林大源
Drewry在其最新報告中指出，船舶的高級船員和普通船員，其供應將越來越少，預期未來幾年不會有所改善，而且目前全球船員短缺已達到歷史新高並可能對航運業產生連帶影響，根據未來5年內可用的有限的新船員數量，預計人才赤字至少會持續到2028年。該報告列舉了導致船員日益短缺的幾個因素，新冠疫情的影響持續存在，雖然疫情已經趨緩但它對船員培訓產生了影響，船員「被困在船上」的報導對年輕人和現役船員造成了心理影響。 另外，俄烏地緣衝突正在成為另一個重大影響，因為俄烏歷年來為航運業提供了大量的船員，雙方的衝突使得船員勞動力市場變得特別緊張。Drewry總結指出，幸福感成為留住船員的重要關鍵。多數船員認為與家人的良好溝通管道、舒適的船上設施，以及支持性的工作環境等因素對他們來說變得越來越重要。
何思揚與徐劍華〈2023年新造船市場前景暗淡〉，中國新造船價格指數聯合創始人劉巽良表示，東西方經濟脫鉤以及綠色燃料的不確定性是抑制船東對新噸位需求的最大因素，即使是LNG運輸船訂單的蓬勃發展也不是理所當然，這讓中國大型造船企業的背景充滿不確定性。新造船市場整體下降趨勢正在形成，儘管如此，船廠過去2年的市場反彈建立起來的大量積壓訂單仍將使他們擁有一些剩餘的議價能力。然而面臨供應鏈的加速重整和由此產生的貿易流的轉變，將可能要求不同設計的船舶停靠不同的港口，服務不同的航線，甚至運載不同的貨物，這究竟會有多大的差別還有待觀察，因此訂購能夠適應這些變化的船舶是不可能的，同時缺乏可用的綠色燃料選擇將繼續遏制新造船的投資，液化天然氣和甲醇也都不是終極解決方案。另外根據Alphaliner報導，至少有3家主要的貨櫃船運營商正在討論運力超過15,000TEU的超大型貨櫃船新造船訂單，如果所有正在討論中的新船都成為確定的合約，那麼貨櫃船的訂單運力將大大超過在役運力的30%，營運商似乎將繼續進行長期投資，使其船隊現代化。如果所有的管道新造船合約都被簽署，那麼全球貨櫃船訂單量預計將達到約800萬TEU，這相當於現有船隊運力的34%。
陸天麗與江南蒓〈處於「牛鞭效應」陣痛中的美國供應鏈〉，2021年秋天，聖誕貨物提前到夏季，造成了運力需求的缺口，許多航運公司開始訂造新的船舶來緩解運力的不足，假設2023年開始新船大量下水時，航運公司並不會立即陷入價格戰，那麼新造船就會是一個積極的行動，除此之外有多數專家認為舊船拆除的數量必須大幅增加，還需要看看是否能按時生產和交付所有的新船，目前船隊運力不會像過去2年那樣緊繃，有一點緩衝是一件好事。如果航運公司在船隊中有3%至5%的富餘運力，這將允許在出現高峰時迅速做出反應，並防止在過去幾年造成的供應鏈危機，這將給航運公司所需的彈性，並重新建立客戶的信任。綜上所述美國供應鏈正處於「牛鞭效應」的陣痛中，因為進口商對2021年的港口壅塞和消費者需求的增加反應過度，提早採購了過多的貨物，2022年下半年又陷入了庫存過剩的困境，2023年是否會出現相反方向的牛鞭效應則有待觀察。
陳興時〈克羅埃西亞2大商港──里耶卡和斯普利特〉，克羅埃西亞（Croatia）是位於東南歐的巴爾幹半島之上，1991年6月由於東歐共產陣營的解體，爰在數年後趁勢脫離所屬之南斯拉夫聯邦而宣告建國。現為克羅埃西亞最大港的「里耶卡港」(Luka Rijeka)是一座航道可達12～14公尺深度的良港，其經濟主力為港埠、海運與造船等事業，不僅水域深度足夠，而且有島群擋住風浪而使港口內外呈現風平浪靜的情狀。里耶卡是克羅埃西亞西部的交通樞紐和經濟、文化中心，克國的著名大型企業和廠群如伊納煉油廠等，即有頗多係聚設於此。近數年，里耶卡港的每年度貨物輸送量達1,125萬噸，邇來更因港埠擴建已告完成，乃可引來馬士基航運事業的進駐，而有愈為樂觀的發展前景。全國第2大城和第2大港且同樣瀕臨亞得里亞海東岸的斯普利特（Split），位於該國海岸東南處，以海路里程計量係東南距杜布羅夫尼克港111浬、西北距里耶卡港157浬，橫越亞得里亞海而至義大利威尼斯港則有211浬。坐落在半島北部的北港區乃是以泊靠貨輪為主，碼頭線近長870公尺，另在東北部的瓦蘭齊岬角上建造有裝卸穀物、建材專用的碼頭，穀糧碼頭之北另有卸載石油的專用碼頭。以克羅埃西亞國內狀況評析，在其國境沿海地帶的北中南3地，各有里耶卡、斯普利特和杜布羅夫尼克3座著名商港，就地緣環境和多年來進行的港埠建設以比較，自然是由規模最大之里耶卡港占有顯著的優勢，而且現今又有馬士基集團的進駐經營，故在短期內必然遠非斯普利特和杜布羅夫尼克2港所能望其項背。不過，斯、杜2港現階段則以大力發展海陸聯運的方式以穩固其業績，欲出口貨物係先以車輛沿循公路載運至2個港口以出海，進口貨物則反之。如斯為之，當可縮短從港埠至亞得里亞海南端，即通往愛奧尼亞海和地中海水域處的距離，在若干程度上得比全部仰賴海運還要來得便利。
楊仁壽〈定期傭船人的責任〉，定期傭船契約，一向有廣狹二義，就廣義言，指船舶所有人將配置之船長及海員，與已裝備之船舶應有的設備及屬具，於一定的期間內，提供定期傭船人利用而言。就狹義而言，則指船舶所有人與定期傭船人締結一定典型的約款，包括船舶借租約款、利用約款、使用約款及不滿約款及純傭船約款等在內之定型化之契約而言。狹義的定期傭船契約，是1850年依英國海運實務之需要而應運而生的。其後，由波羅的海白海同盟及稍後之波羅的海國際航運公會（BIMCO）與紐約產物交易所（NYPE）所訂定Baltime Form，與NYPE Form等，具有國際性的定型格式，而廣為世界各國海運界所採用的定型化契約。一般而言，Baltime Form訂定於1909年，現在廣為世界採用之格式，則是1939年修正之定型化契約，以及1946年之NYPE Form，並於2015年再加修正之定型化契約。以日本在明治、大正期間之判例而言，幾乎未意識到定期傭船契約之特異性，幾乎都將定期傭船契約，作為船舶利用契約，依一般傭船契約或船舶租賃契約處理。到了昭和3年，發生了海祥丸事件，始以當時德國法院的解釋，認為定期傭船契約是船舶租賃及勞務供給混合之運送契約，排除有關再運送人責任之適用，肯定定期傭船人就有關貨物損害，應負運送人責任。楊仁壽大法官認為日本商法於1975年修正後其第690條規定，已廢止了委付制度，雖然純化了有關船長及其他海員有關僱用人責任的規定，就定期傭船人而言，可以直接適用或類推適用商法第690條規定，無須從形式上介入第704條第1項的規定。但其結果，日本商法在大體上仍未區分海技事項與商事事項，定期傭船人不僅負擔商事事項之責任，就海技事項則仍難辭其責。
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