Turnaround is coming, but freight market recovery will take time
孫玉婷、江南蒓
【關鍵字】去全球化、貨櫃航運業、復甦
【keywords】deglobalisation; container shipping; recovery
去全球化政策使經濟增長面臨風險，並直接影響貨櫃航運業的興衰。雖然貿易通道溢價開始恢復正常，但是海洋網聯船務（ONE）稱貨運市場復甦需要時間。一個貿易管道行業的信號——訂艙量預示著貨櫃航運業有轉機。與跨太平洋航線和亞歐航線相比，貨櫃航運公司在跨大西洋貿易中的盛世仍在繼續。從航運領域來看，多用途船行業面臨來自陷入困境的貨櫃船和散貨船的新競爭。
去全球化政策使經濟成長面臨風險
通過增加本區域和本地生產來減少供應鏈衝擊的舉措不一定能帶來預期的結果。
新冠肺炎帶來的供應鏈衝擊導致一些人呼籲結束貿易全球化。政策制定者須要注意意外的後果。
越來越多傾向於去全球化以及遠離過去50年來塑造貿易的市場驅動力的趨勢，有可能帶來不可預見的後果，最終可能降低全球經濟增長速度。
在疫情、地緣政治混亂和全球經濟逆風等多重危機暴露出供應鏈的脆弱性之後，有人認為全球化的製造和分銷在衰退。
贊成去全球化的論點包括需要在供應鏈中建立冗餘（創建多個相同的供應源或路線），理想情況下應該縮短供應鏈，強調更多的本地生產。
聖加侖大學國際貿易和經濟發展教授埃文內特（Simon Evenett）在網路研討會上說：「因為我們已經經歷了一系列的衝擊，人們想要瞭解什麼地方出了問題。還有一個責任推卸的情況。在更深層次上，政策制定者可能對私營部門如何管理跨境供應鏈失去了信心。」
但他說，雖然人們強烈呼籲改變對供應鏈的依賴性，但相關可用的詳細資訊很少。
埃文內特說：「不清楚去全球化的倡導者想帶領我們走到哪裡，這個議題被描繪得很廣泛，但具體細節卻沒有多少。大部分貿易本來已經是區域性的，而大部分商業活動是地方性的。」
然而，正在制定一系列軟硬兼施、威逼利誘、恩威並重的政策。他說，例如，由於疫情導致的短缺，歐洲和北美採取了一些措施，通常是以補貼的形式建立新工廠，以國內生產來取代進口。
埃文內特說：「這已經隨著時間的推移而積累起來了，我們也看到在不利方面，例如對向中國出口技術和在美國經營的中國公司進行極其嚴厲的限制。」
政府的採購政策被用於更多的本地採購，並將一些優惠給與更多本地採購的要求聯繫起來。
埃文內特說：「我們肯定會得到一些非常創新的口號，比如『友岸外包』。不可能真正確定人們這樣做的意思。這幾乎是一種本能，而不是一種政策，隱含的假設是，如果一個人把生產帶到離家近的地方，就不太可能被破壞。但任何看到美國嬰兒配方奶粉或豬肉市場在大流行期間受到干擾的人都會知道，美國的內部採購是一場『絕對的災難』。在我看來，所謂『從國內採購可以減少風險』，這一點遠不明顯。」
馬士基首席經濟學家斯萊克（Graham Slack）警告說，關於供應鏈多樣化的建議也伴隨著風險。
斯萊克說：「雖然多重採購可能是一個有吸引力的途徑，但在所有條件相同的情況下，鑒於供應鏈的複雜性，它提高了成本。許多替代目的地沒有供應鏈的基礎設施。在我們看來，對於供應鏈的大部分重新布線，你實際上需要通過設計來實現韌性。你必須考慮如何進行你的供應鏈，而不僅僅是增加零碎的部分，因為複雜性增加了，你有可能變得更加脆弱，而不是更加有彈性。」
埃文內特說，這些都是經營企業的人應該對他們從政策制定者那裡聽到的話「大打折扣」的原因之一。
