Supply chain pressures force globalization rethink
許藝菲、徐劍華
【關鍵字】供應鏈壓力、全球化、航運市場、俄烏戰爭
【keywords】supply chain pressures; globalization; shipping markets; Russia-Ukraine war
中國出人意料地解除新冠封鎖，為航運市場帶來了新的希望。2022年航運頭條包括3個關鍵因素：貨櫃繁榮期的結束、俄羅斯入侵烏克蘭以及中國經濟和地緣政治局勢的惡化。春夏商品是中國新冠疫情的最新受害者。白宮吹噓供應鏈壓力緩解。供應鏈壓力迫使各國重新思考全球化。
中國的解封為航運市場帶來了新的希望
中國政府放寬新冠疫情限制的速度快於預期，這應該會支持油輪和乾散貨需求，並改善貨櫃貨流。
政策突然轉變的同時，中國出口出現了更多壞消息。2022年12月初，中國政府報告稱，11月商品出口總額同比下降8.7%。接受《華爾街日報》（The Wall Street Journal）調查的經濟學家此前預計會下降2%。
中國對美出口額同比下降25%，較10月12.6%的同比降幅翻了一倍。自6月以來，中國對美國的出口下降了27%。11月，對美出口僅占中國出口總額的13.8%，低於7月的17%。
美國海關資料顯示，從中國進口的貨物逐年下降，12月繼續下降。來自FreightWaves SONAR的資料同樣顯示，中國前往美國的訂艙量有所下降。
貨櫃貿易可能需要一段時間才能恢復
經濟研究諮詢公司萬神殿宏觀經濟（Pantheon Macroeconomics）表示：「中國11月的貿易資料令人沮喪。我們預計，隨著中國重新調整經濟政策，並度過可能的新冠肺炎退出浪潮，未來幾個月進出口將惡化，然後在2023年有所改善。」
Evercore ISI分析師王（Neo Wang）指出：「政府比我們預期的提前3個月啟動封鎖。即便如此，復甦也需要時間。」
他警告說：「政策變化帶來的經濟回報可能會因為缺乏新冠肺炎經驗導致公眾更強烈的恐懼、感染蔓延導致的勞動力短缺以及對政府倒退的擔憂而推遲。」
萬神殿宏觀經濟指出：「重新開放可能不會立即轉化為貨櫃出口增加的另一個原因是：目前的疲軟更多是由於海外需求下降的結果，而不是封鎖對供應鏈的破壞。中國出口產品資料顯示的情況與韓國出口相似：隨著消費者改變消費模式，電子產品發貨量下降，而汽車出口強勁，因為汽車製造商趕上了之前的訂單。」
油輪需求可能會迅速增長
中國對原油的需求疲軟是2021年和2022年早些時候油輪運價的最大阻力之一。近幾個月產量的回升支撐了超大型原油運輸船（VLCC；運載200萬桶石油的油輪）。
投資銀行Jefferies航運分析師諾克塔（Omar Nokta）表示：「展望未來，中國重新開放可能會對超大型油輪行業產生明顯的積極影響，因為中國是最大的超大型油輪租賃國。」
隨著新冠疫情限制措施的放鬆，中國居民的流動性提高，中國的燃料消耗就越高，從而對油輪進口的需求也就越高。Argus報告稱，中國人的流動性已經在增加，汽油利潤率也在提高。
Argus的調查顯示，中國石油公司在2022年12月的第一周增加了原油購買量。報告稱，12月1日至7日，中國的原油購買量至少為1,640萬桶，這使得中國有望大幅超過11月交割即期市場的2,640萬桶。
乾散貨運量上升，但要到2023年
在所有航運領域中，乾散貨受中國影響最大。由於中國的新冠肺炎封鎖和房地產市場危機，2020年乾散貨航運領域遭受了嚴重的需求影響。
德意志銀行分析師梅赫羅特拉（Amit Mehrotra）和羅伯遜（Chris Robertson）表示：「從限制性的零冠政策措施轉向穩定和支持國內房地產市場的措施，將是加強乾散貨大宗商品潛在需求的關鍵。」
梅赫羅特拉和羅伯遜預計，在新冠疫情政策提振乾散貨市場之前，會有一段滯後期。他們寫道：「我們認為這在2023年第2季之前不會顯著顯現。」他們認為，感染更有可能在冬季傳播，這可能會減緩政策變化的實際效果。
在Breakwave Advisors於去年12月1日舉辦的一個線上論壇上，標普全球（S&P Global）分析師高（Liz Gao）也預測了一個滯後現象。她指出，1月的中國農曆新年假期將導致中國公民的旅行激增，因此Omicron的傳播將更快。
Commodore Research總裁蘭德斯伯格（Jeffrey Landsberg）強調了中國的放棄清零政策與2023年乾散貨運力回升之間的聯繫。
