The Impact of COVID-19 on air cargo-related claims
Smooth Bay
【關鍵字】大流感、客運收益公里數（收益延人公里數，RPK）、航空載貨噸公里數（CTK）、電子式空運提單（e-AWB）、結果性的損害
壹、【前言】
2019年底所爆發的「新冠肺炎疫情」（註1），可說是人類自1918年「大流感」（the Great Influenza）發生以來，前所未見全世界所遭逢的最大挑戰。新冠疫情直到2020年，其影響之嚴重已達前所未見的程度。盤點其對於全體供應鏈（the Supply Chain）所造成的衝擊，除了艙位緊縮、航班大亂，更形成了運費漲幅的亂象。本文擬就空運市場若干主力運送人（包括貨代業者在內），在此一渾沌的氛圍下，如何處理因為貨損所產生的諸多理賠案件作一次盤點，蓋貨物運送的「後疫情新紀元」（the era of post-pandemic）業已經開始，則無論運送人、貨主或其他與運送契約攸關的利害關係人（the interested parties）等均要從這裡吸取教訓並有所回應。
新冠疫情對於航空客運暨貨運所造成的影響程度明顯截然不同，蓋在這一段疫情蔓延的期間內，諸多因素譬如說：迫在眉睫的破產窘境、航空公司運作的靈活彈性，暨對於航空貨運的高度倚賴性等，均構成航空貨損理賠案件遽增的主要緣由。值此疫情接近尾聲之際，我們預期如何管理「後疫情時代」的來臨，暨重新定位業務以因應航空旅客運送的復甦，將會是各家航空公司應該面對的焦點。
貳、【疫情對於航空業所造成的影響】
依據「國際航空運輸協會」（the International Air Transport Association，簡稱IATA）所發布的統計數字顯示，2020年已經被確認是航空業界所遭逢最慘澹的一年（註2）。簡言之，整體客運收入下降69%，淨損（Net Losses）高達1,264億美元，該年度是自1950年以來將RPK（Revenue Passenger Kilometers，「客運收益公里數」，或稱「收益延人公里數」）（註3）納入統計客運量數據開始以來，最大的單一跌幅，而依據數據顯示，客機的載貨量幾乎占航空貨運的一半，爰全球航空貨運市場受疫情影響不可謂不劇烈矣。
依據2021年7月份「國際航空運輸協會」所發布的數據分析資料顯示，在2020年的第1季全球的「航空載貨噸公里數」（CTKs）有著非常顯著的下降，但就在同年5月間隨著「季節性的調整」（seasonably adjusted），指標即已經反彈回升。當嚴格的「封城措施」（lockdown）舒解後，「載貨噸公里數」甚至比疫情前的2018年8月還略高個5%。
前面是貨運市場在遭遇疫情衝擊時所反映的狀況，反觀客運市場的情況就沒有這般幸運了。依據統計資料顯示客運的反彈的力道，就沒有貨運這般強勁。若與疫情前的業績做一比較，則僅達之前約一半而已。至於航空貨運的運價水準，基本上是與需求面緊密相扣的，所以其運費的價格亦會隨著疫情的狀況而浮動，舉個例子來說：在疫情爆發之前，航空貨運的貨價水準，約係海運運價的12倍左右。然就在2020年4月間疫情蔓延初期，因為海運業供給面短缺導致運價高漲之際，其運價竟與海運運價相差無幾。
參、【航空貨損】
一般「航空貨損」最常見的4種情況有：①在貨物交運前或貨物收受後所發生的實際損害（physical damage）；②貨物短缺（shipments delivered short）；③部分或全部遭受貨人拒絕收受（可能的情況包括：錯運（wrong freight）、貨物受損，或遲延交貨（late shipment）等）；暨④貨物遺失（lost）。貨損情況已如前述，但運送人實際上所應該負起的責任，則視當初其與託運人／受貨人雙方所簽署的運送契約（合同）而定，舉例來說，運送人通常均會事先購置足額的運送人責任保險（the carrier liability insurance）來涵蓋貨物運送途中所可能產生的風險，而空運提單（Air Waybill，簡稱AWB）上的記載暨其背後條款（the back Terms and Conditions），通常即可視為係運送人與貨主之間針對貨物運送雙方的法律關係暨貨損時雙方可以主張的權義所為的約定。另一項值得注意的是，打自2019年開始，IATA的「電子式空運提單」（the Electronic Air Waybill Resolution 672 (MeA)(e-AWB)）即已經成為航空貨運的正式單證（註4），其中條款中的第9項，即約束了運送人所應該負擔的運送責任：
「9.1 如果貨物運送遲延或未完成係雙方所無法控制原因所造成的，且其無法在簽約當時所可以合理預期的，或此一結果乃無法避免的，則任何一方均毋庸對另外一方負責。
