的價格如何影響這一切。G7和歐盟價格上限制度的目標是減少俄羅斯的收入，而不是減少對世界的能源供應。
柴油的價格是關鍵。好消息是，柴油每桶100美元的價格上限不會馬上出現問題。
國際能源總署（International Energy Agency）援引Argus的數據稱，3月俄羅斯柴油的平均售價僅為每桶70美元。
Argus歐洲成品油副主編喬治4月在一次關於俄羅斯柴油出口的報告中表示：「世界上沒有任何地方願意支付接近上限的價格。」
美國能源部（Department of Energy）每週發布零售柴油的平均價格，這是大多數卡車附加費使用的基準。4月17日發布的平均價格為每加侖4.12美元。這幾乎與俄羅斯入侵烏克蘭前一周的平均水準相同。
自歐盟禁止進口俄羅斯成品油、G7和歐盟實施柴油價格上限以來的10周內，美國能源部的柴油基準價格下降了11%。看看油價，西方制裁還沒有產生任何影響。
烏克蘭衝突後，黑海貨櫃船貿易流量發生變化
俄羅斯的入侵摧毀了烏克蘭的貨櫃貨物貿易，而羅馬尼亞和喬治亞港口的活動則大幅增加。
隨著市場對入侵的適應，黑海的船舶動態也發生了變化。自俄羅斯入侵烏克蘭以來，黑海的海運貿易發生了重大變化。雖然整體運輸量大幅下降，但鄰國對貨櫃服務的需求卻有所增加。
根據敖得薩諮詢公司的資料，去年該地區的貨運量下降了28.4%。實櫃進口量下降25%，出口量下降33%。
烏克蘭的貨櫃航運市場受到的衝擊最大，戰前的年貨運超過100萬TEU。自2022年2月入侵開始以來，烏克蘭的主要貨櫃碼頭一直被封鎖。
雖然敖得薩（Odesa）港是開放的，並根據黑海糧食倡議（Black Sea Grain Initiative）運作，但由於該協議只適用於運載糧食和其他特定農作物的船隻，所以貨櫃船無法航行。但是貨櫃仍然可以通過駁船和小型船隻直接運往烏克蘭。
在戰爭之前，烏克蘭的多瑙河港口雷尼（Reni）和伊茲麥爾（Izmail）不處理貨櫃船，然而，港口基礎設施和供應鏈已經適應了貿易。
Informall BG資料分析師梅爾尼琴科（Daniil Melnychenko）表示：「這一物流解決方案為羅馬尼亞到烏克蘭的陸路運輸提供了急需的緩解，而在入侵後，陸路運輸是貨櫃運輸的主要選擇。」
運往烏克蘭的進出口貨物現在都通過康斯坦察（Constanta）港進行，這提高了羅馬尼亞的年輸送量。
根據Informall BG的資料，康斯坦察在2022年額外處理了7.5萬TEU。
梅爾尼琴科說：「對康斯坦察港口來說，15%的貨櫃輸送量增長是一個顯著的飛躍，對其他任何一個同樣規模的港口來說都是如此。」
在正常情況下，康斯坦察貨櫃碼頭的年增長率在3%～5%左右。
根據Informall BG的研究，喬治亞的貨櫃碼頭也從衝突中受益，輸送量同比增長22%，達到30.2萬TEU。
這個與俄羅斯接壤的國家被視為在歐洲和亞洲之間運輸成品油的潛在可行途徑。
馬士基碼頭公司旗下波吉港（APM Terminals Poti）的首席商務官饒林森（Iain Rawlinson）在一份聲明中宣布了達飛海運的高加索－喬治亞快線服務，他說：「波吉和喬治亞的機會是因為港口位於中亞／高加索鐵路網的西端，通過中間走廊連接亞洲和歐洲。這是一個處於起步階段的貿易，但貨櫃滲透率估計不到潛在市場的5%，而經濟規模為2,500億美元，波吉港的輸送量增長機會巨大。」
達飛海運的CGX服務航線將貨物從波吉運輸到希臘的比雷埃夫斯和土耳其伊斯坦堡的安巴利（Ambarli）港。這條新服務航線在2月第一次掛靠波吉港。
Informall BG的分析師表示：「通過貨櫃航運服務連接喬治亞和羅馬尼亞的中間走廊航線尚未證明其可行性。許多多式聯運營運商正在利用經土耳其基耶島的鐵路路線，以避免通過波吉和康斯坦察港口進行耗時的轉運。」
進口貨物是喬治亞2022年貨櫃貿易增長的主要原因。
由於衝突和其他與戰爭有關的政策，喬治亞是俄羅斯公民逃離祖國的熱門目的地。這股移民潮推高了進口需求。
馬士基碼頭波吉港的一位發言人說：「自烏克蘭衝突開始以來，通過喬治亞的貨運量一直保持強勁。雖然我們不清楚通過這個港口的所有貨物的最終目的地，但我們掌握的資訊是，大部分增加的貨物都是運往喬治亞本身，或者運往那些由於國際制裁而切斷了通過俄羅斯的傳統供應鏈的國家。」
