Crunch time for container shipping contract talks as high inventory levels
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】託運人、承運人、運價合約
【keywords】shippers; carriers; freight contracts
當前，航運公司面臨回程貿易負運價的困境，託運人在貨櫃貨運合約上也面臨難題。在此情況下，託運人應該努力幫助承運人修復關係。今年運輸合約招標背景是過高的庫存導致即期運價下跌。下半年即期運價市場和合約持有人都面臨風險。然而，儘管貨運需求下降，貨櫃航運公司仍在租船。
航運公司面臨回程貿易負運價的困境
航運公司儘管努力拉低運力，但艙位利用率仍然很低。由於沒有需求恢復的跡象，航運公司在回程航線上的利潤將很少。
由於需求疲軟和運力過剩，貨櫃航運公司正在接受一些回程航線低於零的運價。
美國貨運代理公司Flexport海運區域經理凱爾（Guillaume Caill）表示，北歐和中國之間的即期運價已降至平均400美元／FEU。
從地中海到中國的港口，運價在800／FEU至1,000美元／FEU之間。
凱爾表示：「這些運價已包括起運港碼頭操作費和燃油附加費，因此我們認為它正在向非常低的水準發展。如果你從總運價計算中去掉起運港碼頭操作費和燃油附加費，航運公司有時會得到負運價。儘管亞洲和歐洲之間存在非常多的空白航班，但這種情況仍在發生。航運公司非常積極地從市場上減少運力，在未來幾周內，北歐和亞洲之間的運力將減少30%以上，地中海和亞洲之間的運力將減少35%左右。這是通過空白航班來實現的，即特定船隻的航班取消，但一些航運公司也完全暫停了某條服務航線。」
Flexport估計，全球約有6%的船隊處於閒置狀態，隨著艙位利用率的下降，這一數字在過去幾個月「緩慢但肯定」地上升。這樣做的積極結果是，港口擁堵有所下降，準班率有所提高。
Sea-Intelligence的資料顯示，船期準班率為56.2%，平均延誤時間不到5天。相比去年的20%～25%雖有大幅度的改善，但仍遠遠落後於疫情前達到的80%水準。
儘管託運人的服務水準肯定會有所改善，但航運公司的情況就不那麼樂觀了。
凱爾表示：「我們預計未來一年市場不會出現重大變化。世界貿易組織（WTO）預測，歐洲出口增長將停滯在0.8%。我們預計今年市場運力將增長10%左右。在需求超過運力的時候，例如去年的情景，運價就會上漲。去年夏天，運輸需求和運力供給2條曲線交叉，我們預計今年運力供給將強勁增長，這將使運價保持在相當低的水準。」
在亞歐航線方面，中國春節前的需求有所上升，但由於通脹和地緣政治緊張局勢繼續產生影響，運輸需求仍處於低位。
根據Flexport的資料，農曆新年後，運力已經減少，第7周有38%的可用運力被取消航班。
海洋貿易航線助理蘇拉諾（Massimo Surano）說：「自那以來，空白航行有所減少，但考慮到需求並未強勁回升，我們預計很快將宣布新的空白航班。」
但在去年下半年運價大幅下跌後，運價似乎已經觸底回升。
蘇拉諾說：「自去年12月以來，運價已略微企穩。即期市場每週的降幅仍然明顯，但與去年相比，降幅非常小。我們仍然看到即期運價在下降，但下降速度與我們過去習慣的非常不同。目前的水準已降至疫情前的水準。在接下來的幾個月裡，我們仍然可以看到運價下降，但不會像去年那樣快，這樣的情況可能會持續到上半年，但是下半年的情況則是個未知數。」
託運人在貨櫃貨運合約上面臨難題
託運人面臨著是否鎖定高於即期運價的合約運價的艱難決定，因為如果承運人的運力管理生效，可能會導致今年晚些時候價格上漲。
隨著今年貨櫃貨運合約季最後一輪談判的進行，承運人和託運人在運價大幅變化的環境中面臨著艱難的決定。