9.2 假設一方須使用中介服務商（an intermediary）以進行電子訊息交換（an Electronic Communication），則其必須對中介服務商的作為或不作為（actsor omissions）負起責任。
9.3 除了前開9.1款所列情況外，任一方於本約中所負的責任，僅限於「業經證實的賠償性損害」（the proven compensatory damages）。另，任何一方均不對以下所發生的情況負責：①任何利潤、收益、合約、銷售、預期的節省、名譽／聲譽的損害；②特別的、間接的（indirect）或結果性的損害（consequential damages）；暨（或）任何其他非賠償性的損害（non-compensatory damages）。
9.4 在貨物運送合約中約定凡使用電子訊息交換的，均不會影響其在責任上的負擔（註5）。」
肆、【疫情對於貨損的影響】
基本上這次疫情對於航空貨運的貨損索賠案件影響，約可整理為以下3種現象：①航空公司經營不善的威脅，導致貨損未獲清償的機率增加；②航空公司的彈性運作（carrier flexibility），迫使貨損案件數量增加、類型亦趨複雜；暨③市場對於航空貨運的更加倚賴，造成貨損案件數量的等比成長。
因為疫情的影響，導致人們一般的旅遊活動、出差行程受到限縮，因此若干規模不大、財務狀況不健全的航空公司紛紛受到衝擊，屢有歇業倒閉的消息陸續傳出。就因為如此，引領握有貨損索賠權人的心態逐漸趨於謹慎、積極，蓋深怕最後「求償無門」，而這種情況尤其以貨代業者最為明顯，蓋其若自行簽發「空運電子提單」（House AWB），對於貨損求償即須要直接面對貨主，若實際負責運送的航空公司因疫情影響不幸倒閉的話，則貨代業者就必須單獨對貨主負起貨損的理賠責任了。因此無論是貨代業者或貨主本身，值此疫情紛擾的「緊張時刻」，莫不個個繃緊神經，針對貨損所得請求的每一分一釐均斤斤計較，為求的不外是能在此次危機中平安渡過。
然貨損索賠案件除了前開「情勢」所導致的「緊張」之外，其實還有另一種特殊現象值得關注，那即是因為「棄貨」（abandoned cargo）暨「維修整備」（repairs and maintenance）等的貨損索賠案件的增加，導致其索賠一些額外或超乎一般預期的衍生性費用亦隨之提高。
疫情期間因為實際運送人（航空公司）的「彈性運作模式」增加了其下游的貨代業者暨專司貨運併裝的業者，在接受處理貨損索賠案件時的諸多困擾。依據專門從事航空暨旅遊資料分析業者：Cirum的統計顯示：由於疫情肆虐的影響，導致全球航空公司原來排定的航班行程大亂。貨代暨併裝業者無法追蹤航班的劇烈變動，導致相關的運輸設備暨航線無法事先安排，隨之而來的即是貨損理賠案件的急速增加。另外，因為遲延運送貨物的事件層出不窮，導致其衍生的損害即迅速吞噬了航空公司的營業利潤。雖然如此，但Cirum亦指出凡是參與其中受到影響的貨代暨併裝業者，只要能夠調整自己，配合航空公司迅速變動的航班規劃，仍可以安然無恙地渡過這段「危機四伏」的疫情高峰貨損索賠期間。
最後，因為疫情對於航空貨損所造成的第3個影響，乃索賠案件因為貨主紛紛「由海轉空」導致數量的增加。蓋在這段期間內，如果拿海運各個港口貨量的壅塞程度，與空運「門可羅雀」的客運航站（passenger terminal）相比較的話，就可以發現是一種「天差地遠」的比較，而航空貨運站的操作，除初期稍受影響之外，其餘大致可以維持平日的正常運作。因此貨主紛紛由海轉空，以避免貨物的運送時程拖延太久而貽誤商機。然隨著航空貨運運量的增加，不可否認的貨損索賠案件的數量亦隨之升高。航空貨運運送服務自推出以來，即成為「生鮮貨」（the perishable cargo）貨主的最愛，然而從這次疫情之後，若干貨主亦改變了以往走海運的運輸模式，而改以空運為之，究其原因不外乎運送速度加快之外，其「可靠度」（the reliability）亦以空運為佳。
海空運運輸模式在疫情期間的優劣點，除前開所述之外，另外一點即為在這段期間之內，由於海運貨櫃的缺乏，導致整體的運輸供應鏈受到嚴重的影響，而如果採行空運的方式即無此一問題矣。若未來疫情稍緩，航空公司的載客客機相繼回籠的話，則其客機的belly load（機腹載貨）所能夠提供的載貨量，勢必可以符合貨主在「數量」上的需求。
姑且不論貨主「由海轉空」的實際原因為何（趕時程？運費已相差無幾？），新冠疫情已經著實地影響全球整體的供應鏈運作模式，就連空運貨物的種類，疫情期間早已經不再限於之前的藥品暨其相關設備的運送，甚至食物、基本的民生日需用品，暨其他重要物資業均已經涵蓋在內。至於疫情過後，如是運作模式是否均會「回歸」所謂的「正常」，且讓我們拭目以待。
伍、【結語】
