Container sector faces challenge of overcapacity
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】運力過剩、庫存水準、即期運價
【keywords】overcapacity; inventory levels; spot rates
貨櫃航運面臨變化但歌聲依舊。庫存水準表明貨櫃需求復甦緩慢。貨櫃航運業面臨新船交付潮，業界敦促航運公司採取更多措施來減少運力。船隻報廢和環境監管對貨櫃船運力過剩影響不大。總而言之，航運市場尚未見底，即期運價持續下滑。
貨櫃航運面臨變化但歌聲依舊
3月初，貨櫃航運公司、受益貨主和託運人聚集在長灘，參加美國專業航運媒體Journal of Commerce（JOC）舉行的TPM年度會議。不過，這個時候與去年的環境明顯不同。
2020年，因疫情病例上升，TPM會議被臨時取消。2022年，那場疫情的影響正如火如荼地進行著，船隻在聖佩德羅灣附近停靠，與會者在支付了天價運費後不耐煩地等待著貨物的交付。
貨櫃航運公司當時掌握著主動權，由於絕望的託運人願意以任何價格尋找任何艙位，航運公司賺取了巨額的利潤。
但正如希臘哲學家赫拉克利特（Heraclitus）所言，變化是生活中唯一的常態。這可能是一個適合現在貨櫃航運的箴言。
「都結束了。」該活動的主持人宣布，人們希望這種情緒不會變成狂妄自大。
從大多數意義上講，這是事實。港口擁堵幾乎已經消失，貨物正在流動，運價現在已經下降到疫情爆發前的水準，疫情本身已經在很大程度上得到了控制。
然而，貨櫃航運業正面臨著新的挑戰。
值得注意的是，今年的主旨演講不是由航運業的從業人員，而是由退役將軍、前中央情報局局長彼得雷烏斯（David Petraeus）發表，他現在是KKR全球協會的主席。
彼得雷烏斯警告說：「『良性全球化』的時代已經結束，在不斷變化的世界背景下，期望航運業能夠看到它所習慣的同樣水準的穩定增長是不理性的。」
布魯金斯研究所國際秩序和戰略項目主任鐘斯（Bruce Jones）也警告說，亞太地區的緊張局勢有可能顛覆「全球化的邏輯」。
除了脆弱的全球前景外，貨櫃航運還面臨其他障礙。全球經濟充其量是停滯不前。中央銀行已經從通過財政支持計畫為其經濟打氣，轉而試圖通過懲罰性的利率來對抗通貨膨脹，這使消費放緩。
對於貨櫃航運公司來說，情緒音樂也發生了變化。在TPM會議上，任何演講者要想從觀眾席上獲得笑聲，最簡單的方法就是對承運人進行抨擊，他們的客戶仍然對他們在疫情期間受到的待遇感到委屈。
由於需求下滑，運價急劇下降，包括馬士基和赫伯羅德在內的貨櫃航運公司警告說，今年的收益將大幅下降。
同時，在鼓勵承運人從市場上撤走運力的時候，大量的新噸位正在加入全球船隊，對運價和船期可靠性造成了進一步的壓力。
此外，貨櫃航運業的運作方式可能會發生更多的震盪性變化。航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）預測海洋聯盟將在一年內宣布解散，並預測赫伯羅德和海洋網聯船務（ONE）將會合併，以及長榮海運和陽明海運也將會合併。
那麼，貨櫃航運業如何應對這種干擾？
詹森說，一直以來都是這樣的。畢竟，在貨櫃航運方面沒有什麼新鮮事。以前，在21世紀初和2008～2009年全球金融危機之後，都曾出現過急劇的運價調整和需求減弱。
非理性的繁榮導致了運力過剩，這種情況在疫情發生前的10年中大部分時間都在發生，並且在這個行業中經常發生。
