Dark fleet tactics evolve despite US sanctions on Russian cargoes
王思琪、蘇麒雲
【關鍵字】超大型原油運輸船、即期運價、影子船隊、油輪股票
【Key Words】VLCC; spot rate; dark fleet; tanker stock
在全球航運業不斷變動之際，虛假船旗與詐騙註冊船舶的數量急遽攀升。依據國際海事組織（IMO）之全球整合航運資訊系統（GISIS）資料，已有逾220艘船被列為假船旗，較2023年3月翻倍。英國領導的22國向IMO提交文件，呼籲制定防範虛假登記的指導方針。與此同時，影子船隊使用多重數位身分與偽造訊號來規避制裁，致使油輪運價接連震盪。中國山東港口近期祭出的禁令更讓來自伊朗與俄羅斯的貨物流動以及租傭市場走勢同步受到衝擊。
假船旗在不到2年的時間內增加了一倍
根據國際海事組織（IMO）之全球整合航運資訊系統（Global Integrated Shipping Information System，GISIS）資料庫的資訊，被列為虛假船旗的船舶數量已超過220艘。
自2023年3月以來，虛假船旗的數量已倍增；當時GISIS資料庫顯示，有110艘船舶被列為虛假船旗，而截至2025年1月9日，數量已達到223艘，短短22個月內增幅超過一倍。
由英國領導的22個國家所組成的一個通信小組，已向IMO的法律委員會提交了一份文件，試圖揭露詐騙者利用的漏洞。該文件指出，虛假登記（fraudulent registration）與虛假登記機構（fraudulent registries）的案件數量增加，對全球航運業社群及船旗國的聲譽構成「實質威脅」。
該小組研究發現，有「相當多」的船舶在1年之內連續掛載2個虛假船旗，而被虛假登記的船舶大多為油輪與雜貨船。文件強調：「這清楚顯示，虛假船舶登記以及虛假船舶登記機構在海上安全、保安、環境影響，尤其在關乎船員人身安全方面，都造成了不良後果。」
該小組的一些成員強調，所謂的「資源不足的船旗國」以及「不斷變動的地緣政治局勢」是船旗成為欺詐者目標的主要原因。若船旗國將船旗行政管理外包給第三方，且雙方之間沒有具法律約束力的協議，也可能是虛假船旗增長的關鍵因素之一。
參與該小組的船旗國表示，目前的盡職調查大多僅限於比對紙本申請文件，並與GISIS資料庫及如勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）等其他來源資訊進行交叉驗證。然而，小組也認為，複雜的所有權結構、船旗資源不足，以及通訊與資訊共享的延誤，都是導致虛假船旗案例日益增多的原因。
雖然小組成員的調查發現，即便大多數小組成員在船舶登記的過程中，已經會彼此分享相關的文件，但有些成員仍然認為還需要進一步制定一套正式的指導方針（guidelines），以「協助各船旗國與開發中國家在提升登記品質與標準上，進而可能防止詐騙。」
該文件說，這些指導方針將使發展中船旗國受益最大，因為這些國家中較為成熟的船旗國已經在採用各種方法來阻止欺詐者。
不過，小組中也有其他成員質疑任何新指導方針的有效性。此外，草擬盡職調查指導方針並不在該小組的正式任務範圍內，因此有成員建議將此項工作留待IMO法律委員會第112屆會議進一步討論。
文件同時指出，任何指導方針或最佳實務都不具強制力，而是用於協助新興或開發中船旗國瞭解合法船舶登記所需之要件。小組建議，這些指導方針應納入IMO法律委員會第113屆會議的議程，該屆會議預計於2026年召開。
影子船隊油輪採用多種可互換的數位身分
《勞合船舶日報》在同一週內第2次發現同一艘油輪可在多個來自不存在船舶的假冒身分之間靈活切換，並透過一連串複雜的假訊號（spoofed signals）掩飾真實交易模式。
這艘超大型油輪（VLCC）目前以「King Plus」之名進行貿易，它之前也曾被稱作Full Wood、Stellar Oracle以及Young Yong，藉此結合使用假的和真實的身分資料，甚至同時使用既可為假又可為真的身分來隱匿真實身分與貿易軌跡。