2022年末，隨著全球疫情的逐漸趨緩，就連中國自身亦改變其「清零」的措施，而朝著改革開放的路徑前進，因此預期疫情對於貨損索賠的影響亦會告一段落。然之前因為貨物運送遲延等所衍生的責任歸屬認定暨承擔，恐怕是需要一段時間才能夠處理完畢的。誠如前已述及，疫情這段期間所增加的貨損理賠案件，其原委無法歸咎於任何單一因素，但是否係因為經營不善業者關門倒閉所造成的？還是係受到航空公司在疫情期間所採取的彈性運作方式所影響？抑或是因為貨主為求快速、安全，多由海轉空等諸多因素所形成？還是係因為眾多因素集結而成的，均不得而知，但在過去2～3年期間，前開列舉現象，不可否認係影響近期航空貨損案件數量增加的主要原因。縱使貨損案件在疫情這段期間的數量升高，但相信貨主亦感覺到航空運送所能提供的優點（與海／陸運相較），而在疫情逐漸趨緩或結束之後，若再有貨物運送需求的時候，一定會重新評估此一迅速、便捷，又安全的運輸模式的。
【註】
1、中國國務院聯防聯控機制綜合組於西元2022年12月26日晚間發布公告宣布，「新型冠狀病毒肺炎」更名為「新型冠狀病毒感染」。
2、見IATA World Air Transport Statistics報告，簡稱WATS。
3、航空業者計算客運量所用的單位，乃特定時間內，業者的收費載運人數與其搭載距離的乘積的總和，即RPK = 乘客數 X 總里程。
4、詳見：https://www.iata.org/contentassets/783ac75f30d74e32a8eaef26af5696b6/csc-672-en-28dec2019.pdf
5、9.1 Neither Party (including persons for whom Freight Forwarder is authorized to act) shall be liable for anyloss or damage suffered by the other Party caused by any delay or failure to perform under this Agreement where such delay or failure is caused by any impediment beyond the Party’s control and which could notreasonably have been expected at the date of this Agreement or the consequences of which could not beavoided.
9.2 If a Party requires another Party to use the services of an intermediary to perform the transmission, logging, storage or processing of an Electronic Communication, the Party who requires such use shall beliable to the other Party for damage from that intermediary’s acts or omissions in the provision of saidservices.
9.3 Except for situations as set forth in Section 9.1, each Party’s liability under this Agreement shall belimited to proven compensatory damages and no Party shall be liable for: (i) any loss of profits, revenue, contracts, sales, anticipated savings, goodwill and/or reputation; (ii) special, indirect or consequential damages; and/or, (iii) any other form of non-compensatory damages.
9.4 Nothing in this Agreement shall affect the liability of any Party under the specific Cargo Contracts entered into by the use of Electronic Communications hereunder.
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