Flexport海運業務負責人舒爾茨（Anders Schulze）在一次網路研討會上表示：「過去幾年，任何從事物流工作的人都經歷了一段瘋狂的旅程，但現實是，我們現在在運價和運輸時間方面都回到了更正常的環境。我們預計今年的合約運價將比去年同期的合約運價下降70%。但這是從我們從未見過的高水準運價下跌的。但很明顯，我們預計的合約運價將比目前的即期運價高出30%。」
即期運價和合約運價之間的差額給航運公司帶來了難題，尤其是在需求前景仍不明朗的情況下。庫存水準仍然很高，但許多託運人預計今年晚些時候需求將會增加，因為這些庫存正在減少，7月至9月的旺季需要新庫存。
Flexport北美副總裁格蘭西（Kaitlyn Glancy）表示：「在市場上投機並利用目前的即期運價，可能意味著在年底前支付更高的運價。託運人將利用即期市場來控制成本，因為他們知道下半年運價有上漲的風險。對於那些需要更多穩定性並必須在內部預測成本的公司來說，合約運價更有意義。」
然而，一項線上調查顯示，3分之1的Flexport客戶表示，他們預計今年根本不會簽訂合約，而一半的客戶表示，他們預計合約的數量會減少。
格蘭西說：「考慮到目前的即期運價，這並不奇怪。買家面臨著控制成本的壓力。」
但Flexport海洋戰略副總裁波斯庫斯（Nerijus Poskus）警告稱，只考慮成本最低的選擇可能會給託運人帶來不想要的後果。
波斯庫斯說：「第1種情況是，如果合約運價仍然高於浮動運價（這是很有可能的），我們將看到大量的服務航線取消和變化。隨著承運人盡其所能縮小即期運價和合約運價之間的差距，運力將大幅下降。否則，大型受益貨主將對固定合約施加太大壓力。第2種情況是，如果合約運價和即期運價縮小差距，對所有人來說都是一個好結果。承運人不需要安排那麼多空白航班，因為在布署運力方面存在供需平衡。第3種情況是，如果承運人移除太多運力，即期運價將高於合約運價，這將使固定合約面臨風險。」
波斯庫斯表示：「今年上半年最有可能出現第1種結果，而由於服務航線中斷，今年下半年將趨向於第2種結果。如果對特定港口服務的需求過低，則可能取消直接服務。大型固定合約和即期運價之間的價差不能太高，否則就會出現問題。我不認為這意味著固定合約運價將降至即期運價水準，因為這對航運公司來說是不可持續的。」
Xeneta市場分析師斯塔斯博（Emily Stausbøll）在一份報告中也提出了這一點。
她說：「在亞洲至美國西海岸的貿易通道中，去年的發展使運價下降了80%。我們看到這些運價以自由落體式的速度下跌，因為它從8,000美元開始下跌，還有很大的下跌空間。但現在我們的最低運價接近1,100美元，這就使承運人能提供折扣的空間大大減少，因為他們仍在期望賺錢，1,100美元的運價對承運人來說不是盈虧平衡的。」
幾個月前，航運公司仍有足夠的貨物在舊合約下運輸，即使在即期運價較低的情況下，這些航行也是可行的。
斯塔斯博說：「這些較高的長期運價，可能會彌補即期運價低於盈虧平衡水準所造成的損失。但現在我們有了這些新的長期合約，平均計算不再有效。現在的問題是，承運人何時會進一步削減服務航線。」
更大幅度的運力削減將導致即期運價上升，使未簽訂合約的託運人失去優勢。
Flexport的波斯庫斯警告稱，託運人不應只考慮在合約條款上每TEU節省幾美元。
他說：「確定你的財務目標是什麼，如果市場達到了這個目標，就去做吧。最終，如果市場下跌一點，從整體來看，它不會對你的成本產生實質性的影響。簽訂一份價格略高於平均水準的合約也會有好處。如果你支付承運人在船上裝載的平均費用，服務水準會更好。如果大型受益貨主支付1,000美元，而你支付低於1,000美元，船又是滿載的，你的貨物可能會被推遲裝運，但如果你比他們多付50到100美元，你的貨物會得到更好的處理；100美元可以顯著改變你在船上的裝載優先權。」