King Plus號這種「數位變身術」不是單一事件，另一艘被台灣指控破壞海底電纜的油輪也被發現使用了3組不同的數位身分，藉此隱藏其真實位置與真正身分。
雖然影子船隊（dark fleet）中利用假訊號操作早非新鮮事，但因為山東省港口集團最近決定禁止受美國制裁的油輪進入港口，而King Plus這種極其複雜且變動快速的身分偽裝方式對中國當局構成「立即的挑戰」，不僅考驗中國追蹤與辨識技術的能力，也牽涉到其是否有決心真正落實相關政策。
根據勞合商情社的船舶追蹤資料顯示，King Plus號是一艘長度約332公尺的超大型油輪，自抵達山東青島附近海域以來就停留在當地。業界正密切關注，作為中國主要石油進口樞紐的山東是否會真的落實對美國列入黑名單油輪的禁令，以及能否有效防範這些明顯意在隱藏船舶交易歷史的欺瞞航運行為。
King Plus號的AIS訊號顯示，該船的目的地是董家口，原本預計1月4日抵達，這與山東港口集團在1月6日發布禁令的時間只差2天。然而，「King Plus」這個船名並不存在於國際海事組織（IMO）的全球整合航運資訊系統（GISIS）上。它所使用的IMO編號實際指向一艘建於2000年的超大型油輪EM Longevity號，但那艘船早在3年多前就拆解了。
「EM Longevity」這個名稱對航運業並不陌生。2023年9月，油輪Stellar Oracle就開始利用這個已經報廢的船舶身分進行偽裝操作。當時，Stellar Oracle傳送的是EM Longevity的IMO編號（9212864），藉此掩蓋自身真實身分。這艘船被追蹤到抵達中國北方的大連港，之後前往山東煙台港，其先前一個月的航跡顯示，Stellar Oracle可能曾載運伊朗原油。
其實，Stellar Oracle號早在2022年就以「Young Yong」這個船名協助伊朗政權輸出石油，因而受到美國財政部外國資產管控辦公室（Office of Foreign Assets Control，OFAC）的制裁。根據OFAC的說法，它曾替德黑蘭支持的民兵組織真主黨（Hezbollah）以及伊朗伊斯蘭革命衛隊聖城軍（IRGC-QF）運送石油。
到了2024年4月，Stellar Oracle再度被OFAC點名，原因是它在3月底與另一艘同樣遭制裁、由伊朗國家油輪公司（National Iranian Tanker Company）營運的油輪「Hawk」進行了船對船（STS）轉運作業。儘管Stellar Oracle當時仍掛蓋亞那（Guyana）旗幟，並使用原始IMO編號（9194127），但在這之前，自2023年10月下旬至2023年12月中旬，它一直在AIS訊號中傳送EM Longevity的IMO編號。
儘管更換了IMO，Stellar Oracle在這段期間仍維持使用其原本的水上行動業務識別碼（Maritime Mobile Service Identity，MMSI）。MMSI是一組用於無線電與AIS通訊的9位數編碼，原則上每艘船只有1組，但船上人員可以手動修改。
到了2023年12月13日，根據《勞合船舶日報》對未過濾AIS訊號與衛星影像的分析，Stellar Oracle號又進一步更換船旗國，轉為掛史瓦帝尼（Eswatini）旗，並更名為「Full Wood」，此時仍使用EM Longevity的IMO編號，但MMSI也一併更換。
2024年4月，當該船與另一艘受美國制裁的伊朗籍油輪Hawk進行船對船（STS）轉運時，又將AIS訊號中的船名與IMO編號（9194127）切換回Stellar Oracle的身分，但MMSI並未隨之恢復，而是繼續沿用Full Wood時期所使用的MMSI。與此同時，系統中Full Wood的身分依舊在發送訊號，形成2個不同身分共用同1個MMSI、但配對不同IMO的混亂現象。
