Newbuild market prospects look ‘bleak’ for 2023
何思揚、徐劍華
【關鍵字】新造船市場、廢船回收市場、貨櫃船租賃市場
【keywords】newbuild market; ship recycling sector; containership charter market
中國新造船價格指數聯合創始人劉巽良說，2023年新造船市場前景暗淡；脫鉤和綠色燃料的不確定性是抑制船東對新造船欲望的最大因素。事實上，更多的大型貨櫃船訂單正在醞釀中。與此同時，貨櫃船租賃活動增加，貨櫃船租賃市場在調整後保持穩定。中聯航運面臨租船合約違約，運價崩潰使新興航線陷入困境。船舶租賃市場上，貨櫃船供應趨緊而租價穩定。此外，船舶回收行業因廢船來源不足而陷入困境。長榮海運在2022年6月推出了有史以來最大的貨櫃船，命名為Ever Alot號，人們猜測未來世界上最大的貨櫃船會有多大？
脫鉤和綠色燃料的不確定性是抑制船東對新造船欲望的最大因素
中國新造船價格指數（China Newbuilding Price Index，CNPI）聯合創始人劉巽良說，脫鉤和綠色燃料的不確定性是抑制船東對新造船欲望的最大因素。即使是蓬勃發展的液化天然氣船訂單也不應被視為理所當然的。
劉巽良表示，2023年的新造船市場正面臨著「暗淡的前景」。他也是上海一家船舶經紀協會的主席。
CNPI根據21家經紀公司的輸入資料追蹤國內船廠的船價，發現2022年9月和10月已經連續2個月下降，從8月底的峰值下降1.1%至10月底的1,044點。
跌幅主要由乾散貨船價格分指數推動，同期下跌2%。此外，油輪分指數上升了0.8%，貨櫃船分指數下降了0.9%。
劉巽良說：「整體下降趨勢正在形成。儘管如此，船廠通過過去2年的市場反彈建立起來的大量積壓訂單仍將使他們擁有一些剩餘的議價能力。3個主要船舶領域的新造船訂單前景暗淡。除了須要更新船隊的某些類型的船舶外，幾乎沒有增長的潛力，船廠將很幸運地只須要成功地交付其現有的手持訂單。」
他說，脫鉤風險的不確定性和未來船用燃料的選擇是抑制船東對新噸位的胃口的2個最大因素。
供應鏈重構的加速和由此產生的貿易流的轉變，將可能要求不同設計的船舶停靠不同的港口，服務不同的航線，甚至運載不同的貨物。
劉巽良說：「究竟會有多大的差別還有待觀察，因此訂購能夠適應這些變化的船舶是不可能的。」
同時，缺乏可用的綠色燃料選擇將繼續遏制新造船的投資，液化天然氣和甲醇都不是終極解決方案。
劉巽良說：「價格越高、生命週期越長的船舶，決策就越困難。我從2021年開始就一直在警告市場的衰退。但這個警告被忽視了，被嘲笑了，甚至被指責為故意看空良好市場。」
世界上一些最大的造船廠顯然不同意這種觀點。
韓國造船海洋工程公司（KSOE）說：「由於大多數類型的船舶老化和國際海事組織（IMO）環境法規的加強而產生的替換訂單需求，新訂單預計將保持強勁。」
雖然一些行業專家也認為，炙手可熱的液化天然氣航運市場將為造船廠的訂單提供持續支援，但劉巽良提出了另一個可能有爭議的預警。那就是大型LNG船在2025～2026年間將面臨供應過剩，因為運費預計會下降。
他說，2022年的大部分訂單都計畫在那2年期間交付。
劉巽良說：「假設俄烏衝突在2023年底結束，而俄羅斯天然氣工業股份公司（Gazprom）首席執行長米勒（Alexei Miller）認為北溪管道的修復將需要一年多的時間，那麼這些液化天然氣船的大規模交付可能會與管道的恢復發生衝突。」
也就是說，莫斯科和基輔之間的停火仍然只是任何人的猜測，同時問題還在於，即使在恢復和平之後，歐洲是否會繼續將俄羅斯作為一個值得信賴的天然氣供應商來處理。目前歐洲正在努力削減對俄羅斯能源的依賴。
劉巽良說：「即便如此，歐洲陸上天然氣儲存能力不足，無法容納激增的液化天然氣進口，這可能是另一個挑戰。」