聯盟和公司結構的動盪也是常見的事件，儘管不太頻繁。僅在2016年，這個行業就發生了5場婚禮：達飛海運併購東方海皇及美國總統輪船（APL）、中遠（COSCO）與中海集運（CSCL）合併後收購東方海外（OOCL）、赫伯羅德收購阿拉伯輪船（UASC）、日本郵船、商船三井和川崎汽船的貨櫃部門合併為ONE，以及馬士基收購漢堡南美（Hamburg Süd），和一場葬禮（韓進海運破產），合併和收購長期以來一直是貨櫃航運業的一部分。
即使面對戰爭和制裁，貨櫃航運公司仍然在努力開展業務。
因此，儘管變化無疑是貨櫃航運業唯一的常態，但這個行業來說，法國評論家、小說家卡爾（Jean-Baptiste Alphonse Karr）的格言：「變化愈大，愈顯不變本質。」更為恰當。事物越是變化，就越是保持原樣。
庫存水準表明貨櫃需求復甦緩慢
最近貨櫃航運公司的一連串業績證實了在貨櫃航運領域已經被廣泛接受的事實。去年下半年，需求斷崖式下跌，至今沒有顯示出恢復的跡象。
達飛海運在發布全年業績時說：「由於運輸和物流業的市場條件繼續惡化，所以2022年下半年的趨勢在2023年仍在發揮作用。」
它指責美國的「去庫存化潮」，並指出持續的通貨膨脹對消費者支出的影響。庫存水準將決定貨櫃航運業何時會出現何種程度的復甦。
地中海航運首席執行長托夫特（Søren Toft）在JOC舉行的TPM會議上說，庫存水準仍然「極高」，但在第2季將再次下降，這將推動下半年的增長。
但這將取決於消費者的信心和購買已持有股票的能力。托夫特和達飛海運都樂觀地認為，幾乎沒有經濟衰退的跡象衝擊主要市場。
達飛海運說：「某些宏觀經濟信號正在穩定下來。在美國，儘管美聯儲在最近幾個月裡採取了非常積極的緊縮政策，但消費者支出和勞動力市場仍然具有彈性。在歐盟，目前已經避免了衰退。」
數位貨運代理Zencargo首席執行長赫舍姆（Alex Hersham）在最近的一次網路研討會上說，去年9月時「經濟逆風」看起來比現在更強。
赫舍姆說：「這並不是說會有通貨緊縮的壓力，而是不清楚英國是否會進入經濟衰退，而且，即使衰退，也肯定會比之前想像的要短、要輕。」
但諮詢公司Retail Economics的首席執行長林（Richard Lim）警告說，經濟仍在進入一個「挑戰性的局面」。
林說：「我們的通貨膨脹率達到2位數的水準，利率也上升了。信心也受到了打擊。」
赫舍姆指出，在以前的2001～2002年和2008～2010年的需求低迷時期，庫存水準在2～3季的去庫存期間下降，然後導致了重新進貨的環境，因為一些零售商發現自己沒有足夠的庫存。
赫舍姆說：「我認為，在第2季末看到這些動力是否發揮出來將會很有趣。如果我們在第1季交易情況保持良好，我想知道我們是否會看到庫存過剩很快轉變成人們考慮如何獲得更多庫存。」
但林警告說，在需求方面有許多變動的部分。
林說：「在高水準上，通貨膨脹將推動頂層增長，而貨運量則比前幾年有所下降。零售業的一些部分仍然受到疫情的影響，這影響了自然銷售週期，例如在傢俱方面，在整個疫情期間有很大的支持，這拉動了運輸需求。」
來自Sea-Intelligence的美國庫存水準分析顯示，儘管庫存與銷售比率仍低於疫情封鎖前的水準，儘管2022年最後一季美國從亞洲的進口同比下降了22.5%，但這個比率仍在增長。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「這也意味著總庫存的相對規模一直在增長。儘管裝運的貨物急劇下降，庫存的增長速度正在放緩，但它們仍然在增長，與實物進口貨運量的急劇下降形成很大反差。這應該引起美國的關注。」
墨菲說：「從亞洲發往美國的實物貨運量急劇下降，顯然沒有表現為任何形式的有意義的庫存量減少，至少根據2022年12月的最新資料是這樣。這也意味著，庫存修正週期的持續時間可能比預期的要長，因此貨櫃數量可能會在相當長的一段時間內保持嚴重的低迷。」
其含義是，下半年備受推崇的復甦可能被證明是難以實現的。這當然是Vespucci Maritime首席執行長詹森的觀點。