《勞合船舶日報》指出，這種操作的目的很可能是為了混淆船舶追蹤平台的使用者。當2艘船使用相同MMSI時，某些平台可能會誤判為2艘不同的船，或造成資料遺失、重複記錄等錯誤，進一步掩蓋Stellar Oracle的實際行蹤與身分。
在完成船對船作業後，也就是2024年4月中旬，Stellar Oracle恢復了自己正式的MMSI與IMO，而Full Wood這個身分則繼續使用EM Longevity的IMO與Full Wood的MMSI進行訊號傳送。也就是說，實際上是一艘船同時以2種身分（Stellar Oracle和Full Wood）出現在AIS系統中。
在完成與Hawk的船對船轉運並恢復Stellar Oracle正式身分後不久，該船於2024年4月15日之後再次進行數位偽裝，重回 Full Wood的身分活動，繼續使用EM Longevity的報廢IMO編號（9212864）與Full Wood的MMSI。AIS訊號顯示，這段期間的船舶活動仍為同一艘實體船舶——即Stellar Oracle。
根據東京備忘錄（Tokyo MOU）的資料顯示，這艘以EM Longevity的IMO編號註冊的船舶，於5月底在營口港被查出1項缺失，11月在大連被查出7項缺失；這些靠港行程與船舶追蹤數據相符。在此期間，變身為「Full Wood」的Stellar Oracle號曾返回中東地區，並在8月13日至16日時出現在伊拉克外海巴斯拉（Basrah）石油終端站附近，而這種操作往往是影子船隊船隻掩飾其實際在伊朗水域活動的慣用手法。
進入2024年12月，該船再度展開身分轉換。12月14日早上6時整，該船停止使用Full Wood的名稱，改以「King Plus」之名重新傳送AIS訊號，但仍沿用EM Longevity的IMO編號。此舉發生於停止使用Full Wood身分後不到15分鐘，進一步強化了其為同一艘船的證據。
這時，King Plus的吃水深度為21公尺，與Full Wood完全相同，航行速度也幾乎一致。
更值得注意的是，King Plus換用了另一組MMSI，該MMSI原屬於影子船隊油輪Marigold，而後者自2024年12月4日以後便未再出現在追蹤系統中。這代表該船再次冒用另一艘現役油輪的識別碼，藉此混淆自身身分，擾亂航跡判讀。
King Plus於12月17日抵達董家口並卸貨，之後往北航行，繞過山東半島來到大連附近海域，其AIS訊號於當地消失，3天後在大連西北方再次出現，然後一路南下，於12月30日抵達南韓濟州島南方海域，此時AIS訊號再度消失。隔天，該船於濟州島東北方海域重新出現並在該處停錨。這個區域先前就多次發現船對船轉運制裁石油的情況。
2025年1月2日，King Plus呈報的吃水深度由11公尺增至20.2公尺，表示它已經裝載貨物，同時再度將目的地切換回董家口。
King Plus在2025年1月2日裝貨並再次將目的地設定為董家口港的行動， 正好發生在山東省港口集團於1月6日宣布禁止受制裁油輪靠港的幾天前。因為時機敏感、行為具有爭議性，這艘船的動態就顯得格外關鍵。
在山東港口集團1月6日發布的內部通知中，該集團把被禁止進入港口的受制裁船舶分為3類：被OFAC列入黑名單的、已在其他公開管道出現的，以及被中國官方列為制裁對象的船舶。
首艘受制裁的俄油輪在寬限期內駛入山東港口
在山東省港口集團頒布禁止受美國制裁船舶進入的禁令之後，依然有一艘被制裁的油輪成功進入山東港口。這艘懸掛巴拿馬旗的阿芙拉型（Aframax）油輪「Mermar」在錨地等待4天後，於1月15日停靠山東半島北部的龍口。
該船是OFAC自1月10日大規模制裁俄羅斯石油貿易以來，首艘依然能在山東靠港的被制裁油輪。美國方面在那一天宣布，對近160艘涉入俄羅斯石油交易的油輪與其他實體採取制裁行動；山東港口集團在幾天後跟進頒布禁令，要求各港口停止為受制裁船舶提供服務，尤其是被OFAC列入黑名單的船隻。