他說：「我敦促政策制定者在這裡給專業知識一個機會。我們確實須要考慮更廣泛的情況，即可能出錯的情況。在疫情期間，由於需求激增，許多供應鏈出了可怕的問題。但是這些供應鏈並不是為大規模需求激增而建立的。另一個問題是，這些供應鏈是建立在政府不會關閉國家經濟的假設之上的。」
他說，宣導去全球化的人也沒有考慮到全球化貿易的好處。國際貨幣基金組織（IMF）估計，全球經濟的成本可能是巨大的。
埃文內特說：「有許多努力試圖量化分析『非全球化向前發展對我們收入的影響』，你會在國民收入中得到百分比的個位數損失。這很重要，因為它代表了數萬億美元的收入損失。然而，這些都低估了真正的成本。在創新由市場規模驅動的程度上，如果企業現在必須開始考慮區域和國家的問題，而不是為世界開發產品，那麼我認為你會看到一個放緩。這些都將在損失方面累積起來。如果我們通過砍掉世界市場來鈍化生產力的增長，我們將看到生活水準的增長大大放緩。」
他警告說，一些大企業對於去全球化可能帶來的影響太過淡然，這是錯誤的。
他說：「我們必須說服大企業，他們在維持全球貿易系統的運作正常方面有著巨大的利益。但我最擔心的是，商界只是坐著沒有作為。」
貿易通道溢價開始恢復正常
在港口擁堵和高需求的干擾下一度扶搖直上的運價已經開始下降。至1月底，美國東海岸貨物的溢價已恢復到疫情前的水準。
疫情驅動的需求熱潮結束後，亞洲－美國和亞洲－歐洲貨物運價的溢價逐漸趨於正常。
在正常情況下，亞洲－美國東海岸的溢價高於亞洲－美國西海岸。根據航運研究諮詢機構Sea-Intelligence的資料，運價在2015年勞資談判期間出現了一個高峰，然後在疫情之前，溢價在1,000美元／FEU左右波動。
Sea-Intelligence的首席執行長墨菲（Alan Murphy）說：「美國西海岸的大規模擁堵問題導致貨物轉移到美國東海岸，並由此而推高了運價溢價。整個疫情時期，除了2020年中期的幾個月，進入美國東海岸的跨太平洋貨物的溢價都有非常明顯的增加。同樣明顯的是，這種溢價從去年第4季以來迅速下降，到1月底已經恢復到疫情前的水準。」
資料顯示，在超過4,000美元／FEU之後，現在的溢價已經恢復到1,000美元／FEU出頭。
然而，相對而言，運價的全面上漲意味著只有在2022年期間，隨著西海岸的運價開始急劇下降，溢價才達到百分比的峰值。
墨菲說：「還可以看到，相對而言，現在的溢價已經完全恢復到2019年大流行前的水準。」
進入地中海的運價比到北歐的運價便宜很多。
墨菲說：「在這裡，我們看到疫情發生後立即出現了非常急劇的下降。然後，這種情況在2022年春季急劇變化，地中海地區從1,000美元／FEU左右的折扣轉換為接近2,000美元／FEU的溢價。在2023年初有輕微的下降趨勢，但與疫情前相比，溢價仍然快速升高。在這種情況下，很明顯，即使2022年初夏的溢價飆升以每FEU的美元計算是最大的，但相對於實際運價水準而言，它要輕得多。這種情況在2022年底發生變化，與北歐運價相比，相對溢價飆升至74%。這是因為北歐的運價比地中海的運價更早崩潰。」
事實上，跨太平洋和亞歐貿易的運價動態並非以相同的方式展開。
墨菲說：「在跨太平洋航線，我們看到美國東海岸和美國西海岸之間的運價差異在1月已經完全正常化，無論是以每FEU美元的絕對值衡量，還是以相對值衡量。在歐洲，情況則完全不同。與疫情前的正常情況相比，與北歐航線相比，地中海航線繼續獲得異常高的溢價。」
ONE稱貨運市場復甦需要時間
海洋網聯船務（ONE）表示，在春節前後的淡季之後，貨運量和運價需要時間來恢復，預計空白航班將增加，以進一步減少船舶供應。
ONE預測其今年前3個月的收益將在貨櫃運價的低迷中進一步走向疲軟。
