林大源
德魯里的世界貨櫃運價指數（World Container Index，WCI）近期終於結束了連續下跌，在中美貿易航線價格強勁上漲的推動下，該指數單週上漲3.8%，為2021年7月以來的最佳單週波動。許多航運相關指標在經歷了9個月的下滑後回升，並且在主要的大宗交易包括從中國到北歐、美國西岸和東岸的貿易都有出現好轉的跡象，因此航運業紛紛在討論貨櫃航運是否已經觸底反彈。另一方面，船公司透過減艙方式緩和運價走跌壓力，目前來看運價趨穩，然而全球景氣還未見明顯復甦，第2季貨量還是略顯不足，預計今年的長約價格可能會簽在較目前現貨運價略高一點的位置，航運公司的成本管控能力和新船交付情況將決定今年的獲利表現。
許藝菲與徐劍華〈供應鏈壓力迫使世界各國重新思考全球化〉，中國放寬新冠疫情限制的速度早於預期，這應該會支持油輪和散裝貨運需求，並改善貨櫃貨流，即便如此，復甦也需要時間，然而重新開放可能不會立即轉化為貨櫃出口增加，因為目前經濟的疲軟多是由於海外需求下降的結果，而不是封鎖對供應鏈的破壞。航運業的中國是世界上最大的乾散貨進口國，最大的原油油輪租船國，第2大液化天然氣進口國和最大的貨櫃出口貨物來源地，也是世界上最大的造船國，當中國因疫情陷入困境時，航運業也會陷入困境。航運市場參與者現在正在談論中美之間未來可能爆發的地緣政治衝突，雖然美中地緣政治衝突不符合黑天鵝的定義，卻暗示著與黑天鵝相關的嚴重後果，考慮到地緣政治上可能發生的事情，代表依賴中國低成本的穩定供應是不可行的，加上低成長、高通脹和地緣政治緊張局勢正使全球貿易面臨威脅，迫使許多企業重新思考全球化生產的優劣勢。根據《經濟學人影響》（Economist Impact）調查發現，將製造業和供應商從偏遠地區轉移到本土市場的公司數量是2021年的2倍，在新冠疫情與地緣政治事件的背景下，給企業帶來了極大的不確定性，為了應對由此造成的供應中斷，預計2023年貿易活動將放緩，企業將專注於提高長期的抵禦能力，免受未來衝擊的影響。
陸韋依與蘇麒雲〈以星航運在市場急劇動盪下的優劣勢〉，2021年總部位於以色列的以星航運（ZIM），其當時運量相較2020年同期成長28%，平均運價上漲76%，而已經達到歷史最高水準的海運即期運價仍在上漲，各大航運公司開始著手利用這一歷史上豐饒的業績，制定不同的營運策略。以星航運發布第1季業績，顯示其短期利益正在飆升，合約保持了與2020年相同的履約率，即跨太平洋運力的50%，並避開了持續一年以上的合約。進入2022年以星航運在運價上的表現仍優於大型航運公司，然而卻揭示了一個不斷上升的風險，即以星航運比馬士基和赫伯羅德這樣的大型航運公司更容易受到即期運價下跌的影響。航運專家表示雖然需求仍在，但已不再像過去那樣強勁，這可能是運價開始正常化的跡象，因此儘管船舶仍滿載航行，但與去年同期相比，運力需求有所減弱。到了2023年，在需求進一步放緩和運力過剩迫在眉睫的情況下，各家航運公司開始調整預期，但以星航運仍希望可維持2022年的年度業績。航運專家紛紛表示，在宏觀經濟和地緣政治不確定性的推動下，貨櫃航運的近期前景已發生變化，運價已開始逐漸正常化。
陳建興〈日本九州最具港務經營績效的最大港──「北九州港」〉，北九州港口屬「半日潮港」（semidiurnal tidal harbor），即係每半日出現一次高潮位和低潮位的海港，其海岸線約150公里長，全部的碼頭長度總計約3O公里，因與全球80餘個國家互有航運關係，並因距離亞洲多個重要港口皆頗近，每天將近有超過800艘的船舶通過所屬港域，因而又有「國際航線的中途港」之喻稱。北九州商港得以稱作是日本全國在神戶以西，擁有外國貨櫃船定期航線和航班最多者，並同樣擁有頻繁的國內業務航線。後者是以新門司地區作為國內船舶航線的集中地，尤以和關西地區相往返的船班最頻仍，而且也有船舶從該港的小倉港區駛往愛媛縣松山市的港口，此係屬日本國內的短程航線。在應對國內外物流需求的效能上，北九州港確實是名列前茅的重點商港，並已迅速發展成以「太刀浦貨櫃碼頭」、「響灘貨櫃碼頭」為中心的西日本國際物流據點，著實為撐固九州—西南本州地區民生、產業及經濟貿易的重要港口，在2019～2021年間的貨櫃平均年裝運量，約莫150餘萬TEU的表現觀之，響灘和太刀浦2貨櫃碼頭便占有逾6成的比例，是其港口貨櫃業務的主力營業區。北九州港、市自本世紀初起，推展航運貿易的主要對象或以其航線的分布以衡度，亞洲國家即占了約莫7成的比例，故而北九州港乃是朝向日本的「亞洲門戶港」之目標以邁進發展，此係與將業務對象鎖定於美西的「京濱港」烱然有別之處。
海商法專欄〈船舶所有人與有過失〉，民法第217條規定「與有過失」，共分3項，第1項：「損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之」，第2項：「重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。」，第3項：「前2項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之」。此一條規定，依海商法第5條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法規定」，自亦有海商事件之適用。各方應如何分擔，參照海商法第97條所規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」（第1項）；「有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任」（第2項）。依民法第217條之規定，在英美法稱為共同過失，謂加害人之過失與被害人之過失，兩相協力，以構成加害之原因事實也。應比較雙方過失之重輕以定之，亦即危險大者所要求之注意力亦大，故衡量過失之重輕，應置於其所需注意之程度。是以故意重於過失，重大過失重於輕過失。其過失相同者，除有發生所謂因果關係中斷之情事外，比較其原因力之強弱以定之。至於過失相同，原因力亦相同者，其損害各半負擔。楊仁壽大法官於文末也提出6大原則，說明相較他國，反而不如英美判例簡明易懂。依英美判例，船長及定期傭船人雙方有過失時，各依其過失之比例分擔損害。
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