Air cargo 2022: What went right and what went wrong, and what will happen in 2023
徐逸橋
【關鍵字】航空貨運業、復甦、供應鏈干擾
【keywords】airfreight industry; recovery; supply chain interruption
2019～2022年的航空貨運業可以用持續了3年的「紊亂」來描述。儘管大部分國家的新冠病毒疫情緩和有助於重新開啟貿易，但是航空公司、機場和飛機製造商的復甦並不總是一帆風順的。中國維持一系列的封控措施令航空運輸的增長受抑。最嚴重的系統性衝擊是俄烏戰爭，戰爭使油價飛漲，並使航空貨運市場在2022年下半年的大部分時間裡徹底陷入了衰退局面。
2022年世界航空貨運業的積極事件
1、兼併收購
2022年，航空貨運經歷了斷崖式下跌，但這是在2021年遭遇史無前例的供應鏈扭曲所帶來的嚴重歷史性影響後所預期到的。專家看好航空運輸的長期發展前景，預計複合年增長率4%。受線上購物持續性增長的推動，快遞營運商預計將迎來更好的需求形勢。
2021年夏天，一個由私募股權巨頭阿波羅全球管理（Apollo Global Management）帶領的投資集團同意以52億美元收購亞特拉斯航空公司（Atlas Air），這項收購案包含債務。亞特拉斯航空是一家從事航空貨運和貨機租賃服務的主要提供商，管理著包括全球最大的波音747機隊在內的大約100架全貨機。
這是2021年貨運航空業界最大的一項收購案。這項併購增強了大型投資者對航空貨運收購領域的投資信心。例如，相對於客運服務，託運人對貨運服務正日益表現出更加濃厚的興趣。
同時，機場服務業也見證了地勤業務的併購事件。貨運服務提供者Alliance Ground International（AGI）在私募股權合夥人的支持下，收購了Airport Terminal Services，由此將北美地區的49個終端收入囊中；AGI還收購了Total Airport Services，後者在芝加哥奧黑爾（O’Hare）國際機場和俄亥俄哥倫布市的里肯貝克國際機場經營貨運業務。上述收購案發生於2021年後期AGI旗下的MIC公司經營狀況改善之後，MIC在奧黑爾機場經營航空貨運服務。
新加坡新翔集團（SATS）儘管自身航空貨運經驗有限，但還是借助Cerberus資本管理公司的合作，以22億美元收購了全球最大的航空貨運服務公司WFS（Worldwide Flight Services）。
2、市場新進入者眾多
新冠疫情期間航空貨運需求的爆發，導致發展貨運機隊的客運航空公司和非傳統公司數量在過去2年中增加。航空公司已經意識到，貨運航空業務比先前更加有利可圖，並且實現多元化的收益是一個良性目標。與此同時，為了控制運力和提供更可靠的配送服務，物流野心正迅速膨脹的遠洋承運人和電子商務公司也開始組建貨運航空公司。
2022年12月，地中海航運通過在亞特拉斯航空營運的一架貨機，開始提供航空貨運服務。波音預計在2023年向其交付3架波音777貨機。達飛海運於2021年成立的航空貨運公司拓展了巴黎至香港的航線，但也暫停了美國國內航線。同時，馬士基也正在新貨機和亞洲－美國航線投入鉅資。
2022年，已增加或正投資全貨機運輸業務的客運航空公司名單令人印象深刻。
- 加拿大航空（Air Canada）：將客運機隊中的3架波音767客機改裝後投入貨機隊。
- 探索航空（Air Explore）：這家斯洛伐克航空公司獲得了首架波音737-800改進型貨機，由此成立了一家物流公司進行營運。
- Amelia International：這家法國Amelia集團在斯洛維尼亞的子公司，開始利用一架ATR72貨機經營航空貨運業務。
- CityLine：這家德國漢莎航空（Lufthansa）的區域性客運航空公司開始將新的空巴A321改裝貨機為漢莎貨運提供貨航服務。