這家總部設在新加坡的航運公司表示，由於春節前後的淡季較長，而且節後貨運量恢復需要時間，預計空白航班的數量將會增加。
ONE表示：「再加上假設貨運市場需要一些時間來恢復，我們預測1～3月的稅後利潤為9.4億美元。」
雖然總數仍然保持在一個體面的水準，但與上一季記錄的28億美元的和去年同期的51億美元的利潤相比，這意味著顯著下降。這樣的業績是由於自2022年3月以來，運價的螺旋式下降基本上持續到了新年，而且還沒有出現復甦的跡象。
據預測，ONE截至2023年3月31日的財政年度的全年利潤將達到147億美元，或比之前的預測低4%，主要原因是貨運量和即期運價的雙雙下降。
在10月至12月期間，ONE的跨太平洋和亞洲－北歐貿易航線的總運量同比下降了16%以上，達到81.7萬TEU。艙位利用率也從去年同期近100%的水準，分別下降到80%和90%。
ONE公司說：「貨運需求減少，特別是在東西向主幹貿易航線上。其中北美主要是因為庫存增加，這在7～8月變得更加明顯。歐洲主要是因為消費由於逐漸上升的通貨膨脹而下降。主要由於港口擁堵造成的供應鏈中斷，現在正在正常化。海洋網聯船務將尋求通過優化船舶艙位和貨櫃設備的供應來靈活應對市場需求。」
作為世界第7大貨櫃航運公司，ONE經營著一支由200多艘船舶組成的船隊，總運力超過150萬TEU。
該公司還有35艘訂單，包括去年訂購的10艘可用於合成氨／甲醇的13,700TEU船舶，這些船舶交付後將增加約42萬TEU的運力。
2022年12月，ONE同意收購其日本母公司持有的2家貨櫃碼頭公司的51%股份。
分別由商船三井（MOL）和日本郵船公司（NYK Line）擁有的TraPac和日郵碼頭（Yusen Terminals）都在洛杉磯提供貨櫃碼頭服務，Yusen也在美國西海岸的奧克蘭港經營。
一個貿易管道行業的信號——訂艙量預示著貨櫃航運業有轉機
貿易流中的管道是相互依存的，由消費者提供動力。雖然有許多不同的方法來分析貿易流，通過審查運輸工具的移動、港口生產力和倉庫庫存，但有一個公共貿易資料點，世界應該密切關注消費者上升的任何跡象，即遠洋貨運訂艙量。
貿易管道的這一部分取決於製造業訂單，這屬於私人資訊。製造業訂單是由消費者和庫存推動的。提交的製造業訂單越多，海運訂艙就越大。
截至目前，由於消費者的開支緊縮和庫存的膨脹，海運訂艙量只有7個月前的一個零頭。
一旦我們開始看到海運預訂量的回升，這就是製造業訂單增加的信號。
不幸的是，雖然這種關聯性對於物流業的許多人來說可能不費吹灰之力，但這個數據點往往被主流所忽視。為什麼呢？因為它不像海運運價那麼引人注意。可以理解這個原因，但海運價取決於海運訂艙量，是這方面的一個滯後指標。
海運訂艙量也是衡量卡車和鐵路運輸量的一個重要標準。
由於物流供應商按其運輸的貨物數量獲得報酬，查看海運訂艙情況可對將被運輸的貨物運量有獨特的見解。這對他們的投資者來說是可操作的資訊。
雖然我們不指望海運訂單在短期內突飛猛進，但物流經理說，他們確實預計訂單會在第2季中後期左右出現上升。但是，對於那些對供應鏈的製造管道沒有那麼深入瞭解的人來說，海運訂艙是下一個值得關注的最佳資料點。
請記住，沒有必要等待一個公司報告其財政季度的結果。那是落後的、陳舊的資訊。貿易流內的管道展示了所有的即時情況。
貨櫃航運公司在跨大西洋貿易中的盛世仍在繼續
美國東海岸港口的崛起在很大程度上歸功於西海岸港口的衰落。在西海岸港口勞工合約於去年7月到期後，託運人轉換路線。但這只是原因之一。
從歐洲進口的2位數增長是東海岸實力的另一大驅動力。