詹森在TPM的一次演講中說：「去年9月的需求斷崖式下降，特別是在亞歐市場和跨太平洋市場。這是一個徹底的需求崩潰。這方面的驅動力是大規模的庫存修正。」
他指出，過去一年看到的下降比封鎖時代開始時2020年的下降幅度更大，而且是貨櫃航運歷史上首次出現的連續3年年度需求下降的年份。他說，這個現象的後果將是痛苦的。
根據英國航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）的估計，今年第2季的新船交付量將達到717,900TEU，比第1季增長62%，第3季將進一步上升到764,800TEU。
海運諮詢機構Alphaliner的資料顯示，今年共有約250萬TEU的新船出廠，其中包括89艘7,000TEU或以上的船舶，所有主要的承運人都在擴大其船隊。
MSI表示，在中國疫情解封反彈的推動下，亞洲相對強勁的經濟增長，以及國際海事組織（IMO）實施的新排放規則，將帶來一些樂觀的情緒。舊船將被淘汰，這將抑制亞洲地區有效運力的增長。
貨櫃航運業面臨新船交付潮
2020～2021年訂購的新運力將在今年大規模進入現役船隊。
承運人將疫情繁榮帶來的利潤用於新造船訂單。這些船舶現在即將下水，而需求卻在不斷降低。
從2020年底開始建立的龐大的貨櫃船訂單即將開始進入世界船隊。而此時，運輸需求正在逐漸回落到疫情前的水準，承運人在其主要貿易航線上面臨越來越低的艙位利用率。
Alphaliner的資料顯示，今年將有89艘7,000TEU或以上的船舶投入使用，所有主要的承運人都在擴大他們的船隊。
Alphaliner說：「因此，今年將看到在2020年和2021年的訂購熱潮之後，貨櫃船交付潮的到來。至少目前看來，所有這些額外的噸位將在需求搖搖欲墜的時候衝擊航運貿易。」
貨櫃航運諮詢公司Linerlytica表示，新船的交付速度將從3月開始加快，特別是在大型船段。
Linerlytica說：「今年將有32艘超過23,000TEU的船隻交付，僅3月就有6艘。今年還將交付67艘12,000～16,000TEU的新巴拿馬型船，其中11艘計畫在5月交付。」
Linerlytica還提醒說，這些大型船舶將只部署在亞歐貿易中，而亞歐貿易航線的運價正面臨壓力。
Alphaliner說，地中海航運公司是在訂購方面最積極的承運人，其船隊的增幅最大，將在現有船隊的基礎上增加33艘超過13,000TEU的船舶。
相比之下，它的2M聯盟合作夥伴馬士基今年不會收到任何新的大型船舶，其16,200TEU的甲醇燃料船舶要到2024年中期才會出廠。
同時，據Linerlytica報導，中遠集團旗下的東方海外已經命名了6艘24,000TEU中的第一艘，並於今年3月開始投入使用。ONE和赫伯羅德也計畫在今年接收12艘同樣大小的船舶，而地中海航運將接收14艘。
Alphaliner說：「今年增加船隊運力的不僅僅是新船。一些承運人不僅會用新船擴大船隊，而且還會用2022年戰略性地提前簽訂租船合約的現代化二手船。」
Alphaliner說，赫伯羅德和地中海航運在這個領域是最活躍的。
新船到來的一個影響是，進入亞歐貿易的超大型貨櫃船的到來。
Alphaliner說：「從3月中旬到4月初，僅地中海航運就將有不少於4艘24,000TEU的新船進入2M聯盟的亞洲－歐洲網路。此外，東方海外和赫伯羅德也已經決定將其即將到來的巨型旗艦船配置到亞洲－北歐航線。」
然而，這些新噸位到來的時機跟運輸需求的增長並不匹配。
Alphaliner說：「填滿這些新的巨輪對馬士基和地中海航運來說可能是一個艱難的挑戰。由於訂艙不足和全球貨運需求普遍放緩，已經促使這2個2M合作夥伴取消了許多航班。」