- 喬治亞航空公司：喬治亞航空（Georgian Airlines）經營貨運航空業務始於2022年2月。目前，公司有3架737-800改裝貨機在波羅的海、高加索及其周邊地區營運。
- 高爾航空（GOL）：高爾航空開始在巴西為拉丁美洲最大的電商美客多（Mercado Libre）營運貨機。
- 靛藍航空（IndiGo）：這家印度廉價航空已接獲其首架空巴A321改裝貨機。
- 日本航空（JAL）：日本航空計畫自2024年起，營運3架A321貨機服務於一家日本包裹快遞公司。
- 銀色航空（Silver Airways）：這家位於美國佛羅里達的區域性小型客運航空公司營運著ATR72貨機，為亞馬遜寄送包裹。
- 葡萄牙航空（TAP Air Portugal）：葡萄牙航空營運2架略有改裝的空巴A330，允許貨物在客機不完全改裝的情況下放在主甲板。
- 越南航空：公司正計畫投資其首架A321貨機。
- 越遊航空（Vietravel Airlines）：公司計畫訂購一架737-800貨機。
- 西捷航空（WestJet）：這家加拿大公司將賭注押在貨運航空業務。由於獲取貨運航空業務資質的耗時比預期長，這家擁有4架波音737-800改裝貨機的公司業務起步較晚。
3、客機改裝貨機訂單的繁榮時刻
通過大力宣傳777-X和A350要到2025年後才能交付，波音和空巴在2021年和2022年迎來了飛機訂單的暴增。據航空資料供應商睿思譽（Cirium）消息，波音和空巴迄今為止已獲得了大約115架飛機訂單，包括波音767和777，2021年這一數字為95架。依照每年建造40架飛機的速度計算，220架飛機的積壓訂單大約需要5年時間來完成。
但是，貨機產量的真正高峰涉及售後市場領域。在這一領域內，客機被改造為可在主甲板運輸貨櫃的貨機。
基於貨機運力短缺、未來航空貨運增長預期、某些飛機的較低價值、以及大量租賃公司湧入尋求剩餘客機的替代品並最大限度地為投資者創造回報，自從2020年初疫情爆發以來，已有700餘架客機轉貨機的訂單。
據Cirium消息，相關企業表示在2021年收穫了創紀錄的370架客機改裝訂單後，2022年的前10個月又有近200家客機轉換訂單產生。
Cirium預測，2022年將交付大約165架改裝貨機，這一數字將遠超往年曾經創下的120架的年度紀錄。改裝訂單每年大約在65到70架次左右。如果不是因為勞動力和元件的供應鏈問題減緩了許多維修廠的生產速度，改建貨機的數量未來會更高。
最熱門的工作涉及波音737-800和空巴321的標準窄體改裝，這2種機型被航空公司瘋狂搶購——不僅是出於企業擴張的需要，也是為了替換老化的737和普遍的757機型。
2022年，擁有飛機改裝設計認證的工程公司積極增設新生產線以滿足需求，主要是在英國、塞爾維亞、土耳其、中國和哥斯大黎加等國增加了新設備。飛機新改裝專案正陸續上線：A320於2021年夏天開始生產，2家公司有望於2023年交付首架波音777改裝飛機，而巴西航空工業公司已計畫於2024年改裝小型E190/195噴氣式飛機。
2022年12月底，德國航空製造商Elbe Flugzeugwerke GmbH（EFW）向DHL快遞交付了第10架A330-300寬體改裝機，另外還有8架飛機訂單在進行中。這架飛機是DHL迄今為止最新的A330改裝機。DHL及其合作航空公司阿斯勒航空（ASL）和香港華民航空（Air Hong Kong）正在歐洲－亞洲航線和德國萊比錫－美國航線上經營A330。
有專家預測，未來3年飛機改裝設備將會有大幅增長，從而減緩改裝機訂單壓力。
4、貨運無人機
用於中程運輸的無人貨機正在邁向商業化。加拿大無人機製造公司Sabrewing Aircraft Co.成功完成了垂直起降貨運無人機RH-1-A Rhaegal的試飛，其可承載825磅（372千克）的貨物。與此同時，Dronamics成為歐盟首家獲得歐盟營運許可的貨運無人機公司。