即使在最近的下降之後，歐洲－美國東海岸的即期運價仍然幾乎是疫情前水準的3倍，是亞洲－美國西海岸市場的3倍以上。
運價指數下降，但仍然非常高
不同的即期運價指數提供了不同的數字，但一般都顯示出相同的趨勢。德魯里世界貨櫃運價指數（WCI）顯示，在截至1月26日的一周內，鹿特丹－紐約的即期運價為6,322美元／FEU，與前一周相比沒有變化。相比之下，德魯里的上海－洛杉磯指數及其全球綜合指數略高於2,000美元／FEU，接近於疫情前的水準。
雖然WCI鹿特丹－紐約指數從11月的歷史高點下降了15%，但它仍然比2020年1月高2.6倍。
波羅的海貨櫃運價指數（FBX）1月30日評估的歐洲－美國東海岸即期運價為5,210美元／FEU，自今年年初以來相對沒有變化。這比11月下降了27%，但仍是2020年1月水準的2.9倍。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta同時追蹤合約運價和即期運價。其短期指數顯示，截至1月25日，北歐－美國東海岸運價為6,086美元／FEU。截至1月中旬，該交易的長期運價低於6,000美元／FEU。
在世界幾乎所有的貨櫃貿易中，即期運價已經低於合約運價，但在跨大西洋西行航線上還沒有。在即期運價遠低於合約運價的市場，承運人已經同意在合約中期降低一些長期運價，進一步減少收入。這種重新談判的動力並不適用於跨大西洋航線。
Xenet首席分析師桑德（Peter Sand）在1月早些時候說，歐洲－美國的運價仍然是「歷史性的強勁」，並說，2021年1月的短期和合約運價「大約是今天價格的3分之1」。
承運人將更多船隻轉移到大西洋。運價優勢繼續吸引著更多的船舶進入該行業，這些船舶正從利潤較低的市場（如跨太平洋）轉移過來。桑德指出，新的運力「現在正在削弱當初吸引這些船舶的高運價」。
Sea-Intelligence表示，跨太平洋西行運力在第1季將增加20%～30%。
Alphaliner報導了許多新增的服務航線。中遠海運、東方海外和海洋網聯船務將其東地中海－美國東海岸「EMA」航線的航班頻率增加了一倍。THEA聯盟和海洋聯盟恢復了他們在紐約和喬治亞州薩凡納港的聯合地中海－美國東海岸「AL6」圈的停靠。英國貨櫃航運公司Ellerman City Liners推出了新的北歐－美國東海岸航線。長榮海運在跨大西洋市場擴大了其船舶規模。馬士基和地中海航運之間的2M聯盟增加了3艘船。
同時，美國東海岸港口的擁堵情況已基本消除，向市場釋放了更多的船舶運力。
標普全球（S&P Global）旗下的普氏公司（Platts）認為，這些新增資料對即期運價的負面影響越來越大。1月23日至27日的一周，與WCI和FBX保持穩定不同，普氏的跨大西洋評估指數暴跌。其歐洲－美國東海岸指數下跌800美元／FEU，至5,000美元／FEU，較前一周下跌14%。
消息人士告訴普氏，突然下跌是由於運力增加，他們預計運價將繼續下跌。
2022年，美國從歐洲進口的產品異常強勁
美國人口普查局（U.S. Census Bureau）彙編的海關資料顯示，從歐洲進口的貨櫃主要是建築用品、葡萄酒和其他飲料、家具、汽車零部件、紙製品和食品。
根據最新資料，1～11月從歐洲的貨櫃進口同比增長2%，而新冠疫情前的2019年同期則增長了13%。
雖然11月從歐洲的進口量與10月相比有所下降，但仍比2019年11月的運量高21%。
去年的一個運量驅動因素是美元對歐元的強勢。在2022年第4季，這種貨幣優勢一直在逆轉。
英國航運諮詢機構MSI在1月27日發布的一份報告中說：「投資者對歐洲經濟的情緒有所好轉，這可能導致大量資金湧入歐元區金融資產，使歐元對美元匯率走強。這可能會進一步壓制美國從該地區的進口。」