根據《勞合船舶日報》的追蹤信息，Mermar號從俄羅斯遠東的科茲米諾（Kozmino）港裝載了約75.5萬桶原油。它之所以能在1月15日靠泊龍口，主要是因為這艘船在OFAC宣布制裁前就已裝貨，因而符合OFAC的寬限期，即允許已於1月10日之前完成裝貨的船舶，可在2025年2月27日美國東部標準時間（EST）12點01分以前完成必要的卸貨相關交易。
在Mermar號之外，還有其他與它同時被OFAC制裁的油輪出現在山東外海。其中包含了原本計畫前往董家口港的「Huihai Pacific」和計畫前往煙台港的「Olia」，這2艘船同樣從科茲米諾裝載俄羅斯東西伯利亞－太平洋管線（ESPO）原油。
根據最新取得的資訊，Huihai Pacific號原定1月15日抵達董家口，但在1月10日美國實施新一輪制裁後，臨時改變航向，最終於1月31日轉赴天津港完成卸貨；而Olia號則是在1月7日於科茲米諾載運約70.9萬桶ESPO原油，受到制裁和山東省港口集團禁令的影響後，曾在海上等待一段時間，最終於1月26日在煙台港完成卸貨。
根據業內人士的說法，只要這些油輪符合美國政府的一般許可（general license）要求，並在被OFAC正式宣布制裁前已向山東港提交到港申請，原則上就仍能進入山東港。
有分析預期，遭列入黑名單的船舶將被主流市場排擠，導致合規船舶（compliant tonnage）的運費上揚；也有觀點擔憂，為了繼續運作受制裁貨物，或將有更多船對船（STS）轉運交易出現在公海上，同時業界也在尋覓替代船舶來接替被制裁的運能。
根據Vortexa的統計，1月10日美國宣布的這波制裁，將77艘阿芙拉型與25艘蘇伊士型（Suezmax）油輪納入OFAC名單，幾乎囊括了俄羅斯主要原油運輸船隊的大部分船隻。其數據顯示，2024年運往山東的俄羅斯原油中，超過85%是透過如今被制裁的油輪運送；而在去年，山東接收的俄羅斯遠東原油占了俄羅斯對中國出口總量的50%。
伊朗天然氣貨物在中國遭到拒收後前往孟加拉卸貨
中國買家對美國制裁的擔憂正不斷升溫，這樣的情況體現在一艘原本計畫將疑似伊朗液化石油氣（LPG）運往中國的超大型液化氣體船（VLGC）最終轉赴孟加拉卸貨的案例上。
懸掛巴拿馬旗、1998年建造的Danisa號從中東海灣航行到中國茂名港，於12月上旬抵達後停錨約2週，但沒有完成卸貨就離開。根據勞合商情社的船舶追蹤數據顯示，Danisa號隨後前往斯里蘭卡漢班托塔（Hambantota），根據其吃水深度變化判斷，該船在當地卸下部分貨物，之後繼續開往孟加拉，並透過與小型過駁船進行船對船轉運的方式，把剩餘LPG卸貨。
《勞合船舶日報》的分析和大宗商品分析商Vortexa的數據顯示，這批貨物大概率出自伊朗。中國一直是伊朗液化石油氣的重要買家，然而近來有報導指出，中國買家越來越擔心自己可能會違反美國的制裁禁令，尤其是在美國針對伊朗的制裁力度日趨嚴苛的情況下。
據一名LPG市場人士透露，許多中國買家對於購買伊朗能源商品的態度轉趨謹慎。1月初，山東省港口集團宣布，其轄下港口一律禁止被美國制裁的船舶進入。該集團所服務的正是山東各家獨立煉油廠，而它們在過去一向是伊朗與俄羅斯石油最主要的中國買家之一。
在這背景下，Danisa號原本聲稱其貨源出自杜拜，但事實並非如此。船舶裝貨清單顯示，該VLGC於11月中旬在杜拜外海與Tower Rise號進行STS轉運，然而這艘已在2023年9月起無旗可掛的Tower Rise號，在進行STS前曾對自動識別系統（AIS）訊號造假。
Vortexa數據指出，Tower Rise號在11月初於偽造訊號期間其實是在伊朗裝貨，並在杜拜外海把液化石油氣轉移到Danisa號。Tower Rise號擁有33年船齡，被視為伊朗LPG運輸的關鍵角色，長期往返伊朗港口與杜拜海域之間，將貨物交給船齡更新的VLGC做後續運送。2024年它裝載了近40萬公噸伊朗LPG，運量在該年高居第2。事實上，《勞合船舶日報》在2023年11月的一項調查中發現，包括Tower Rise號在內的至少15艘LPG運輸船共同牽涉一個由巴拿馬空殼公司構成的複雜網絡，且與多起船員遭棄置事件相關聯。