此外，經過多年的期待，亞馬遜開始在德克薩斯和加利福尼亞進行有限的無人機交付。
5、不同尋常的著陸：犛牛
2022年12月，絲路航空（Silk Way West Airlines）通過一架波音747貨機為一個野生動植物保護專案將100頭犛牛從吉爾吉斯（Kyrgyzstan）運到了亞塞拜然（Azerbaijan）。
2022年世界航空貨運業的負面事件
1、俄烏戰爭
正當全球開始逐步走出新冠疫情的陰影之際，俄烏戰爭成為航空貨運業復甦的又一個主要障礙。西方國家對俄羅斯採取了禁止航空公司入境和航空技術交流的措施，同時，俄羅斯也對許多航空公司實施了關閉領空的報復性措施。
地緣政治行動限制了俄羅斯全貨機運輸企業伏爾加第聶伯航空（Volga-Dnepr）飛往少數亞洲國家和中東國家，並導致與其有關聯的空橋貨運航空（Air Bridge Cargo）、英國邏輯貨運航空（CargoLogicAir）和德國邏輯貨運航空（CargoLogic Germany）破產。
烏克蘭安東諾夫航空公司（Antonov Airlines）儘管因戰爭失去了一些貨機，但在德國萊比錫／哈雷機場的臨時基地仍營運著5架An-124超大型貨機。這些貨機主要執行北約（NATO）、烏克蘭政府、人道主義組織以及商業客戶的貨航任務。最近數月，安東諾夫航空公司已多次從歐洲運送衛星到佛羅里達州，這些衛星由美國國家航空航天局（NASA）設在卡納維拉爾角（Cape Canaveral）的甘迺迪航太中心（Kennedy Space Center）的美國太空探索技術公司（SpaceX）開發。安東諾夫航空公司官方宣稱，公司計畫重建An-225。此前，在基輔西北部的Gostomel機場，這款全球最大的商業貨機毀於俄軍最初的進攻。
Cirium預計，俄烏戰爭使全球航空貨運運力減少1%。然而戰爭的實際影響範圍更為廣泛，因為營運歐亞間航線的航空公司必須繞行以避開俄羅斯，由此增加了數小時的飛行時長和燃油成本。增加的航時以及攜帶更多燃油或者中途降落加油，都削弱了貨機的利用率和運輸效率，從而降低了貨機運力。
據路透社報導，由於俄羅斯的航空公司租賃的飛機被拒絕返回西方國家，目前俄羅斯境內大約有400架價值100億美元的貨機陷入了空置的境地。這些飛機的租賃商正在向保險公司提出索賠，以期挽回損失。
2、市場令人失望
2022年原本令貨運航空業者樂觀的開端卻因俄烏戰爭變了味。自從4月戰爭打響，能源價格高企、通貨膨脹、零售品高庫存以及消費者重新關注服務業，削弱了商品需求，從而導致航空運價持續下跌。中國在各地製造中心實施廣泛的封控措施，削減了工廠產出，抑制了航空和海運出口。
2022年3月，一周之內運力下跌20%，飛機載貨率達到84%，短期利率升至10%。
到2022年8月，貨運航空運價下跌了32%，達到2020年4月以來的最低水準。
半導體工業是航空貨運需求低迷環境的一個縮影。晶片生產商指出，航空貨運需求在2022年第4季同比下跌15%。類似地，洛杉磯國際機場的貨郵輸送量在2022年11月環比下滑15.5%、同比下滑6.6%。
一些帳目顯示，2022年的航空貨運量比前一年下跌近20%。2022年12月，亞洲和北美洲的航空貨運出口量同比下跌25%。而全球航空貨運價同比下跌30%～40%。
國際航空運輸協會（IATA）指出，由於全球客運航線航班尚未完全恢復到疫情前的水準，因此目前全球的航空載貨能力仍比2019年低9%。而且IATA的資料無法涵蓋所有的快遞運量，而這部分運量同樣是下跌的。聯邦快遞（FedEx）、聯合包裹（UPS）、DHL和亞馬遜（Amazon）均表示，他們切實感受到了業務成長放緩。作為應對措施，聯邦快遞已決定在2023年第一季每天削減40個航班，停飛16架寬體飛機。亞馬遜航空2022年秋天沒有像前幾季那樣為其網路增加那麼多新航線。