由於貨幣因素、美國消費者需求的減少和東海岸港口擁堵的緩解，MSI預計跨大西洋的運價將在未來幾個月進一步下降。
多用途船行業面臨來自陷入困境的貨櫃船和散貨船的新競爭
多用途船的前景喜憂參半，但重貨運載船前景光明。
在多用途船級別中，大型項目運輸船將從可再生能源、石油和天然氣行業的強勁需求中獲益最多。
過去的1、2年裡，由於貨櫃航運服務壅塞，一些散貨或新散貨轉由多用途船運送，但隨著貨櫃船擁堵的緩解，一些貨物正在回歸到無處不在的貨櫃，多用途貨船的租賃市場正回到疫情之前的情況。
根據德魯里最近的一份報告，在2020年第2季和去年第1季之間，多用途船的定期租船運價增加了150%。然而，與貨櫃行業相比，這一增長相形見絀，後者的定期租船運價在同一時期激增了900%。
同時，與貨櫃航運業一樣，自去年第3季以來，多用途船的定期租船運價一直呈下降趨勢。然而，與困擾大多數貨櫃航線的運價下滑相比，這個行業看起來是相對健康的。
多用途和項目貨物運輸承運人AAL Shipping的總經理戈然瑪爾（Christophe Grammare）告訴《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）：「在過去2個月裡，我們看到了類似於貨櫃人看到的曲線——我稱之為瘋狂市場的結束。多用途散雜貨市場基本上比貨櫃貨運市場滯後6個月左右，所以我們看到2021年和2022年的收益急劇上升。」
戈然瑪爾說：「由於許多多用途船船隊適合於貨櫃運輸，所以許多船隻被租給了貨櫃市場，租期長達2年。這占用了散雜貨市場的運力，造成了船舶的短缺。在2021年和2022年期間，很多散雜貨營運商開始涉足貨櫃市場，但我們100%專注於多用途和項目貨物，所以我們可以專注於我們的長期客戶。在那個時期，收益非常高，但在過去2個月，我們看到了降溫，儘管這比貨櫃貿易來得晚。」
眾所周知，預測多用途船的需求是十分困難的，因為這個行業幾乎可以運載任何貨物，其中一些是來自散貨船或貨櫃承運人的溢出。
戈然瑪爾說：「在貨櫃航運市場的高峰期，我們看到很多貨物被剝離貨櫃。相反，當2022年初散裝承運市場下降時，散貨船開始重新侵占散裝貨物，特別是鋼鐵貨物。」
然而，有一些特定的貨物是多用途船最能處理的，這些貨物不太容易受到其他行業的競爭。這包括來自石油和天然氣、採礦和可再生能源領域的項目貨物，這些貨物主要由所謂的項目運輸船（其起吊能力超過100噸）和能夠起吊超過250噸的大型項目運輸船來運輸。
其中一些貨物也能用可以運輸大型汽車和卡車的貨船來運輸。然而，隨著運載汽車航運業的空前繁榮，承運人正專注於運輸汽車，而不是其他貨物來填充他們的船隻。
AAL成立於1998年，原名Austral Asia Line，由賽普勒斯的公司Schoeller Holdings全資擁有，屬於大型項目船領域。這家大型項目承運人包括一支由大約370艘船組成的全球船隊，與面臨更大的貨櫃船和散裝貨船競爭的傳統無吊機多用途船相比，其運價的受侵蝕程度要小得多。
除AAL外，大型項目運輸領域的主要參與者還有荷蘭的Big Lift Shipping及其母公司Spliethoff、中國的Cosco及其波蘭的合資營運商Chipolbrok，以及德國營運商BBC和SAL Jumbo。
大部分大型項目運輸船隊的運力在10,000載重噸至20,000載重噸之間，但也有大量能夠裝載30,000載重噸以上的船隊，主要由AAL、中遠和Chipolbrok控制。