敦促航運公司採取更多措施來減少運力
運力供給遠遠超過了需求，而且情況也會越來越糟糕。承運人須要採取更有效的措施來減少運力，才能防止運價被侵蝕。
航運公司正在努力取消航班，使運力供給與運輸需求保持一致，但如果要防止運價進一步下降，仍需進一步努力。
Sea-Intelligence首席執行長墨菲在JOC舉行的TPM會議上說：「如果我們著眼於當前的船期計畫表，似乎會有大規模的運力爆發，但這只是船公司所說的將在3月和4月航行的情況。但他們會在最後一刻開發空白航班。這只需要3到4周的準備時間。」
隨著需求的下降和運力增多，跨太平洋航線的艙位利用率現在又回到了疫情前的水準，因此，運價也在急劇下降。這就產生了承運人能否做得更好一些的問題。
墨菲說：「他們可以像2009年那樣，停掉10%～15%的船隊，直接關閉某些服務航線。這將使運力供給與運輸需求保持一致。但是他們真的會這樣做嗎？在疫情開始時，需求下降了50%，承運人的反應幾乎完美，他們取消了相應的航班。」
但在2022年下半年，他們並沒有以同樣的方式減少航班。
墨菲說：「承運人取消運力的程度沒有達到貨運量消失的程度。當這種情況發生在2015～2016年時，我們看到了5次公司合併和韓進海運的倒閉。那是非常糟糕的時期，我們現在可能正重蹈覆轍。唯一比缺錢的船公司更讓我害怕的是富足的船公司，而這就是我們現在的情況。他們把錢花在他們不需要的船隻上。也許他們應該在可靠性和客戶服務方面進行投資。」
萬海航運副董事長陳力為貨櫃航運業辯護，說它是供應鏈中最可替代的那個環節。
陳力說：「我們可以很容易地把我們下線的船隻從市場的其他地方投入到市場中。問題是，市場在每週20萬TEU和25萬TEU之間徘徊，我們也在上下波動。一旦因擁堵而使航次時間開始翻倍，唯一能提供更多運力的方法就是在系統中投入更多船舶。但我們正在走向一個正常的市場。一個正常的市場是可預測的運力，我們不會從其他貿易航線上抽調船隻。」
他說，市場上還沒有出現調整，因為減少運力需要時間。
墨菲說：「你不可能指望市場在一夜之間糾正，因為有合約承諾。有了時間，就可以以有節制的速度退出船隻。這需要6到8周的時間，但是航運公司還沒有採取激烈的措施，如大量關閉服務航線。運力太多，要長期降低運力，唯一的辦法就是取消服務航線。似乎有一種等待和觀望的方法，這就是為什麼我們看到空白的航行是在2到3周以前通知的，這對託運人來說是沒有用的。這是一種雜亂無章的運力管理方法。這是穩定的對立面。」
航運公司對率先取消運力猶豫不決，因為這意味著取消運力的那家航運公司要付出收入損失的代價，而其他每家公司都能從減少運力中受益。
墨菲說：「在2015～2016年，沒有錢，但現在金庫已經滿了，我想這就是為什麼人們對成為拉動運力的人感到猶豫。但今年還有9%的運力增量，明年還有9%，所以唯一的選擇就是封存運力。」
報廢和監管對貨櫃船運力過剩影響不大
今年和明年將有大量的新船進入市場。但是，隨著需求的下降，承運人在部署這些船舶時將面臨挑戰，所希望的緩解措施將需要時間來啟動。
新的環境法規對貨櫃船運力的影響可能並不像許多承運人所希望的那樣強烈。這意味著，隨著市場的冷卻，航運公司將不得不尋找其他手段來減少可用噸位。
Alphaliner首席分析師蒂德曼（Jan Tiedemann）在JOC舉行的TPM會議上說：「承運人目前能做的最簡單的事情就是更多地使用航速更慢的船隻，從而減少燃料消耗。現在降低航速，並不會從市場上拿走那麼多運力，因為船舶已經在慢速航行了。碳強度指標（CII）和現成船能源效率指數（EEXI）不會有立竿見影的效果，因為市場上的大多數船舶已經相對現代化和高效，並且為了節省燃料費用，已經在慢速航行。」
承運人聲稱，這些規定將從市場上消除7%至12%的運力，但蒂德曼說這不會立即發生。