更多的大型貨櫃船訂單正在醞釀中
據瞭解，3家重要的貨櫃航運公司正在與船廠討論超大型貨櫃船的問題。
如果所有正在討論中的新船都成為確定的合約，那麼貨櫃船的訂單運力將大大超過在役運力的30%。營運商似乎將繼續進行長期投資，使其船隊現代化。
據Alphaliner報導，至少有3家主要的貨櫃船營運商正在討論運力超過15,000TEU的超大型貨櫃船新造船訂單。
其中包括世界第6大承運人長榮海運，該公司預計將訂購一系列容量為17,000TEU的新船。該合約預計將包括最初的10艘船，但以後可能會追加艘數。
Alphaliner說：「到目前為止，這家台灣承運人在動力系統的選擇上一直非常保守，總是選擇帶有洗滌器的傳統噸位。然而，對於其計畫中的訂單，長榮被認為是在尋找液化天然氣或甲醇動力的雙燃料船。」
長榮海運現有大量訂單，包括25艘容量在1,900TEU到3,000TEU之間的支線船，20艘容量為15,500TEU的新巴拿馬型船和另外3艘容量為24,000TEU的A型巨型貨櫃船。這些A型船是在中國和韓國建造的一系列船舶的一部分，其中10艘已經交付。長榮海運的所有訂單都是在2021年簽訂的。
Alphaliner指出：「一種新型的緊湊型18,000TEU船將使陽明海運在船位成本水準上與第一代巨型船舶競爭，而不必承諾達到24,000TEU的規模。24,000TEU船是這家公司迄今為止一直不願意涉足的領域。眾所周知，陽明海運正在考慮新巴拿馬型船，這家公司是最能從選擇新型緊湊的18,000TEU船中獲益的船公司，新巴拿馬型船的長度為366公尺，但橫樑更寬。」
據瞭解，世界第3大貨櫃船營運商達飛海運目前也在新造船噸位的市場上。據悉，該公司即將在中國大連造船廠訂購6艘15,000TEU的甲醇燃料船。如果簽署該訂單，擁有12艘相同規格的船舶，前面的6艘是它在2022年6月在同一造船廠訂購的。
Alphaliner說：「雖然達飛海運是液化天然氣作為『更環保』船舶燃料的主要支持者之一，但這家公司將因此進一步將其戰略多樣化，將甲醇作為去碳化的替代途徑。」
如果所有的管道新造船合約都被簽署，那麼全球貨櫃船訂單量預計將達到約800萬TEU，這相當於現有船隊運力的34%。
據瞭解，達飛海運最近從滬東中華造船廠訂購了4艘液化天然氣雙燃料船，預定從2025年第3季開始交付。據認為，這些船舶的規格與達飛海運現有的9艘雅克•薩德級（Jacques Saade-class）船舶相似，這批船隻是在2020年和2021年交付的。
貨櫃船租賃活動增加
近期的租船活動以2,000TEU以下的船舶為主，其中達飛海運在市場上尤其活躍。
貨櫃船租賃市場在經歷了相對較少的活動和平均租價的大幅下降後，最近的租約簽訂活動有了很大的增加。
2022年11月，船舶經紀公司Braemar說：「在夏末和亞洲黃金周期間的幾個不活躍的星期後，我們現在看到連續第3周出現了非常有活力的市場，有幾個報告的租約簽訂。總共報告了14艘船，還有幾艘正在討論中。人們所討論的運力供給過剩問題正在慢慢改善，一些容量區段的租船費率可能已經見底，這可能是營運商開始重新獲得船舶的原因之一。」
最近的活動主要是2,000TEU以下的船舶，儘管達飛海運據說短期內簽定了一艘超巴拿馬型船和一艘巴拿馬型船的租約。
這些船包括Peter Doehle控制的5,527TEU Talassa和Navios擁有的Navios Azure。第1艘船的租期為1個月，租金不詳，而第2艘船的租期為6個月，日租金為23,000美元。
目前，支線航運領域仍然是市場的主要驅動力，達飛海運在獲得1,700TEU容量級別的船舶方面尤為活躍。
其中包括1,740TEU的Ela、1,730TEU的X-Press Nuptse和1,700TEU的White Dragon。它們的租約期限最長為6個月，費率為每天14,150美元至15,500美元之間。