油輪股漲勢暫緩，VLCC即期運價飆升
波羅的海超大型油輪（VLCC）等同論時傭船之每日平均租金（TCE）在1月7日再度上漲33%，達到每日47,916美元。美國對俄羅斯的制裁重新注入了活力，使原本近乎停滯的VLCC市場在1月中旬再度興旺。
過去一週內，該指數已翻了一倍，有些即期租傭費率更高。根據Tankers International聯營池的數據，1月14日那天就有一筆VLCC訂傭達到每日79,817美元。在過去一年大部分時間裡，VLCC的平均即期TCE運價都低於蘇伊士極限油輪（Suezmax）與阿芙拉型油輪（Aframax），但那時美國祭出新一輪更全面的制裁，使市場格局逆轉，VLCC重回高點。
由於中國和印度買家開始對使用遭制裁油輪運送俄羅斯貨物有所顧忌，更多運量轉移到「主流」VLCC身上，進一步推升需求與運價。
更早在1月10日左右，美國發布了最新的制裁消息，而在那之前4天，中國國有的山東省港口集團曾表示不再為受到美國制裁的油輪提供港口作業，預料這項決定將影響伊朗與俄羅斯的石油流向，卻成為對正常營運的VLCC的利多。
截至1月9日，波羅的海交易所的蘇伊士極限型油輪指數為每日25,110美元，阿芙拉型油輪指數為每日26,410美元，VLCC平均運價則高出蘇伊士極限油輪91%，比阿芙拉型油輪高81%。
上市VLCC船東的股票在當時幾天內出現2位數的漲幅。1月7日，路透社（Reuters）披露尚未證實的制裁消息，加上山東省港口集團宣布新規，促使油輪類股首次大漲。到了1月10日美國正式公布制裁，並於之後的週五與隔週一（1月10日與1月13日）推波助瀾，使股價進一步攀升。然而在1月14日當天，油輪股票的成交量明顯低於之前2個交易日，股價稍有回落。
自2025年初以來，Frontline的股價上漲26%，DHT上揚16%，Okeanis Eco Tankers漲15%，而持有大批成品油輪的International Seaways則漲14%。
Breakwave Tanker Shipping ETF（BWET）在當時的表現優於VLCC船東股票，年初迄1月中旬漲幅已達26%。這是一檔追蹤油輪即期運費變化、透過遠期運費協議（FFA）反映油輪市場行情的高波動性交易型基金。
制裁帶動的即期運價與市場情緒反彈，對比VLCC在2024年下半年到2025年初這段期間的疲軟形勢，形成鮮明對照。VLCC平均運價回升至一年前的水準，脫離了2024年下半年的低迷。不過，在當時多數VLCC船東的股票仍比2024年1月中旬要低。
DHT是唯一一檔比去年同期水準更高的，約上漲9%；Frontline相比之下仍跌11%，International Seaways跌8%，Okeanis則下跌4%。即使BWET在近期漲勢顯著，和一年前相比仍低了32%，整整一年來都落後於VLCC船東的股價表現，顯示投資人對船東個股的看好程度一度遠超FFA市場實際行情。
哪些流動制裁最嚴重
分析師與經紀人們在1月中旬忙於研判制裁可能對即期運價與油輪股票造成的影響。船舶經紀公司Allied Shipbroking援引航運諮詢公司AXS的資料指出，於當時被美國最新一波制裁波及的油輪在2024年承攬了約32%的俄羅斯原油出口；Vortexa則發現，多數上了制裁名單的油輪其實涉及俄羅斯遠東的ESPO原油，而非波羅的海與黑海地區的烏拉爾（Urals）原油。
烏拉爾原油有時報價低於或接近7大工業國組織（G7）與歐盟（EU）設置的每桶60美元價格上限，但ESPO始終高於該上限。
Allied Shipbroking認為，在當時的情勢下，中國對俄羅斯ESPO的依賴度很高，不得不轉向來自中東與大西洋盆地（Atlantic Basin）的油種，例如阿曼（Oman）與馬邦（Murban），這推升了即期溢價並造成基準油價更趨緊俏。