值得注意的是，2022年的市場狀況與其說是崩盤，不如說是減速。行業仍舊相對較好。儘管2022年全年需求可能比2019年大約低6%，但客艙空間減少、機場擁堵以及行業勞動力不足等因素足以支撐行業運價。航線運價大約仍比疫情之前高大約80%。
國際航協預測，2022年航空公司的航空貨運收入將達到2,014億美元。這與6月的預測相比是一個改善，僅比2021年低1.5%，並且比2019年1,008億美元的收入翻了一倍多。然而，國際航協預計2023年的航空貨運收入將下降500億美元。
許多行業專家表示，儘管2023年有太多的不確定性，但如果預期的全球衰退較溫和，並且企業在年初就減少庫存，那麼航空貨運需求就具有確定性。
3、供應鏈延遲
由於供應鏈方面的挑戰，波音、空巴和EFW、321PC（321 Precision Conversions）、AEI（Aeronautical Engineers, Inc.）等飛機改裝廠家及其供應商都面臨生產延遲的問題。航空航太企業難以填充裝配線，特別是在新冠疫情期間大量老年工人退休後，而新雇傭者需要花時間接受廣泛培訓。此外，他們還須為新材料和關鍵零部件耗費漫長的研發週期。
減緩常規生產率的其他因素包括美國聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）資質認證過程冗長以及中美關係緊張。據分析人士表示，2022年波音和空巴大約生產了1,150架飛機，比他們的初始生產目標低15%，也比2012～2019年的年均飛機交付量大約少240架。
須注意的風險是2022年冬季歐洲的能源困境，在此期間，歐洲的一些企業不得不限制或暫時削減能源生產以節約燃料。
航空貨運業關注2023年年中復甦跡象
科技產品是噴氣式飛機運輸需求萎靡的縮影。
航空貨運業在2022年年末表現疲軟，並預計將持續到2023年上半年。物流公司對零售庫存清倉需求在2023年夏季以前得到改善寄予厚望。
不確定性是2023年的基調。航空貨運業的任何一個進展都可能因許多經濟學家預言的經濟衰退或更多意想不到的地緣政治事件而付諸東流。
和上年同期相比，2022年12月整體出貨量下降8%。更重要的是，海空運費率基準測試和分析平台Xeneta在其最新報告中指出，由於2021年是新冠病毒流行異常嚴重的一年，需求相比疫情之前下跌了13%。
俄烏戰爭、高通膨、中國的疫情封控措施、過度的庫存積壓和海運可靠性的提高，都減少了消費者購買和企業對航空貨運的需求。基於上述情況，航空貨運量已持續下跌了10個月。據採購經理人指數（PMI），作為空運貨物採購的一項領先指標，全球出口訂單持續減速。
通過使用一套基於不同航程的方法以及航空會員企業的資料，國際航協的滯後資料明確了航空貨運的消極發展趨勢。國際航協於2023年1月上旬測得全球航空貨運量在去年11月下降了13.7%，比Xeneta之前發布的數字高出近6個百分點。
託運人和承運人均可以聲稱，市場常態化的勝利正漸行漸近。據市場研究機構的報告，自經歷了疫情高峰以來，即期市場的運價下跌了30%～35%，但仍比疫情前的運價水準高出75%。
消費性電子產品貨運量的暴跌是全球經濟活動與貿易減速的一項重要指標，說明了企業對最快速、最昂貴的運輸模式的需求減少。
據知名市場研究與顧問諮詢機構國際數據資訊公司（IDC）提供的追蹤科技業的初步結果，2022年第4季，個人電腦的全球貿易出貨量超乎預期地跌到了6,720萬台，比上年同期下跌了28.1%。IDC同時預計，2022年智慧手機的出貨量下降了11.5%，對智慧家居設備和可穿戴科技的需求也縮減為個位數增長。
諸如電腦和其他小工具由於其高價值和高消費者期望，它們經常依靠空運。疫情期間，人們受限於社交距離，上述產品的銷售情況出現了飆升。由於大部分用戶擁有相對新式的個人電腦，並且全球經濟存在衰退的潛在風險，2023年個人電腦的市場前景已變得悲觀。分析人士表示，由於微軟公司準備停止對現有機器上Windows 10運行系統的技術支援，對新電腦的需求可能在2023年年底和2024年回升。