託運人應該努力幫助承運人修復關係
許多託運人對他們在疫情期間受到的待遇感到憤怒，但恢復與承運人的關係比報復更重要。
託運人需要度過一個「由承運人引起的創傷後壓力症候群（PTSD）」的階段，並考慮如何在今年的合約談判中與承運人保持良好的關係。
康明斯公司（Cummins）負責國際運輸的執行董事萬格延森（Bjorn Vang Jensen）表示：「在過去的2年裡，我們有很多買家都患有承運人引發的PTSD，但應該要把它清除出去，繼續前進。」
這意味著，作為2年高運價和糟糕服務的回報，託運人不應該只是努力尋求最低的運價。
德魯里供應鏈顧問公司（Drewry Supply Chain Advisors）主管麥克羅伯茨（Chantal McRoberts）表示，提高服務水準比尋求最低價格更重要。
她在美國專業航運媒體JOC在長灘舉行的泛太平洋海事會議（TPM）上表示：「我們知道，即使運力增加，也會有更多的空白航班，如果你採用即期運價，你就會排在隊伍的最後。」
萬格延森表示：「現在是時候嘗試恢復一些在疫情期間被承運人取消的條款和條件了。運價就是運價。現在，它很低，而且它能跌到什麼程度是有限的。我更關注的是獲得有實際價值的服務，而不是承運人給你額外的25美元折扣，這並沒有什麼區別。」
麥克羅伯茨表示：「一些客戶可能因為對之前高昂的運價和低水準的服務感到悲憤，現在正在尋找報復，因此可能將合約目標運價設定得非常低。但重要的是要決定你想和誰合作，以及如何建立良好的關係，設定一個能在合約期內保持穩定的現實目標。即使航運公司同意了非常低的運價，但若遇運力需求緊張的時候，他們還會回來嗎？」
但萬格延森說：「這可能說起來容易做起來難，許多公司的經理在經歷運價指數上升的時期後，隨著市場正常化，運價也能跟隨指數下跌。我們必須找到一個合理的價格點，通常，合理的價格應該是艙位成本加上某種利潤，但問題是我們不知道平均一個艙位的成本是多少。運價的波動性提供了一種簽訂與指數掛鉤的新合約的可能。如果沒有某種調整機制，我永遠不會簽一份多年合約。指數化顯然是一條可行之路。」
他警告說，託運人在對貨櫃航運公司過於挑剔之前，須要看看自己的表現。「託運人須要考慮他們如何對待承運人。在你提出要求之前，確保你能夠滿足這些要求。」
他說：「這須要與承運人進行更開放的溝通。有2種類型的銷售預測：幸運的和錯誤的。解決這個問題的方法是至少每個月與你的承運人聯繫一次，並保持持續的對話。當你這樣做的時候，你們的關係就變成了一種信任。承運人會理解你的運量波動和季節性問題。如果你和他們分享，他們會接受的。承運人和託運人之間的信任，其影響是深遠的。」
運輸合約招標背景：過高的庫存導致即期運價下跌
從3月下旬起，跨太平洋航運市場的年度合約季已進入最後階段。美國的進口成本、航運盈利能力和服務可靠性都將取決於未來幾周合約運價的確定。
今年的情節轉折是，上一輪年度合約的簽訂處於歷史高位，而當前合約提案邀請（RFP）季節的時間恰逢即期運價仍在下降。
由於庫存過剩，進口需求仍然疲軟，進口量讓人想起2020年春季，當時的罪魁禍首是疫情封鎖。
未來的風險：如果由於2023年合約提案邀請季節正值需求疲軟和即期運價下跌，航運公司無法獲得足夠的合約業務以平衡成本，那麼航運公司可能會採取激烈的行動，削減跨太平洋航線的更多運力，讓人想起他們在2020年所做的事情。
若進口需求在下半年因庫存減少而復甦，而航運公司在此時削減更多的運力，那麼即期運價將會上升，從5月1日開始獲得便宜的年度合約的託運人最終可能會發現，他們的合約貨物會被承運人擠掉，裝運價更高的即期貨櫃貨物，重演3年前的情形。
Flexport在3月16日的一份報告中談到了2023年跨太平洋提案邀請季節的複雜性。為了獲得更多的觀點，全球貨運新聞媒體FreightWaves採訪了Flexport負責海洋戰略副總裁波斯庫斯。