這支船隊主要從事歐洲、中東和亞洲之間的長途半定期航運服務，而亞洲－美國海灣和亞洲－澳洲也是大型項目承運人的主要貿易通道。對於非常重的貨物和超規格的貨物，要支付更高的運費。
戈然瑪爾說：「可再生能源，特別是風電場的設備，目前是大型項目貨物需求的首位。採礦業的貨物，如模組、維護設備和運土設備也是有利可圖的業務。船隻還可以裝載其他項目貨物，如變壓器、發電機、水箱和柱子，以及大型管道、鋼板、盤條和橫樑等鋼鐵貨物。可再生能源更像是一個利基市場，是項目承運人的理想選擇，它不是一個可以被貨櫃船和乾散貨船輕易侵入的市場。」
戈然瑪爾說，由於中國和美國之間的貿易關係持續緊張，AAL的一些主要貨物的生產最近開始從中國轉移到東南亞的新供應商，工程公司將工廠轉移到泰國、越南、印度和印尼，而中國仍然是風電場設備的主要生產中心。
由於相對利基的項目運輸船領域的前景預計將超過更傳統的多用途船，所以新造船投資嚴重偏向於更大、更複雜的噸位。
德魯里說：「（多用途船領域）的大多數新造船訂單都是較大的重載能力船舶。淨效應將是2023年多用途船船隊總數增長1.2%，但非重載船隊將有效地停滯不前，而具有重載能力的船隊按載重量計算預計將增長2.5%。」
AAL本身已經投資了新一代32,000載重噸的船舶，這類船舶將配備3台350噸的甲板起重機。它們將於2024年和2025年在中國的黃埔文沖龍穴船廠交付。
戈然瑪爾說：「對於我們新的超級B級船來說，關鍵字是環境，然後是針對可再生能源市場的專業化。AAL已經有30年的歷史了，我們想把其中的一些知識用於設計一種新型的船舶，這種船舶更多的是為項目貨運而設計的，但最大的變化是碳排放標準。」
這些新造船都是按照雙燃料、可供甲醇使用的規格訂購的，同時重點放在高效的船體設計和塗層上以減少排放。
戈然瑪爾說：「項目物資運輸不像貨櫃航運公司，最大的問題是能夠在全球各地至少在一個主要港口進行加油。甲醇似乎是一種可持續的發展方式，但我們須要確保供應。因此，我們的目標是使交付的船舶能夠使用甲醇。」
參考文獻
- James Bake: Deglobalisation policy puts economic growth at risk, Lloyd’s List 30 Jan 2023
- James Bake: Trade lane premiums start to normalize, Lloyd’s List 30 Jan 2023
- Cichen Shen: ONE says freight market recovery will take time, Lloyd’s List 31 Jan 2023
- Lori Ann LaRocco: The 1 trade pipe that will signal a turnaround Viewpoint:American Shipper February 01, 2023
- Greg Miller: Good times still rollin’ for shipping lines in trans-Atlantic trade，American Shipper January 30, 2023
- Rob Willmington: Multi-purpose sector faces renewed competition from beleaguered boxships and bulkers, Lloyd’s List 01 Feb 2023
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