由於市場上6,000TEU以上的大船極少，看來非營業船東似乎在抵制貨櫃航運公司的短期租賃要求。
Braemar說：「擁有大型船舶的船東仍然要求長期雇用，而且不願意像小型船舶那樣作出妥協。」
Alphaliner報告說，最近運力在1,000～1,700TEU之間的船舶的租約反彈，有助於將該領域的游離船隻從10艘減少到3艘。
Alphaliner報告說：「租船費率持續走低，標準的1,700TEU噸位現在的固定價格比非經營性船東在3月市場高峰時能達到的水準低4成。其餘市場的租船費率也在持續走低，儘管考慮到游離船數量的減少和大多數尺寸的噸位持續有限的及時供應，預計這種負面趨勢將很快結束。最近報導的其他簽訂租約的船包括1,049TEU的Asiatic Reunion，該船被EAS大同公司承租4個月，日租金為11,500美元。」
貨櫃船租賃市場在調整後保持穩定
由於近期很少有大型貨櫃船開放租賃，所以最近的簽約活動都是2,000TEU以下的船舶，這些船舶的租價似乎很穩定。
在有傳言說一家亞洲承運人將承租3艘超巴拿馬型新船的情況下，貨櫃船的租價似乎已經穩定到了一個新的水準。
船舶經紀商Martini Chartering表示：「定期租船費率水準似乎已經找到了一個新的平衡點，當涉及到現代噸位時，營運商似乎對承諾稍長的期限感到滿意，即還是在目前的費率水準上。上周有傳言說，高麗海運正在從一家日本噸位供應商那裡獲得2到3艘8,500TEU容量的新船，並在2025年從一家中國船廠以私人條款交付。據說該交易還包括一對1,800TEU的新船。」
除了上述超巴拿馬型船，大多數活動都集中在2,000TEU以下的支線噸位，在2022年10月，幾乎沒有任何跡象表明租價下降。
船舶經紀公司Braemar說：「在耶誕節到中國新年的假期中，有不少空白航班。可能還要等一段時間，我們才能報告下一個與市場有關的巴拿馬型或超巴拿馬型船舶的租約。然而，應該強調的是，特別是2023年的超巴拿馬型容量段的船隻供應仍然緊張。」
貨櫃航運公司再次開始承諾租期為12個月或更多，儘管只是為了合適的船隻。在2022年的最後2個月裡，大多數租約都是不超過6個月的短期交易。
最近經紀人報告的租約包括1,780TEU的新船Mindoro。這艘Briese Schiffahrts公司擁有的船在2022年底從中國黃海造船廠交付，赫伯羅德已將其固定18個月租約，費率為14,500美元／天。
Peter Döhle擁有的一對冰級1,600TEU貨櫃船，Annaba和Adelina D.最近獲得了新的租賃合約。
Annaba被馬士基延長了7個月的波羅的海服務，費率為每天13,500美元，而它的姐妹船則以每天14,500美元的費率被達飛海運新租了11個月，在東地中海交貨。
亞洲支線營運商Sea Express Lines已將運力為1,209TEU的SC Parma和1,104TEU的Barrier的租約簽下來，日租金分別為15,650美元和12,000美元。
在小型支線船領域，中美洲和加勒比海支線船營運商King Ocean已獲得864TEU Drevin Bereederungs擁有的Rainer D，為期13個月，費率未透露。
中聯航運面臨租船合約違約，運價崩潰使新興航線陷入困境
中聯航運（CULines）正尋求以每天超過50,000美元的成本向船東重新租進10多艘貨櫃船。
此舉反映了較新的、較小的承運人在長途貿易中所面臨的艱難戰鬥，在營運商之間激烈的價格戰中，運價已經急劇下降。
中聯航運是一家從事跨太平洋和亞歐航線的新興承運人，現在正面臨著拖欠10多艘貨櫃船租金的風險。
這種情況表明，在運費崩潰的情況下，較小的新興承運人在長途貿易中面臨著艱難的戰鬥。
