定期傭船契約之立法例

楊仁壽

定期傭船契約中所規定的事項，最重要者，莫過於船舶所有人所應負擔之義務，與定期傭船人應負擔之義務。此等義務，散見於Baltime Form及NYPE Form各條，船舶所有人與定期傭船人於訂約之際，必須充分掌握，才能知其權利義務之所在。

這在英美法國家，迄今並無「制定法」存在，認為定期傭船契約，係一種特殊的運送契約，國家無須作過分的干涉有關。惟長期以來，因船舶所有人與定期傭船人的需求，已發展成為定型化契約的方式，將一定典型的約款，「包括的」事先預定，以供海運界採用。其中最為海運界常用者，即為波羅的海國際航運公會（The Baltic and International Maritime Conference，BIMCO）所制定的定期傭船契約格式，稱之為「統一定期傭船契約」（Uniform Time Charter），以及紐約產物交易所（New York Produce Exchange，NYPE）所制定的「定期傭船契約」（Time Charter）。

統一定期傭船契約，制定於1909年，其後歷經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年7次修正。其中1939年制定格式，雖經2001年略加修正，一般都以修正後之1939年為主，迄今仍被廣為海運界利用（註1）。

而定期傭船契約，則制定於1913年，其後歷經1921年、1931年、1946年、1981年、1993年及2015年6次修正。其中，以1946年格式廣為各界所習用（註2）。

由於Baltime所制定之「統一傭船契約」格式，是由代表船舶所有人利益之海運同盟所制定，因而其內容比較偏袒船舶所有人之利益。而NYPE所制定之「定期傭船契約」格式，則尚須經美國政府之批准，始准使用，一般認為其內容在契約當事人之權利義務分配上，比較公平合理。不過，不論何種契約格式，只是供契約當事人參考而已，當事人可以透過協商，以及經紀人的來往溝通，加以增刪，所以該等格式，實質上的差異，並不很大。

再加上長期以來，英美等國法院針對該2種契約條款的解釋，到今日已累積了相當數目之判例，可資海運界遵循。所以英美等國就定期傭船契約，迄今雖無有關的制定法存在，海運界適用起來，尚能得心應手。以日本為例，該國雖屬大陸法系國家，但迄今仍未就此制定相關法律，任由契約當事人以上述格式為範本，也不曾發生有任何窒礙難行的情形，該國迄今仍無制定成文法的跡象。

而大陸法系若干國家，格於傳統，於進入20世紀之後，將之制定成法律，盡量將上述傭船契約格式內容，納入成為條文之一者，不乏其例，但恒因各國國情不同，條文每每各異其趣。

例如法國於1966年制定「1966年海上傭船契約及海上運送契約有關法律」（Loi n° 66-178 juin 1966）中，第7條至第9條、1966年海上傭船契約及海上運送契約有關規則（Décret n°66-1078 du 31 décembre 1966）中，第18條至24條，將定期傭船契約納入條文，嗣於2010年又繼續制定運送法典（Code des transports），自L5424-10條，至L5423-10條至L5423-12條，以及運送法典規則R5423-10條，至R5423-16條，明文將定期傭船契約重要的規定，納入法典之中。

而德國於1897年所制定的商法中，並無有關定期傭船契約的明文，在實務上都類推適用有關與船舶承租人相當之船舶艤裝人（Ausrüster）相關規定（HGB510條），卻一直備受議論。一直到2013年修正該國海商法時，始於「船舶利用契約」（Shiffsüber Iassungsvertrag）中，於船舶租賃（schiffsmiete）之外，另設定期傭船契約（Zeitchartervertrag），規定於557條至569條。

韓國於2007年亦修正該國海商法，於第842條至846條，設有關定期傭船契約之規定。最令人矚目者，就是於1992年所制定的中國海商法，自第129條至第143條規定定期傭船契約。

中國海商法第6章規定「船舶租用合同」，第1節規定「一般規定」，共有2條，其第127條規定：「本章關於出租人和承租人之間權利、義務的規定，僅在船舶租用合同沒有約定或者沒有不同約定時適用。」第128條規定：「船舶租用合同，包括定期租船合同和光船租賃合同，均應當書面訂立。」

除此之外，於第2節規定「定期租船合同」，此即所謂「定期傭船契約」，自第129條至第143條。而第3節則規定「光船租賃合同」，自第144條至第154條。

依上述「一般規定」，關於船舶定期租船合同（定期傭船契約）與光船租賃合同（光船租賃契約），有關出租人與承租人之間的權利義務的規定，均非強制性規定，僅在契約中沒有約定，或者沒有不同約定時，始有適用上述規定餘地。

換言之，定期傭船契約與光船租賃契約，依中國海商法的規定，不過是任意的規定而已，契約當事人仍可本諸契約自由之原則，在協商一致的基礎上自由訂立，只在當事人沒有約定或者沒有不同約定時，始以上述規定作「補充規定」。

細繹中國海商法有關定期傭船契約的條文，係參考1936年Baltime Form而制定，而不採用NYPE Form（註3），揆其原因，無非NYPE Form須經美國政府批准，與契約自由原則有違。而Baltime Form則無此弊病。中國海商法若採NYPE Form制定，則將來該格式若再修正時，中國海商法是否亦隨之修改？有無依美國政府的腳步亦步亦趨的必要？甚至受制於他國之立法（批准），亦非所宜。

不管如何，中國海商法雖在「大陸法系」之下，原則上採用Baltime Form，任由契約當事人本諸契約自由之原則，於當事人訂定之外，作補充的規定而已。其不作強制性的規定，究其實際，仍採英美法的路線。在立法例上，可謂「異軍突起」，不失為可行的立法例。

回過頭來，再來看法國及德國有關定期傭船契約主要的規定，則側重於船舶所有人與定期傭船人間的內部關係（註4）。換言之，定期傭船人作為「運送人」，與貨物所有人間之關係，有海牙規則、海牙威士比規則乃至該等國繼受該等規則的立法，可資遵循，認為無須重覆規定。

以2010法國運送法典為例，L5423-10條規定「定期傭船契約的意義」、L5423-11條規定「船舶所有人之責任－－航海上的過失免責」、L5423-12條規定「傭船人就船舶損壞之責任」；在運送法典規則中，R5423-12條規定「船舶所有人海技事項」、R5423-13條規定「傭船人商事事項」、R5423-14條規定「傭船人之船長指示權－－商事事項」。換言之，船舶所有人負責船舶的海技事項，而定期傭船人則掌理船舶的商事事項。

而2013年德國修正之商法，第557條規定「定期傭船契約的意義」、第559條規定「船舶的提供」、第561條規定「船舶的利用」、第563條規定「裝船及卸載」、第565條規定「定期傭船費」、第569條規定「船舶的返還」。換言之，有關船舶的利用，屬於定期傭船人的權限，並由其負擔指定安全港的義務。而船舶的操縱及其他方面的操作，則屬於船舶所有人的權限。就此而言，德國修正之商法與法國所制定的運送法典，均區別「海技事項」與「商事事項」，並分別由「船舶所有人」或「定期傭船人」管理及負責，是新人耳目的立法例，亦可供採行。

【註】