波斯庫斯說：「大多數固定合約必須在4月的第一周之前敲定。一些大型受益貨主（BCO）已經簽署了合約，我認為我們將是下一個。」
Flexport海運業務負責人舒爾茨表示：「Flexport目前預測，跨太平洋航線的合約運價將比2022年的基本合約運價（不包括保費附加費）低70%左右，將比目前的浮動運價高出30%左右。」
舒爾茨指出：「目前的即期運價是不可持續的，由於租船費率和燃料成本的提高，航運公司的成本高於疫情前。」
波斯庫斯告訴FreightWaves：「我聽說大型受益貨主正在簽署承運人提出的比即期市場的運價高出300美元／FEU至500美元／FEU。」
新冠肺炎疫情給貨櫃運輸帶來了前所未有的市場動態，導致美國消費品進口大幅增加。
疫情時期的購買熱潮的後遺症是，在目前的合約招標季節即將結束之際，不斷下跌的即期運價和高企的前一年合約運價之間的碰撞。
由於2021～2022年即期運價的飆升和服務可靠性的崩潰，去年美國進口商不得不以極高的運價簽訂年度合約。這種情況還使他們進口遠遠超過實際需要的貨物，導致了巨大的「牛鞭效應」，使2023年的庫存膨脹。
波斯庫斯稱：「我們聽說有些進口商的庫存足以應對未來6個月的需求，他們現在進口只是為了保活他們的供應商。還有一個極端的例子，一位客戶說，他們的庫存足夠用一年。」
Flexport對託運人的庫存進行了調查，62%的人表示庫存過多。這與去年12月的調查結果基本沒有變化，當時63%的人說他們的庫存太多了。
過剩的庫存解釋了跨太平洋航線即期運價持續下跌的原因。航運公司已經削減了運力，但不足以抵消高庫存導致的進口需求下降。
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）跨太平洋即期評估繼續下滑。3月17日，FBX公布的亞洲－美國西海岸運價僅為1,017美元／FEU，創疫情後新低。FBX亞洲－美國西海岸評估月度環比下降20%，自年初以來下降26%，年環比下降94%。
同期，FBX評估的亞洲－東海岸即期運價為2,129美元／FEU，月度環比下跌16%，年初以來下跌26%，年環比下跌88%。
對航運公司來說，最糟糕的情況是，跨太平洋年度合約季的時間安排與即期運價下跌的背景相吻合。這正是今年合約季發生的情況。
航運公司面臨的難題是，以目前的即期運價簽署年度合約在財務上並不合理。
以星海運的首席財務長德斯特利奧（Xavier Destriau）在3月13日的電話會議上表示：「託運人正在推動與去年相比大幅降低的合約運價，我們理解這一點。但我們已經設定了一個下限，即我們不願意達到的最低水準。如果我們不能獲得我們認為對我們繼續航行有意義的運價，我們將停止航行。如果我們停止航行，可能會對客戶確保供應鏈的能力產生重大影響。」
下半年對託運人的風險與挑戰
目前的共識是，隨著庫存下降，進口將在下半年回升，至少在某種程度上導致傳統的旺季。這將最終為即期運價止血，並將其推高。
考慮到上半年在即期市場節省的資金，一些進口商樂於承擔未來的即期風險，放棄2023年的合約。波斯庫斯說，疫情前，約有60～70%的跨太平洋運輸是按年度合約進行的，今年這一比例應該會降低，即期市場運輸會更多。
Flexport北美地區副總裁格蘭西（Kaitlyn Glancy）表示：「我們的許多客戶都在即期市場上交易，這種方式運作得非常好。即期運價每天都在走低，低得幾乎令人擔憂。即期運價有可能在今年下半年走高，但對一些客戶來說，目前的首要任務是管理成本，盡可能提高利潤率。如果你仍然擁有大量的庫存，並且你花了很多錢來獲得這些庫存，那麼成本就是王道，在上半年控制成本是你的首要任務。」
如果承運人大幅削減運力，在2023年5月至2024年4月期間獲得低合約運價的託運人將面臨下半年的風險。