船東是在上海上市的安通控股。公司在一份聲明中透露，他們試圖在協定到期前終止協定。
據引述，中聯航運告訴安通，運費下滑使這對船東合作的中國－歐洲／美國航線難以為繼，「必須儘快採取措施止損」。
安通表示，它尚未與合作夥伴達成和解。
該協議於2022年6月生效，本應持續到2025年3月。根據2021年4月披露的一份證券交易所資料，條款包括中聯航運從安通租入10～12艘貨櫃船，在此期間的基本日租金為52,000美元，2者分享這些航線的毛利潤。
船舶經紀人表示，由於貨運市場不景氣，這些規模達4,250TEU的船舶現在已經變成了中聯航運的負擔。
最新的上海出口貨櫃貨運指數顯示，亞洲至歐洲和地中海的即期運價分別降至1,100美元／TEU和1,842美元／TEU。美國西海岸的運價降至1,496美元／FEU，東海岸降至每3,687美元／FEU。
Linerlytica分析師Hua Joo Tan說：「中聯航運顯然無法在目前的費率水準上與大型航運公司在跨太平洋和亞歐航線上競爭，因此須要儘快將安通租的船隻從這些航線上撤出。前者也曾試圖轉租一些小型船舶，但發現市場興趣不大。」
總部設在上海的中聯航運去年利用租來的船舶進軍東西向的主幹貿易，當時由於大流行導致的物流瓶頸和客戶習慣的改變，航運貨櫃的價格暴漲。由此導致了肥沃的回報。2022年早些時候，該公司申請在香港證券交易所進行首次公開發行。
一份上市招股書顯示，這家中國航運公司2021年的收入從一年前的6.12億元人民幣上升到64億元（8.93億美元）。淨利潤同比激增25倍，達到27億元。
報告顯示，中聯航運已經訂購了12艘船，其中最大的是2艘7,000TEU的船，並計畫在2025年建立一支由45艘船組成的船隊，其中20艘自有船，25艘租賃船，總運力達到16萬TEU。根據Alphaliner的最新資料，這幾乎是其目前運力的2倍。
目前還不能確定中聯航運試圖廢除租船協議將如何影響股票發行，但失去安通的船隻至少標誌著其船隊擴張目標的一個重大妥協。
人們還對中聯航運與船廠簽訂的新造船承諾表示擔憂。
一位接近該公司的人士表示，儘管遭遇挫折，但中聯航運仍打算繼續其在跨太平洋貿易航線上的業務。但它正在考慮逐步退出中國－歐洲航線。
一家規模較大的競爭承運人的一位中國高管說：「這一事件預示著隨著市場條件的惡化，將有更多的新加入者將退出長途航線。他們中的一些公司如果想堅持下去，可能不得不用航次租賃來取代定期租賃。由於缺乏航運週期的經驗，他們對市場過於樂觀。其他新興的承運人，如Transfar Shipping和BAL Container Lines，正面臨著同樣的考驗。Transfar得到了中國電子商務巨頭阿里巴巴的支援和投資。據說它正在與船廠商談訂購5到6艘甲醇雙燃料貨櫃船，每艘船的容量可能為8,000TEU。」
其首席營運長李曉兵告訴《勞合船舶日報》，該訂購計畫是在跨境電子商務貿易需求增長的支持下，經過深思熟慮的結果，同時也是為了實現公司成為端到端綜合物流供應商的長期目標。
然而，貨櫃航運市場並沒有顯示出任何復甦的跡象，預計在全球經濟前景暗淡的影響下，將繼續下行。
Hua Joo Tan說：「儘管有縮減規模的壓力，但對於中聯航運及其同行來說，現在還不是生死攸關的時刻。過去2年積累的儲備將使他們繼續生存下去，我預計他們還不會倒閉。」
貨櫃船供應趨緊而租價穩定
各種規模的貨櫃船，大多供應有限，這給噸位供應商帶來了希望，如果需求維持在目前的水準，他們可以開始要求更高的租價。
貨櫃船租價在從2022年9月以來的歷史高點急劇下降後似乎已經穩定下來，因為可用船舶的供應趨緊，使非經營性船東樂觀地認為租價可能開始再次上升。
Braemar說：「又是一個繁忙的租船周，多艘船舶被延期或確定了新的工作。毫無疑問，3,000TEU以下的支線船是最活躍的。」