馬士基旗下的APM Terminals Poti碼頭符合制裁規定，沒有在俄羅斯開展業務，也不涉及俄羅斯的利益。
貿易格局的變化體現了地緣政治的影響
不僅在俄烏戰爭方面，在美中關係方面，「朋友圈」的影響也開始在貿易額上顯現出來。
作為全球貿易的引擎，中國仍然占據主導地位。但有跡象表明，地緣政治緊張局勢和對安全供應鏈的渴望正在改變世界貿易的方式。
有跡象表明，地緣政治事件已經促使進口商將供應線轉向近岸，以避免衝突或貿易緊張局勢造成的中斷。
Xeneta首席資料官迪法泰科（Erik Devatek）表示：「毫無疑問，當前的地緣政治將影響市場，無論是全球化還是一般的貿易模式。過去30年裡，大部分商品都依賴於遠東，尤其是中國。現在，商品來源地出現了多樣化。」
他在一次網路研討會上指出，與跨大西洋貿易相比，跨太平洋貿易的貿易量降幅更大，這是潛在變化的早期跡象。
迪法泰科說：「這些貿易運輸的貨物非常不同。我們看到更多的快速消費品來自亞洲，更多的高價值商品和機械來自歐洲。這是否預示著即將發生的事情？如果你可以選擇在哪裡採購同樣的商品，你會基於地緣政治來採購嗎？」
消費品需求的起起伏伏並未對跨大西洋貿易造成太大影響。不過，儘管工業需求受到當前經濟放緩的影響，但地緣政治因素的缺失仍對跨大西洋貿易起到了推動作用。
Xeneta市場分析師施托斯布林（Emily Stausbøll）表示：「跨大西洋關係比跨太平洋關係牢固得多。在美國與亞洲的另一項主要貿易中，影響更為明顯。過去，中國占美國從亞洲進口的65%。自那以來，這一比例下降了10個百分點，雖然仍然很高，但與幾年前相比已經有了顯著下降。關稅使其他國家更具吸引力。」
她表示，航運公司訂購更靈活的船舶，那些船可以停靠在東南亞的港口，這表明航運公司也看到了採購模式的變化。這是由越南和其他東南亞國家對美國進口增加所推動的。
施托斯布林表示：「儘管2022年從遠東到美國的貨櫃進口比2017年（貿易戰開始前的最後一個全年）高出26%，但貿易平衡的演變是明顯的。5年期間，美國從中國和新加坡的進口增長最低，僅為7%。而『友好』的越南是明顯的贏家，增長率為156%。」
東南亞尤其是越南和柬埔寨的基礎設施項目推動了這一增長。
施托斯布林表示：「一旦開發完成，這些新港口將允許更大的船隻停靠，減少對支線和轉運的需求，從而縮短運輸時間，同時仍然提供規模經濟。」
但地緣政治挑戰也對其他國家產生了負面影響。施托斯布林也提到了中國與台灣之間的緊張關係。
施托斯布林表示：「人們越來越擔心，貿易戰是中國與西方（尤其是美國）關係惡化的發令槍，而由於『台灣問題』，這些緊張關係正在升級。例如，台灣長期運價和日本長期運價之間的差距越來越大。運價差距越來越大，在很大程度上可歸因於與中國至台灣航線相關的地緣政治風險。與即期市場相比，航運公司在長期合約價格中更多地考慮到了這種風險。值得注意的是，中國對台灣貿易的運價已達到與跨太平洋貿易相似的水準，約為2,000美元／FEU。」
參考文獻
- Greg Miller: European tanker owners make a fortune off Russian oil trade, American Shipper April 13, 2023
- Greg Miller: Price cap on Russian crude could soon face its biggest test, Greg Miller, American Shipper April 20, 2023
- Bridget Diakun: Black Sea containership trade flows shift in wake of Ukraine conflict, Llooyd’s List 25 Apr 2023
- James Baker: Shifting trade patterns show influence of geopolitics, Lloyd’s List 21 Apr 2023
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