蒂德曼說：「這些數字沒有錯，但它們不會影響明天或下周的市場。這是一直到2025年都會發生的事情。2023年的季節是由更多的短期效應推動的，比如現在所有的船都來了。我們必須把短期和長期分開。」
他說：「房間裡的大象『是承運人的訂單簿。』現在有大量的貨櫃船訂單。航運公司會告訴你，他們必須為環境轉型做準備，讓清潔的噸位出來，這部分是真的，但這也是因為10年來第一次，承運人終於再次相信商業模式。」
在疫情之前的10年中的大部分時間裡，承運人的利潤並不高，但過去3年收益的蓬勃發展使承運人有信心再次訂造船舶。
蒂德曼說：「現在確認的訂單是750萬TEU的運力。在過去的幾年裡，這已經發生了巨大的變化。在現實中，我們的訂單量與現役船隊運力的比例可能超過30%。今年將有250萬TEU下水，明年將有300萬TEU下水，隨後在2025年將有170萬TEU下水，這意味著訂單將主要在未來2年內投入營運。」
隨著市場的疲軟，報廢是希望減少運力的承運人的選擇之一。但蒂德曼警告說，可供回收的候選船隻很少。
蒂德曼說：「船隊的平均年齡已經從2年前的12.9歲增長到了14.3歲。考慮到一艘普通船隻的25年壽命，這既不是特別老也不是特別年輕。因為近幾年的市場非常強勁，所以一切可以浮起來的船隻都被投入了海洋。」
在疫情期間報廢的船舶數量少得可以忽略不計，現在剛剛開始上升。
蒂德曼說：「這可能會隨著今年下半年船舶的報廢而改變。但船隊沒有那麼多的老齡船。船隊中大約10%的船齡超過20年，接近其自然壽命週期的終點，但絕大多數都不是。」
當21世紀初的第一代8,000TEU～10,000TEU的船到了可以報廢的年齡時，這種情況就會改變。
蒂德曼說：「這些都是油耗比較高的設計，關於消耗的新環境法規將過早地結束其中一些船隻的壽命。」
在2007～2008年最後一次新造船熱潮之後交付的許多船隻也可能成為候選的報廢船。
蒂德曼說：「船舶有一個紙面年齡和一個『生物』年齡。在全球經濟危機前的狂熱中建造的許多船舶都是在2005～2006年訂購的，當時的設計已經過時，有巨大的主引擎。當時所有好的船廠都賣光了，所以船東們就去找一些稍微有點問題的船廠來建造船舶，這些船廠當時的品質並不高。這些船在其壽命的前10年是嚴重虧損的，因為它們是在市場崩潰時交付的，沒有得到船東的合理關注。它們老化得很快。」
這將使承運人可以選擇「梯級置換」，推到區域性貿易航線上的船隻隨之越來越大。
在這裡，蒂德曼比較樂觀。他說，大多數港口能夠處理新巴拿馬型船舶，沒有任何問題。能夠處理它們的港口數量只會增加。
蒂德曼說：「唯一真正的制約因素是停靠規模。例如，在美國西海岸，船被完全卸下並重新裝上空櫃。然而在歐洲，那裡將有多個港口停靠。突然間，一大批24,000TEU船從船廠出來，但你可能沒有卡車司機或港口工人來處理這些巨型船隻。在周班航線上，如果計畫的停港時間超過一周，你就有問題了。然後，同一條環線的下一艘船就會等待。容許出錯的餘地變小了。」
儘管如此，美國東海岸和西海岸的航線上遲早會出現超大型貨櫃船。
蒂德曼說：「隨著能源成本的增加，市場將努力在西海岸擴大船隻的規模，並使新巴拿馬型船舶常態化。較老的18,000TEU～19,000TEU會出現在美國，甚至在東海岸。通過蘇伊士運河的航線更長，這些船在不受干擾地航行更遠的距離時效率最高。越來越多的港口已經準備好了。」
航運市場尚未見底，即期運價持續下滑
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）在去年11月底說：「如果到2023年第1和第2季，即期運價還沒有穩定下來並開始回升，那承運人在這個市場上玩得真的很糟糕。」
根據這個定義，海運公司在這個市場上的表現真的很糟糕。