Braemar說，達飛海運是支線運輸領域最靈活的貨櫃航運公司，已經獲得了一對冰級1,400TEU運力的船舶，租期長達8個月，價格為14,500美元／天。這樣的費率與2021年2月達到的水準相似，當時正值租船市場的繁榮期，高規格的1,400TEU容量船的費率在3月達到了70,000美元／天。
Alphaliner表示，大多數船型的費率仍穩定在相對強勁的水準，但1,250TEU及以下容量的船舶除外，這些船舶在2022年11月的上半月內出現了持續的侵蝕。
Alphaline說：「非經營性船東的樂觀情緒正在重新獲得動力，因為最近的持續簽訂租約活動已經吸收了超過一半的噸位，這些噸位在9月的市場崩潰後跑到了現貨位置。然而，租船市場環境的略微改善不應掩蓋這樣一個事實，即貨物方面的消息依然嚴峻，許多主要航線的即期運價和運量都呈持續下降趨勢。」
Alphaline強調，全球宏觀經濟背景仍然暗淡，經濟衰退迫在眉睫，創紀錄的通貨膨脹打擊了消費者的消費能力，這已經影響到貨櫃航運需求。
經紀人報告的最近巴拿馬型（4,000TEU～5,399TEU）領域達成的租約包括Lomar Shipping的4,992TEU容量的Vermont Trader。這艘2004年建造的船被固定給新加坡貨櫃航運公司SeaLead，為期6個月，租費為每天25,000美元。
Alphaliner報告說，一艘安裝了洗滌器的巴拿馬型船在類似的固定期限內獲得了31,000美元的日租金。這清楚地表明，安裝了洗滌器系統的船舶可以獲得溢價。
在次巴拿馬型船（3,000TEU～3,999TEU）領域，中國的博亞國際海運（BAL Container Line）已將北方航運控股（NSH Northern Shipping Holding）擁有的3,700TEU容量的Northern Debonair簽下了50天的租約，租費為每天20,000美元。在未來2個月內，這一尺寸範圍內的船舶供應有限，這表明在未來一段時間內，這一容量區間的船舶租價可能會上升。
最近獲得服役機會的支線船（2,000TEU～2,999TEU）包括Peter Döhle的2,554TEU容量的Artemis。這艘2008年建造的高冷藏能力的船被固定在Great White Fleet，為期16個月，價格為20,000美元／日。
在區域性支線船（1,000～1,999TEU）領域，長榮海運已經租進了1,714TEU運力的Olivia。這艘船是德國的Hermann Buss所控制。這艘2013年建造的船獲得了15,500美元的日租金。
同時，儘管租船活動相對較多，但1,250TEU以下船舶的租價最近似乎有所減弱。
Alphaliner報告說，一對1,118TEU的CV1100型標準船以10,250美元的日租金被延長了6個月。直到最近，這種噸位的固定價格為每天11,000美元或更高。
船舶回收行業因廢船來源不足而陷入困境
根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，儘管2022年10月報廢船舶的噸位大幅上升，但市場仍然很平靜。
雖然後備拆解物件仍然很少，但2022年10月2艘老式VLCC的回收推動了回收噸位的大幅增長。
船舶回收行業仍然保持著歷史性的平靜，很少有拆解對象進入市場出售。
勞合商情社的資料顯示，與前幾個月微不足道的水準相比，10月的報廢總噸位顯示出復甦的跡象。
現金買家GMS的高級交易員查齊吉安尼斯（Vagelis Chatzigiannis）對勞合船舶日報表示：「乾貨租船市場基本面走弱，導致船舶回收市場出現了幾艘候選船隻。但我們並沒有看到數量可觀的船隻。」
在2022年10月，乾貨船的回升是由2艘海岬型散貨船（capesize bulk carriers）促成的。
