林大源
根據德魯里（Drewry）世界貨櫃運價指數，跨太平洋航線和亞歐航線的即期運價已經回歸至2019年12月疫情前的水準，然而，其他航線和長期合約的運價尚未完全回到之前的水準，可以預見仍有進一步的恢復空間。跨太平洋航線的即期運價在過去一年內下降了80%至84%，這是對疫情期間異常運價的調整，而不是價格下跌。分析導致高運價的3個主要因素包括：運力短缺、需求強勁和港口壅塞，如今皆已經排除，因此運價逐步回到先前的水準，而東西向航線的長期合約運價變化較為緩慢，預計將繼續下降，全球貨櫃市場的運價情況仍須密切關注，並進一步評估其對供應鏈和貿易的影響。
何思揚與徐劍華〈貨櫃運輸需求復甦放緩與船舶買賣興旺之原因與前景〉，根據聯合國貿易和發展會議（UNCTAD）發布的新資料，2022年在上半年的強勁表現之後，全年貨物貿易額比2021年成長10%，達到25萬億美元，儘管地緣政治衝突的緊張局勢不斷增加，但事實證明，全球貿易在2022年期間仍然具有顯著的彈性。然而下半年後經濟狀況的惡化，零關稅政策的取消，以及對通貨膨脹壓力的擔憂，導致2022年第4季的貿易大幅放緩。雖然經濟前景有所改善，但預計2023年全球貿易成長仍將受到抑制，在需求方面，許多營運商和服務提供者預計今年下半年需求將逐漸恢復，但這更多的是希望而不是預期，因為目前沒有什麼明顯的經濟信號可以支持這種樂觀的看法。加上新船運力的到來，對航運聯盟的利益明顯造成衝擊，以及船舶艙位利用率不可避免的降低，也在改變著貨櫃航運中運力供給方的形態。雖然貨櫃航運業面臨貨運需求的疲軟，但貨櫃船租賃市場持續保持強勁，2大定期航運巨頭地中海航運和達飛海運維持活躍，包括在租船市場和二手船買賣市場，所有尺寸的船舶的租賃價格都在明顯上升，這也反映在Alphaliner租船指數上，該指數自2022年6月以來首次出現了溫和但明顯的上升趨勢，或許目前的水準仍然遠遠低於2022年3月的歷史峰值，但Alphaliner對噸位供應商的中期前景仍持謹慎且樂觀的態度。
許藝菲與江南莼〈戰爭和地緣政治對世界貿易的影響〉，俄烏地緣政治衝突自2022年3月開始後，歐盟開始禁止進口俄羅斯原油和成品油，歐盟和G7集團實施價格上限時，批評人士迅速發起了攻擊，並表示這行不通，沒有足夠的船舶來維持俄羅斯的貿易往來，俄羅斯的柴油和原油生產將面臨被關閉，這將導致全球原油短缺，連帶影響消費者和企業的價格飆升，制裁計畫將使西方各國政府自食其果。然而這一切都沒有發生，西方各國的計畫仍如預期進行，俄羅斯正被迫接受原油和柴油的大幅度壓價，而其出口仍在繼續，俄羅斯石油折扣的損失正轉化為油輪運價的上漲，俄羅斯原油和柴油的運輸距離不得不大幅度延長，運載俄羅斯貨物的油輪船東獲得了非常大的運價溢價，這種地緣政治驅動的油輪恩惠正在蔓延。隨著市場面對地緣衝突的適應，黑海的船舶動態也發生了變化，自俄烏地緣政治衝突以來，黑海的海運貿易發生了重大變化。雖然整體運輸量大幅下降，但附近鄰國對貨櫃運輸服務的需求卻有所增加；而在美中關係方面也開始在貿易額上顯現出來，作為全球貿易的引擎，中國仍然占據主導地位，但有跡象顯示，地緣政治緊張局勢和對安全供應鏈的渴望正在改變世界貿易的方式，地緣政治衝突已經促使進口商將供應線轉向近岸，以避免衝突或貿易緊張局勢造成的中斷，當前的地緣政治將影響市場，無論是全球化還是一般的貿易模式，現在商品來源地出現了多樣化，並不在侷限於大西洋貿易，跨太平洋貿易的貿易量增幅更大，這是潛在變化的早期跡象，未來東南亞各國港口陸續開發完成，這些港口將允許更大的船舶停靠，減少對支線和轉運的需求，從而縮短運輸時間，便可提供相當的規模經濟。
