林大源
根據Drewry的最新資料，全球港口吞吐量在2022年成長0.5%的基礎上，預估在2023年成長0.4%，進一步分析原因，由於需求疲軟和通貨膨脹，可以明顯地看出，貨櫃需求目前正在逐步下滑，而消費者支出從商品轉向服務以及庫存的消耗，通貨膨脹侵蝕了消費者的消費能力和信心。Drewry Maritime Research研究經理希尼（Simon Heaney）在網路研討會上表示，儘管成長率很低，但仍在巨大成長基礎上繼續發展，市場仍有一定的潛力。雖然歐美的整體經濟前景帶來了反彈的跡象，但貨櫃物流業正在努力應對許多困難，包括運價觸底、貨量下降以及運力過剩，企業正在努力站穩腳跟，然而需求恢復還需要幾個月的時間。
陸韋依與徐劍華〈貨櫃運輸簽約季面臨運價持續下跌的難題〉，由於需求疲軟和運力過剩，貨櫃航運公司正在接受一些回程航線低於零的運價，隨著今年貨運合約季最後一輪談判的進行，承運人和託運人在運價大幅變化的環境中同樣都面臨著困難的決定，即期運價和合約運價之間的差額給航運公司帶來了難題，尤其是在需求前景仍不明朗的情況下，庫存水準仍然很高，許多託運人預計今年下半年需求將會增加，因為這些庫存正在減少，然而第3季的航運旺季需要新庫存如果承運人的運力管理生效，估計可能會導致價格在下半年上漲。從2023年3月下旬起，跨太平洋航運市場的年度合約季已進入最後階段，美國的進口成本、貨櫃航運公司盈利能力和服務可靠性都將依賴於未來幾周合約運價的確定。今年的情節轉折是，上一輪簽訂年度合約時運價處於歷史高位，而當前簽約季卻恰逢即期運價仍在下降，如果由於需求疲軟和即期運價下跌使航運公司無法獲得足夠的合約業務以平衡成本，那麼他們可能會削減跨太平洋航線的運力，而若進口需求在削減更多運力的同時因庫存減少而復甦，那麼即期運價將會上升，屆時那些獲得便宜的年度合約的託運人可能會發現，他們的合約貨物會被承運人擠掉來裝載運價更高的即期貨櫃貨物。目前的共識是，隨著庫存下降，進口將在下半年回升，至少在某種程度上回復到傳統的旺季，這將最終為即期運價止血，並將其運價推高。
孫玉婷與江南莼〈貨櫃航運業面臨轉機但市場復甦仍需要時間〉，新冠疫情帶來的供應鏈衝擊，導致部分團體人士呼籲要盡快結束貿易全球化，因為在疫情、地緣政治衝突和全球經濟逆風等多重危機，暴露出供應鏈的脆弱性之後，有人認為全球化的製造和批發正在衰退。贊成去全球化的論點包括須要在供應鏈中建立冗餘，並且縮短供應鏈，強調更多的本地生產。越來越傾向於去全球化以及遠離過去50年來塑造貿易的驅動力的趨勢，有可能帶來不可預見的後果，最終可能降低全球經濟成長速度，其所面臨的風險，將直接影響貨櫃航運業的興衰。貨櫃航運與貿易息息相關，而貿易流中的管道是相互依存的，由消費者提供動力，雖然有許多不同的方法來分析貿易流，透過審查運輸工具的移動、港口生產力和倉庫庫存等，而世界主要經濟體都在密切關注消費者上升的任何跡象，即遠洋貨運訂艙量。貿易管道的這一部分取決於製造業訂單，製造業訂單是由消費者和庫存推動的。提交的製造業訂單越多，海運訂艙量就越大。海運訂艙量也是衡量卡車和鐵路運輸量的一個重要標準，代表著貨櫃航運業業績的好壞，由於物流供應商按其運輸的貨物數量獲得報酬，查看海運訂艙情況可對將被運輸的貨物運量有獨特的見解，貿易流內的管道展示了所有的即時情況，2023年是貨櫃航運業的轉機，雖然貿易通道逐漸恢復正常，但貨運市場真正的復甦仍需要時間。