波斯庫斯認為，最有可能的情況是，合約價格在合約期開始時略微超過即期運價，然後即期運價上升，並在下半年與合約運價達到更大的平衡。但是，也有可能出現即期運價高於合約運價的情況。他說：「如果承運人抽出太多運力，就可能發生這種情況，在這種情況下，固定合約下的分配面臨風險。服務可靠性將不再存在。如果航運公司能略微盈利，對每個人來說都是最好的，因為你仍然能在運價上得到很大的優惠，而且服務或多或少是可持續的。」
波斯庫斯在Flexport的演講中警告說：「如果你支付的合約運價基本上是承運人在船上裝載的平均價格，那麼你的服務水準將會大大提高。如果你支付在這個標準以下的價格，你的貨物可能要在下次航行時被淘汰。」
儘管貨運需求下降，貨櫃航運公司仍在租船
英國貨櫃船租賃公司GSL和貨櫃船船東MPC表示，小型船舶的出租人最能抵禦風暴。
在進口需求萎縮、運價下降、貨櫃船訂單創歷史新高、航運公司取消航次的情況下，你可能會認為沒有人會租更多的船。然而，事實上，貨櫃船租賃市場遠未消亡。
租船費率遠低於峰值。過去那種小型貨櫃船3個月租賃期每天能賺20萬美元、中型船5年租賃期每天能賺6萬美元的日子已經一去不復返了。然而，交易仍在進行。
GSL首席執行長尤魯科斯（George Youroukos）在3月1日的電話會議上說：「需求仍在持續。」
MPC的首席財務長弗曼（Moritz Furhmann）在3月1日的電話會議上表示：「租船費率穩定在歷史水準以上。」
衡量不同船型租船費率的哈珀彼得森指數（HARPEX）在2月24日為1,059點。這比2022年3月的歷史峰值下降了77%。但今年下降的速度有所放緩，近幾周HARPEX已經企穩。HARPEX仍是2019年2月新冠肺炎前水準的2倍多。
Alphaliner2月21日報告稱：「隨著亞洲在傳統的農曆新年慶祝活動後回歸工作，貨櫃租賃市場的需求正在回升。大多數航段的即期運力持續短缺，對租船費率來說是個好兆頭，未來幾周，租船費率應該會繼續上漲。」
租船活動主要集中在中型和小型船舶
然而，租船活動的分布並不均勻。幾乎所有租船活動都是中型和小型船舶類別，船舶容量約為10,000TEU或更小。
其原因是，在航運繁榮時期，幾乎所有的大型船舶都是多年期租船，且合約近期內不會到期。此外，今年即將續約的大型船舶也提前在去年便已經同意了新的租約延期。往後任何船型類別都不會有遠期固定租約。GSL首席商務長利斯特（Tom Lister）表示：「遠期固定市場實際上處於停滯狀態。」
尤魯科斯說：「租船人現在要等到租約到期前2到3個月才開始討論續約事宜。他們想親自看看客戶和貨主的需求是什麼。」
另一個重大變化是：租約期限大幅縮短。沒有人再簽多年合約了。自去年10月以來，GSL租賃了4艘船，平均租期為10個月。
據船舶經紀商Braemar報導，從3月開始，頂級航運公司的租船合約如下：地中海航運已經租了3,469TEU的Hansa Europe號，租期為2至4個月，每天17,400美元；以及1,355TEU的Atlantic West號，租期為5至7個月，每天13,000美元。赫伯羅德以每天17,750美元的價格租用了2,506TEU的Maira號4到7個月。
法國達飛海運尤其活躍，剛剛租了4艘船：3,434TEU的Hope Island號（8至10個月，17,250美元／天）；2,754TEU的Atlantic Discoverer（10～12個月，17,000美元／天）；17,891TEU的Sheng An（6至8個月，14,500美元／天）；1,355TEU的Atlantic West（5至7個月，13,000美元／天）。
大型船舶出租人的訂單風險更高
船舶租賃公司的長期擔憂與創紀錄的訂單量有關。這些公司的大部分船舶至少在今年之前都是出租的，但在那之後呢？
隨著更節能的新船從造船廠交付，航運公司可能會讓舊船的租約到期。如果出租人找不到新的承租者，或者如果租金變得不合算，他們將面臨要麼封存，要麼最終拆船。