謝晚媖〈俄印「國際南北運輸走廊」可望成為歐亞大陸新動脈〉，俄羅斯與印度北南運輸走廊，實劃設有3條路線。原先規劃的走廊陸地路段，是從俄羅斯經哈薩克、土庫曼至伊朗南部港口，為全長5,000餘公里之鐵路，建成後當得與既有歐亞的軌道運輸路線相互輝映。然則於未久之後，又增加了從原線延伸出、行經裏海西岸亞塞拜然境內大城——巴庫的「西側支線」與另一航越裏海的「水路支線」，致使整個路網長度已近約7,180公里。其中泛稱為2.0版水路支線，則獲公認為是具有最卓著的效益，所以反而在變更位階之下成為了主線。經由陸（俄羅斯）—海（裏海）—陸（伊朗）—海（阿拉伯海）—陸（印度）的交互「海陸聯運」，既使走廊北南2端點的貨物可快速流通，中間各站亦可在本條走廊上運送或接收貨物，對俄伊印3方言之俱可擁有極大的經濟效益並可造福民生良多。新闢於俄羅斯西部至印度西海岸，結合海陸運輸功能於一體的迢長廊道，若計入在裏海的水路和印度洋上的海路，單程近達6,200公里。而在接近裏海一帶，又可分成3條路徑——乃行經裏海東、西2側者各有一條陸路，另有一條水路係有近千公里的行程改由船舶航行於裏海水域。因此，即使其中一條出現意外狀況而暫停通行，其餘2條當可分散交通上的負荷，依仍通暢無阻的承擔海陸通行和航運貿易上的重大功能。
楊仁壽〈日本定期傭船契約的最新立法〉，定期傭船契約之法律上性質，日本大審院受到當時德國通說的影響，認為定期傭船契約是屬於船舶租賃契約與船員勞務供給契約之混合契約，定期傭船人就利用船舶有關事項，對第三人有與船舶所有人同一之權利義務以來，該說即成為日本之主流。直到2018年日本最高裁判所的見解，才有所鬆動。新修正之商法，就有關定期傭船契約之規定，雖僅寥寥數條而已，但於適用當事人間所訂定期傭船契約格式予以補充時，仍不能偏離法定之基本原則。換言之，船舶所有人與定期傭船人間之內部關係，以及彼等對第三人間之外部關係，仍必須依法定原則及格式約款來加以補充。這在立法例上，與大陸的海商法不同，大陸海商法有關定期傭船契約的規定，並非強制的規定，僅在契約沒有約定或者沒有不同約定時，作補充的規定而已。此種立法例端在補充契約約定之不足，這種立法例比較傾向英美法系之見解。換言之，英美法系有關定期傭船契約，一以船舶所有人與定期傭船人間所訂定的格式為準。當事人可就現有通行之格式加以增刪，作為契約的內容。如若契約條款不足時，則其解釋，交由仲裁人或法院依當事人的意思，加以判斷。楊仁壽大法官認為大陸海商法原則上以1939年Baltime Form有關契約條款的規定為主，並以之作為任意規定，於契約「沒有約定」或「沒有不同約定」時，來補充其不足，在理論上，不必經常作法律的修正，即足因應。此種立法例，應較英美法系之立法例為佳，但其本質上仍傾於英美法系的精神。而日本商法，與德、法商法同，先規定定期傭船契約之基本內容，而後再任由船舶所有人與定期傭船人訂立契約，加以補充，使法院在適用時，可以馬上判斷何者為定期傭船契約，何者為非，此可謂大陸法系的傳統，其來有自。
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