謝晚媖〈大阪與神戶2大商港的經營特色與前景〉，大阪港位於大阪市西側的港灣岸帶和人造島嶼之上，地處大阪灣的東北側，是日本第5大國際貿易港，居於東京、橫濱、神戶和名古屋4個貨櫃裝運大港之後，港區的貨櫃作業區面積近達56萬平方公尺，由於裝設有最新進的電腦系統和吊運機具，故而能以極高效率處理貨櫃和各種散裝、大宗貨物。以2020年為例，大阪港的貨櫃處理數量為236萬TEU，該年在全球諸貨櫃港的排名是第79位，其貨櫃國際航線和服務網遍布全球，近年來每年近約有7,800艘船舶駛入或彎靠至大阪港內；神戶港位於日本本州中部的大阪灣內，瀕臨瀨戶內海之東端，神戶港2020年時全港的貨櫃處理數量為265萬TEU，該年在全球諸貨櫃港的排名是第71位。鑒於神戶近乎位處於日本舉國的中心點，所以神戶港既可膺當日本的物流大港，另在作為船舶彎靠、轉運的港口上，亦有極具優勢的利基，而使此一曾經是數十年長擁日本最大貨櫃港名銜、現係全國第3大港的神戶港，日後可持續膺當全球知名良港暨日本名列前茅大港的卓越前景。
海商法專欄〈定期傭船契約下之船舶適航能力〉，1924年海牙規則或1968年海牙威士比規則第3條第1項，就船舶的適航能力，係採始航責任主義或預定航程主義，運送人在「貨物」的裝載港，於船舶發航前及發航時，若提供一艘足以抗拒該貨物預定航程上所可能遭遇的危險，堪以航行之「船舶」，即認其有適航能力。所謂「發航前及發航時」，指自貨物裝船時起，以迄發航時止之期間而言。亦即運送人於發航前及發航時，應注意使船舶於該貨物之「預定航程」中，具有適航能力。至於發航後突失航行能力，則無須計及，不採航段主義無非在減輕運送人責任，使其無須令負「擔保責任」。亦即運送人只須於船舶發航前及發航時，盡到合理的注意，使船舶可達到各該貨物預定之目的港，即為已足。若盡到此項義務，即令於預定航程中，發生不可預測的事故，以致使船舶突然失去航行能力，因而導致貨物發生毀損滅失，貨物所有人亦不能以此為據，向運送人請求損害賠償。一般而言，船舶在航行中，不能迅速簡易的補充船舶之缺陷或不備相當之設備，船舶即為不適航。從而，運送人或其所僱用之船長，於發航時「知」或「可得而知」，船舶於航行中不可能補充之欠缺或不備之設備或屬具，而於發航前及發航時，怠於補充，就構成怠於適航能力之注意，而有過失。楊仁壽大法官認為在海牙規則或海牙威士比規則下，運送人對船舶所負適航的注意義務，與在定期傭船契約下，船舶所有人所負船舶之適航能力並不相同。進而言之，前者不生適航能力保持義務的問題，而後者則有之。
Maritime Business Review專欄「Enhancing productivity of ship chandlers’ trucks at the port for sustainability」（Muhammad Syafiq Essi, Yingsi Chen, Hui Shan Loh, Yimiao Gu），船舶供應商可以定義為一家海事服務公司，負責為船舶及其船員供應商品，例如補給品、海事用品、備料和個人物品。船舶雜貨服務的生產力已成為港口營運的一個重要方面。該篇研究的目的在找出導致港口碼頭場地內發生的低生產率的行為，並尋求為船舶提供替代方案，以提高卡車生產率和港口可持續性。研究將重點關注新加坡港口，因為新加坡是一個經濟發展嚴重依賴港口的全球城市。透過魚骨圖、風險矩陣和風險評分表的應用，確定了船舶供應商的卡車生產率低下的主要原因，最後根據訪談結果和文獻綜述討論了解決問題的可能解決方案，研究結果可作為基礎，促進更大規模的研究，以確定船舶供應商的卡車生產率與港口營運效率之間的關係，以進行後續研究分析。
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