船舶經紀公司BRS表示，ESPO油質較烏拉爾更輕、含硫量更低，中國可能會加大對西非、巴西及美國等地輕油的需求。
當時幾乎所有遭最新制裁的俄羅斯原油均流向中國，少部分流往印度。Vortexa推斷，俄羅斯—印度的原油流向可能不如俄羅斯—中國那般嚴重，因為最近被制裁的船隊在過去承攬烏拉爾原油的占比並不高。然而Allied Shipbroking認為，印度也在加快腳步，從中東、非洲及美洲尋找替代方案，以減少對俄羅斯烏拉爾原油的依賴。
制裁可能出現的情況
業界對於制裁的後續走向尚未有定論。有人預測俄羅斯與伊朗原油或許能透過更多船對船轉運繞過制裁，但BRS警告，這種做法風險很高，若更多俄羅斯及伊朗原油轉移到沒有被制裁的油輪上，可能導致更多船隻上了制裁名單，且海上漏油風險也將升高。另一種看法是，俄羅斯可能被迫進一步降價，不然出口量會大幅下滑。
Vortexa認為，倘若缺乏可用的非制裁油輪，俄羅斯原油出口將面臨更嚴重的物流瓶頸，最終可能把油價壓低到60美元上限以下，一旦跌破上限，西方營運商便能重新進場運送俄羅斯原油。
也有人認為「影子船隊」營運商會再收購更多老舊油輪來取代因制裁而退出的運力；但Vortexa指出，目前市場上可供收購的老舊油輪數量有限，所以這個策略的操作空間其實不大。此外，潛在買家大多是非歐盟的營運商，因為歐盟對與俄羅斯有關的船舶買賣設有限制，因此來自歐盟的公司無法參與這類交易。
另一種選項是俄羅斯加大煉油規模，出口更多柴油或其他成品油。
帕累托證券（Pareto Securities）的分析師哈瓦爾森（Eirik Haavaldsen）在研究報告中提到，俄羅斯油企或許會想提升煉油產量、減少原油出口。他提及目前仍有相當規模的影子船隊成品油輪未受制裁，俄羅斯也可能吸引自正規市場而來的附加油輪運能。
儘管美國對俄羅斯貨物實施制裁，VLCC即期運價仍下挫11%
在美國針對俄羅斯原油推出新一輪制裁後，超大型油輪（VLCC）運價確實曾於1月下旬出現短暫衝高的情況，但很快便開始回落，運價跌幅約達11%。據國外媒體報導，那些在制裁消息出現後曾達成的高價訂傭，後來多數告吹。
美國制裁所帶來的效果之一，是壓低了俄羅斯烏拉爾及ESPO原油的價格，也同時推升了「影子船隊」相關油輪的運費。不過，「主流」VLCC自當時的行情便顯示出明顯見頂回落的走勢，至少在1月下旬已是如此。
這些VLCC即期運價當時已開始往下修正，相應的VLCC相關股票亦出現明顯回吐。
與2019年下半年因中遠海運油輪遭制裁而引發的劇烈上漲相比，這波制裁後的行情顯得截然不同。2019年當時，由於市場恐慌，船東能夠放棄已談妥的訂傭去追求更高利潤，導致租傭人急於找船；相較之下，這次制裁的市場反應明顯並無恐慌。多筆訂傭告吹的原因，更多在於租傭人相信能在更低的價格重新找到合約。
克拉克森證券（Clarksons Securities）的分析師默克達爾（Frode Mørkedal）表示：「VLCC市場的上漲動能於上週末多筆訂傭失敗後停擺，導致市場活躍度近乎停滯。」他提到，經紀人在上週報出的部分成交紀錄「幾乎在第一時間就宣告告吹」。波羅的海交易所（Baltic Exchange）等同論時傭船之每日平均租金（TCE）指數於1月21日下跌至49,393美元，較前一天下跌11%，也較1月17日制裁後的峰值下跌13%。
投資人在股市上的態度轉變相當迅速，對「嚴厲的美國制裁會帶來VLCC運價持續上漲」的假設開始喪失信心。
截至1月21日收盤，Frontline的股價較美國宣布制裁之後的高點下跌13%，International Seaways及Okeanis Eco Tankers分別下跌11%與10%，DHT下跌10%。另一面，隨著葉門胡塞組織宣布停止針對通過紅海且非以色列船舶的攻擊，中型原油油輪及成品油輪相關股票也在21日承壓，各種油輪類股普遍走跌。
在太平洋運俄羅斯貨物的油輪運費飆漲