Xeneta通過體積和重量衡量飛機滿載程度的荷載因數，比上年下跌了7個百分點至57%，也比2019年12月的數值低了5個百分點。
運價下跌程度因航線起迄點而異，然而許多主要貿易航線的運價下跌尤為顯著，包括去往中國、香港和北美的航線，儘管2022年12月末出現了與客運航空公司冬季飛行減少相關的運價跳升。依據航空貨運指數的資料，中國到北美和歐洲的航線運價在2022年11月和12月維持穩定，但每千克分別6.76美元和4.34美元的價格仍比2021年低了大約40%。
據總部在舊金山的貨運代理公司Flexport統計，中國華北的需求保持低迷，1月22日農曆新年之前的傳統預定量增長也仍然充滿變數。物流企業因低需求預期而持續取消包機航班。
在當前情勢下，承運人傾向於一次性報價以立即交付，而不是承諾合約運價。
2023年前瞻
短期內，遠洋航運業的嚴重惡化對航空貨運業的成長不是一個好兆頭。
美國調查公司Descartes Datamyne的最新資料顯示，目前的遠洋進口量已接近疫前水準。美國零售聯合會（NRF）在今年1月初表示，2022年11月美國貨櫃進口量在近3年時間內再次跌至2,000萬TEU以下，2023年整個春季將維持這一水準。它預測同2022年和2021年相比，2023年5月的交易量將急劇下降。NRF預計，美國貨櫃進口量將在2023年下半年恢復增長。遠洋運價也從歷史高位跌至2019年水準，海運選項因此對許多行業更具吸引力。
2023年1月11日，因國際業務發展緩慢，Flexport宣布裁員20%。
新冠疫情以來，儘管客運航空公司已經恢復了許多航班，但是相對於2019年仍存在7%的貨機運力缺口。航空業人力資源不足、須要在俄羅斯周邊繞道、天氣延誤等因素，在部分程度上解釋了運價維持高位的原因。據埃森哲（Accenture）旗下的貨運諮詢公司Seabury Cargo的消息，貨機運力大約年均下跌8%，並且由於更多的託運人轉向客機重新投入使用的更便宜的空間，2022年11月以來貨機運力又下跌了2%。
航空公司和物流公司對2023年6月後的需求改善都持謹慎樂觀的態度。
航空貨運量會以多快的速度反彈，取決於若干因素，包括發生經濟衰退的嚴重程度、2023年春季後是否會出現庫存調整從而導致強勁的跨境訂單、以及通貨膨脹是否更多偏向服務業而較少偏向商品。
物流業者也在關注中國對2022年年底國內新冠疫情爆發的應對措施。中國政府於2022年年底終止了社交防控措施和國際旅行限制，從而全面重啟了與出口運輸相關聯的製造業和其他經濟活動。但從實施近3年的疫情零感染政策的突然轉向，也導致了國內感染率的大幅上升，從而令工廠和物流運作混亂。
中國國內疫情的快速蔓延使主要港口勞動力短缺，從而導致港口效率下降和貨物積壓。
Xeneta的首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）最近在部落格中寫道：「由於海運和航空貨運量自2022年以來維持不變，能源價格快速正常化，歐洲通脹率迅速下降，中國放棄新冠疫情零感染政策等等因素，預期2023年的最佳狀況是運輸量與2022年持平，但最可能的情況是運量下行。」
參考文獻
- Eric Kulisch: Air cargo 2022: What went right and what went wrong, American Shipper December 30, 2022
- Eric Kulisch: Airfreight industry watches for signs of midyear recovery, American Shipper January 12, 2023
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