MPC和GSL在電話會議中都強調，訂單以及對船舶租賃公司的潛在影響在很大程度上偏重於大型船舶。他們堅持認為，中型和小型船舶的出租人應該不會受到巨大的運力衝擊。
MPC首席執行長貝克（Constantin Baack）表示：「你看到的是訂單中非常重要的一部分是超大型船舶。船越小，訂單的相對和絕對數量就越小。」
貝克還指出，最近的訂單非常青睞能夠使用液化天然氣或甲醇的雙燃料船。這些訂單本質上是針對大型船隻的。較小的船舶在沒有液化天然氣和甲醇燃料基礎設施的區域貿易中營運。
Alphaliner的一份報告稱，今年訂購的新造貨櫃船中的92%和去年訂購的新造貨櫃船中的86%是液化天然氣或甲醇船。
GSL首席商務長利斯特指出，貨櫃船訂單噸位與水上噸位的整體比例為29%。但對於10,000TEU以上的船舶，這一比例為52%，而對於小於10,000TEU的船舶，這一比例僅為14%。
利斯特表示，在GSL關注的10,000TEU以下貨櫃船類別中，高程度的拆解（這是預期的）實際上會導致船隊增長非常微小。
船舶出租人的股票自年初以來一直在上漲
對船舶出租人股票定價的不利因素是未來預期。在繁榮時期預訂的租約，利潤仍然很高，但最終這些租約將會結束，並在較低的費率水準上續簽。所以，從這裡開始，一切都在走下坡路。
但也有相反的觀點表示，船舶出租人的股票已經跌得太多了。股票定價並不反映現有租約的當前價值以及船隊資產的剩餘價值。當市場意識到它已經過度下跌時，股票價格將至少暫時上漲。
Jefferies的分析師諾克塔（Nokta）說：「GSL的收入累計為21億美元。我們估計其累計稅息折舊及攤銷前利潤為16億美元。這高於它目前15億美元的企業價值，這意味著船隊的剩餘使用壽命或剩餘價值沒有價值。」
貨櫃船出租人股票通常在2022年3月見頂，在第2和第3季下降，並在第4季企穩。今年迄今為止，純貨櫃出租人股票的定價表明，「過度下行」的論點正在獲得支持。GSL上漲24%，MPC上漲14%，Danaos上漲13%。
收益匯總
儘管船舶租賃公司的客戶——遠洋承運人的業務前景不斷惡化，但傳統租賃業務繼續為船舶租賃公司帶來極其強勁的收益。
GSL報告稱，2022年第4季淨收入為7,260萬美元，而2021年第4季為6,610萬美元。調整後每股收益為2.14美元，遠高於每股1.70美元的普遍預期。截至今年年底，GSL有93%的運力已被租用。到2024年，其72%的運力已被預訂。
參考文獻
- James Baker: Carriers facing negative rates of backhaul trades, Lloyd’s List 23 Feb 2023
- James Baker: Shippers face conundrum over container freight contracts, Lloyd’s List 22 Mar 2023
- James Baker: Shippers should seek to help carriers repair relationships, Lloyd’s List 09 Mar 2023
- Greg Miller: Crunch time for trans-Pacific container shipping contract talks, American Shipper March 20, 2023
- Greg Miller: Container lines still chartering ships despite drop in cargo demand, American Shipper March 01, 2023
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