勞合商情社的資料證實，2004年建造的174,000載重噸的Star Tianjin和20年船齡的169,600載重噸的Shiny都在孟加拉的吉大港被拆解。
2022年10月回收噸位數量的上升也歸因於少數大型老舊油輪，其中包括有25年歷史、30萬載重噸的儲存油輪Ark和2002年建造的、29.9萬載重噸的超大型原油船Uranus。這2艘船都是安排在吉大港拆解的。
在2022年11月初的一周裡，經紀人報告的少數拆解銷售包括PetroVietnam的1998年建造的靈便型油輪Song Hau Pn。這艘33,400載重噸的船以「原樣」出售，在杜拜交付，這次出售沒有報告價格。
在乾貨領域，中國船東將69,000載重噸的巴拿馬型散貨船安平8號以每輕排量噸620美元的價格賣給了孟加拉的拆船公司，而Haifa Marine Shipping將其9,400載重噸的多用途船Moraz賣給了土耳其回收商。這艘1995年建造的船沒有報告價格。
最近的拆解活動大多在印度的吉大港和阿朗進行，在巴基斯坦的加達尼海灘或土耳其的阿利亞加等其他主要回收中心看到的拆解活動很少。
查齊吉安尼斯說：「由於政府對廢船買家施加的財政限制，巴基斯坦的市場已經不活躍了一段時間，這意味著巴基斯坦的回收商無法與其他市場的價格競爭。」
由於巴基斯坦政府繼續實行貨幣限制，回收商無法為進入市場的少數大型船舶提供有競爭力的價格水準，而大多數主要貨運市場仍然表現良好。
同時，土耳其的船舶回收市場正受到里拉對美元貶值的阻礙，這意味著與孟加拉和印度的同行相比，土耳其的定價水準變得越來越不現實。
雖然與歷史水準相比，目前的拆解銷售量微乎其微，但定價水準仍然相對較高，最近的銷售價格在每輕載重量噸540美元至620美元之間。然而，有跡象表明，價格正在開始下降。
查齊吉安尼斯說：「價格已經開始大幅修正，我們目前顯然已經低於600美元的區域。這是預料之中的，因為鑒於孟加拉的信用證限制和印度的鋼鐵價格修正，市場出現了動盪。這些因素正在給再生鋼的終端使用者帶來謹慎。儘管噸位供應不足，但仍然如此。」
儘管貨櫃運費市場和租船市場已經從歷史高位回落，而乾貨運費目前還不穩定，但貨運市場仍然表現相對較好，問題是什麼時候會有更多的船東決定報廢他們的老舊船隻？
查齊吉安尼斯說：「我們預計短期內散貨船的供應會越來越多，特別是如果大噸位的租船基本面沒有穩定下來。已經有人猜測，2022年，我們應該開始看到更多的貨櫃活動，因為有許多老式貨櫃船一直保持在主要航運公司的貿易船隊中。」
世界上最大的貨櫃船有多大？
總部設在台灣的長榮海運在2022年6月推出了有史以來最大的貨櫃船，命名為Ever Alot號。
這艘巨輪的容量為24,004TEU，僅比其稍年長的姐妹船——2021年7月下水的Ever Ace號多一點，後者是前世界紀錄保持者，運力為23,992TEU。
Ever Alot號長1,300多英尺，寬203英尺。如果你把Ever Alot號豎起來放，它比紐約市的帝國大廈還要高。
2022年8月，Ever Alot首航離開其建造地上海，前往鹿特丹港，成為第一艘突破24,000TEU大關的船隻。
Ever Ace和Ever Alot屬於被稱為大型貨櫃船（VLCS）或超大型貨櫃船（ULCV）的一類船舶，這些船隻大到幾乎無法通過巴拿馬運河的船閘。
據台灣媒體報導，Ever Ace號由韓國的三星重工建造，造價約1.5億美元。總部位於中國的滬東中華造船廠在2019年訂購Ever Alot時，以1.45億美元的價格成交。
Ever Alot和Ever Ace都服務於歐洲和遠東之間的航線。大型船舶的宗旨是獲得規模效益，降低貨櫃艙位成本，這可以使承運人向託運人提供更具競爭力的價格。
根據英國廣播公司（BBC）的一份報告，在過去的10年裡，已經有50多艘容量為21,000TEU或以上的船舶被建造出來。