受到美國制裁影響最嚴重的航線，是從俄羅斯太平洋科茲米諾港輸往中國北方的俄羅斯ESPO原油，該市場對西方船舶而言已幾近封閉，因為美國與7大工業國組織實施了價格上限。
根據國際能源及大宗商品價格評估機構阿格斯（Argus）的資訊，這條航線的運費在1月17日當週飆升至每桶6.97美元，是先前價格的3.6倍，創下該機構開始追蹤以來的最高紀錄。阿格斯指出，這反映出「未受制裁船東把握機會大幅提價」。
自2023年12月7大工業國組織和美國推行每桶60美元的價格上限以來，科茲米諾港出口的ESPO原油價位一直高於這個限額。現在，美國制裁正使ESPO及從波羅的海和黑海港口出口的俄羅斯烏拉爾原油價格走跌。阿格斯顯示，1月17日科茲米諾港的ESPO報價為每桶68.37美元，較1月13日下跌13.5%，相較當時每桶19.07美元的價差，現在對價格上限的溢價僅剩8.37美元，縮減了一半以上。
俄羅斯在波羅的海和黑海的運費也在上漲
美國最新的制裁主要針對活躍在科茲米諾－中國貿易中的油輪，這些油輪明顯違反了價格上限，但其影響正在波羅的海和黑海的俄羅斯烏拉爾原油出口市場蔓延。
阿格斯評估顯示，波羅的海普利摩斯克（Primorsk）港出口的烏拉爾原油價格，較1月15日下跌7.5%，黑海新羅西斯克（Novorossiysk）港的烏拉爾原油價格則下跌6%。不過，波羅的海烏拉爾原油仍比價格上限高5.86美元，黑海烏拉爾原油也高出6.76美元。
由於仍舊高於上限，歐洲船東須迴避俄羅斯的交易，把這部分運量留給未受制裁的影子船隊油輪。此外，因美國制裁主要鎖定科茲米諾出口，也帶動更多未受制裁的影子船隊油輪前往太平洋，對歐洲俄羅斯石油運輸的影子船隊運費形成進一步利多。
根據Vortexa資料，俄羅斯正把「乾淨（未被制裁）」的船隻優先分配到遠東貿易上。單在1月1日至1月20日之間，就有至少5艘「乾淨」的阿芙拉型油輪加入了科茲米諾—中國航線，而它們在此之前通常跑其他俄羅斯航線。
Vortexa指出，俄羅斯在2024年平均每日出口120萬桶遠東原油，相當於每月48船次（以阿芙拉型油輪計算）。若要把這些供應量全都用於中國，至少得投入16艘阿芙拉型油輪。由於俄羅斯重點先解決遠東地區的運輸瓶頸，也間接推升了影子船隊油輪在波羅的海與黑海載運俄羅斯烏拉爾原油的運費。
阿格斯表示，目前該區域運價雖然也上漲，但漲幅相對溫和。漲勢最大的莫過於承攬波羅的海—印度西岸的俄羅斯烏拉爾原油航線，1月17日當週比前一週大漲27%。其他從波羅的海或黑海運往中國或印度的俄羅斯原油航線，週對週也上升18%～22%。
阿格斯還透過比較俄羅斯貨物與其他類似基準航線來估算「制裁溢價」。在美國祭出最新制裁後，這些溢價大幅升高，但尚未達到歷史峰值。就黑海而言，新羅西斯克至印度西岸及中國華北地區的阿芙拉型油輪運費相較基準價格溢價達202%，蘇伊士極限型油輪運費溢價則接近180%。而在波羅的海，普利摩斯克港的俄羅斯阿芙拉型油輪運往中國華北的溢價為176%，運往印度西岸的溢價則為187%。
理論上來說，這對主流VLCC應該是大好消息。影子船隊阿芙拉型與蘇伊士極限型油輪（不管是從普利摩斯克、新羅西斯克或科茲米諾）運輸俄羅斯原油的成本越高，中國和印度就越可能轉向主流VLCC來輸入替代供應。不過，與以往制裁事件相比，VLCC租傭人目前並沒有顯示出過去那種急迫感。
參考文獻
- Joshua Minchin: False flagging doubles in under two years, Lloyd’s List 09 Jan 2025
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- Greg Miller: VLCC spot rates sink 11% despite US sanctions on Russian cargoes, Lloyd’s List 21 Jan 2025
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