即期運價指數沒有像2022年下半年那樣暴跌，但仍在逐周下行。由於運力供給繼續超過需求，市場底部被證明是難以捉摸的。
即期運價市場正預示著2023年年度合約運價的走向。
合約收入對承運人的底線比即期收入更重要，在即期運價仍在下降的背景下，承運人在今年的跨太平洋合約談判季中的話語權極差。
不同的即期指數發布不同的運價評估，但方向性的趨勢大致相同。
德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）對截至3月30日的一周的上海－洛杉磯即期運價評估為1,948美元／FEU。
至此，今年全年下降了2%，同比下降了82%，比疫情前的2019年3月上升了23%。
WCI評估的上海－紐約即期運價為2,772美元／FEU，同比下降29%，環比下降79%，與2019年3月相比下降1%。
德魯里說，它預計在未來幾周內，運價會逐周小幅下調。
運價和艙位利用率雙雙走低，證實了相對於貨物運輸需求而言，有太多的運力。
Sea-Intelligence分析了亞洲－北美貿易通道的不平衡程度。在一份報告中，它衡量了整個2022年下半年運力增長和需求增長之間的百分比差異，這段時間的即期運價急劇下降。報告研究了3個大聯盟，即2M聯盟、海洋聯盟和THEA聯盟以及非聯盟承運人之間的平衡。
報告發現，THEA聯盟成員、非聯盟承運人和2M成員馬士基對跨太平洋貿易的結構性運力貢獻最大。
墨菲說：「這些承運人比其他承運人更應該對市場上的運力過剩負責。」
從所有承運人的平均值來看，去年11月過剩的運力在最高程度上超過了需求，比需求多出20%，12月的差距仍在低到中等水準。
運力過剩的另一個指標：FreightWaves的SONAR貨櫃圖集根據出發日期，追蹤前往美國的貨櫃船運力的7天追蹤平均值。
該資料顯示，美國的入境運力比2021年的峰值水準下降了約3分之1。然而，儘管即期運價下降，但貨櫃圖集的資料顯示，在過去5個月中，入境運力沒有明顯下降，不包括農曆新年的臨時下滑。
參考文獻
- Container shipping faces change while the song remains the same，Lloyd’s List 03 Mar 2023
- James Baker：Inventory levels point to slow container demand recovery，Lloyd’s List 06 Mar 2023
- Cichen Shen：Container shipping facing ‘severe challenge’, says SITC，Lloyd’s List 07 Mar 2023
- James Baker：Container sector faces flood of newbuilding deliveries，Lloyd’s List 22 Feb 2023
- James Baker：Lines urged to do more to remove capacity，Lloyd’s List 28 Feb 2023
- James Baker：Scrapping and regulation may have little impact on boxship overcapacity，Lloyd’s List 07 Mar 2023
- Greg Miller：Container shipping market yet to bottom as spot rates keep slipping，American Shipper March 06, 2023
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