一些海事專家對這種大型船舶的可行性和財務可持續性提出質疑。
美國經濟自由項目的研究主任斯托勒（Matt Stoller）告訴FreightWaves，這些超大型貨櫃船需要更大的設施和更多的設備來處理它們，須要港口支付更多的疏浚、新倉庫、更多的起重機和人員，以及更多的道路基礎設施。
大多數超大型貨櫃船主要服務於亞歐航線的另一個原因是大多數美國港口太小，無法容納它們。
斯托勒說：「我們在美國有很多港口，但我們沒有足夠的遠洋運輸公司。遠洋運輸公司的船對大多數港口來說都太大了。」
但近年來，一些大型貨櫃船已經停靠美國港口。
2015年，達飛海運18,000TEU級別的CMA CGM Benjamin Franklin號停靠洛杉磯港，成為訪問北美港口的最大貨櫃船。這一記錄在2020年被打破，當時地中海航運19,200TEU的MSC Anna號停靠在加利福尼亞州的奧克蘭港。
開往美國東海岸的最大貨櫃船是達飛海運16,022TEU的馬可波羅號，它在2021年停靠了紐約／紐澤西港、薩凡納港和查爾斯頓港。
雖然Ever Alot號在2022年8月下水時是現役最大的貨櫃船，但它可能已經被更大的船隻超越了。
2022年10月29日，中國揚子江造船集團為全球最大的航運公司地中海航運建造了2艘新船，即MSC Loreto和MSC Irina。
儘管地中海航運尚未將這2艘船投入使用，但揚子江說每艘船的貨櫃容量將達到24,636TEU，使它們成為世界上最大的貨櫃船。
地中海航運在今年1月取代馬士基成為全球最大的海運公司。雖然去年海運貨櫃運輸量普遍放緩，但地中海航運繼續積極擴大其船隊。
根據Alphaliner的資料，地中海航運的訂單運力為1,482,178，是其現役船隊運力的33.4%。
參考文獻
- Cichen Shen: Newbuild market prospects look ‘bleak’ for 2023, Lloyd’s List 04 Nov 2022
- Rob Willmington: More big boxship orders in the pipeline, Lloyd’s List 08 Dec 2022
- Rob Willmington: Containership chartering activity increases, Lloyd’s List 02 Nov 2022
- Rob Willming: Containership charter market stable after correction, Lloyd’s List 29 Nov 2022
- Cichen Sheng: CULines faces charterparty default as rate collapse leaves emerging lines to flounder, Lloyd’s List 29 Nov 2022
- Rob Willmington: Boxship supply tightens while charter rates stabilise, Lloyd’s List 16 Nov 2022
- Rob Willmington: Ship recycling sector marooned by lack of supply, Lloyd’s List 09 Nov 2022
- Noi Mahoney: How big are the world’s largest ocean container ships? American Shipper January 14, 2023
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