他在Breakwave論壇上說：「幾個月來，我一直在說市場對中國新冠肺炎疫情重新開放過於樂觀。但中國突然改變了這一切。中國經濟表現如此糟糕，政府別無選擇，只能大幅放寬限制。對乾散貨而言，資訊是：中國股市將出人意料地上漲，現在實際上是做多的好時機。」
2022年航運頭條：貨櫃繁榮結束，戰爭為油輪助力
塑造2022年海運市場的3個關鍵因素：貨櫃繁榮期的結束、俄羅斯入侵烏克蘭以及中國經濟和地緣政治局勢的惡化。
讓我們回顧一下2022年的報導，看看每個驅動因素是如何影響運價和運量的。
裝櫃航運業的繁榮終於結束了
2022年年初，滯留在美國港口等待的貨櫃船的交通堵塞達到了前所未有的高峰。1月9日，有109艘貨櫃船在洛杉磯／長灘附近等待，美國所有港口加起來約有150艘貨櫃船等待。
2022年，航運即期運價從2021年的高位回落，但在第1季受到擁堵和庫存增加的提振，仍異常強勁。對於美國進口商來說，從5月1日開始談判2023年年度合約的時機再糟糕不過了。他們同意把合約運價提到史無前例的高度。
2022年春天，南加州的排隊船隻數量逐漸減少。但就像打地鼠遊戲一樣，美國東海岸和墨西哥灣海岸港口出現了擁堵。託運人擔心7月1日西海岸港口勞動合約到期後會出現混亂，很多貨主將貨物轉移到東海岸和墨西哥灣海岸的港口。
到7月底，由於東海岸和墨西哥灣沿岸的擁堵，全國範圍內等待船隻的數量一直回升到150艘左右，這是第2次高峰。
自那以後，等待的船隻數量一直在下降。洛杉磯和長灘的長隊實際上在8月底就消失了，並在11月正式宣布清零。到12月，在美國所有港口等待的船隻總數已降至50艘左右。
美國8月的進口量保持強勁，但從9月開始大幅下降，主要是西海岸港口的進口量下降。到11月，全國範圍內都出現了下降。
2022年上半年的即期運價溫和下跌趨勢，到8月和9月加速，即期運價斷崖式下跌。從10月開始，即期運價下降的速度已經放緩。
即期運價已跌至當年年初簽訂的年度合約運價之下，這令簽署這些合約的貨主感到沮喪。在許多情況下，年運價在合約中期被下調，更多的貨運量被轉移到即期。
鑒於即期運價不斷下降，合約運價將在2023年中期（如果不是更早的話）開始下降。鑒於大量新船即將下水，遠洋承運商未來將面臨重大挑戰。
然而，航運公司還遠未陷入困境，每季度仍能收入數十億美元。利潤直到2022年第3季才見頂。營運商正帶著巨大的現金緩衝進入低迷週期。一些分析人士認為，前方有一條穿越雷區的道路。
俄羅斯的入侵重振了油輪業
大流行不是一隻「黑天鵝」——它是一種已知的風險——但它對航運產生了類似黑天鵝的影響。就在2022年初疫情緩解之際，世界貿易又被另一個歷史性事件動搖了：俄羅斯入侵烏克蘭，引發了二戰以來規模最大的武裝衝突，而且這場衝突可能在一瞬間變得更大。
貨櫃航運受到的影響有限。主要航運公司立即「自我制裁」，並停止了對俄羅斯的服務。考慮到俄羅斯的市場規模較小，這對貨櫃航運公司幾乎沒有影響。
相比之下，油輪市場發生了巨大變化。
首先，俄羅斯限制了向歐盟輸送天然氣的管道，然後有人炸毀了管道。歐盟須要在當年冬天之前填滿其庫存，這促使一隊液化天然氣油輪從美國海灣運送貨物。
液化天然氣貨物的利潤飆升至如此之高，以至於租船人在長期合約中搶購了大部分剩餘噸位，以免錯過機會。由於缺乏即期船，LNG運輸即期運價上升到每天50萬美元左右，這是歷史上任何一種貨物運輸船支付的最高日運價。自那以後，運價又回落到每天20萬美元。
2022年6月，歐盟投票決定從12月5日開始禁止從俄羅斯進口原油，從2月5日開始禁止從俄羅斯進口成品油。貿易路線在這些日期之前就開始改變了。更多的俄羅斯出口流向中國和印度。歐盟用來自美國、巴西、西非和中東的原油和成品油取代了從俄羅斯的進口。
替代航線的更長的航行距離推高了原油油輪和成品油油輪的即期價格。
隨著2022年接近尾聲，最大的問題是歐盟對油輪保險的制裁將如何影響俄羅斯對非歐盟國家的出口。七國集團（G7）和歐盟（EU）的限價計畫旨在防止制裁導致產量大幅下降，同時仍能抑制俄羅斯的石油收入。它可能在實踐中起作用，即使在紙上沒有。
無論價格上限發生了什麼，對原油和成品油油輪船東來說，2022年都是豐收的一年。股票投資者和交易員從戰爭中榨取的油輪運價中獲得了回報。如果說2021年是貨櫃庫存年，那麼2022年就是油輪庫存年。
中國因素
在航運業中，沒有哪個國家比中國更重要。它是世界上最大的乾散貨進口國，最大的原油油輪租船國，第2大液化天然氣進口國和最大的貨櫃出口貨物來源地。
中國是世界上最大的造船國。它的工廠建造了世界上90%以上的貨櫃。它擁有世界10大貨櫃港口中的7個。
當中國陷入困境時，航運業也會陷入困境。中國在2022年跌倒了。國際貨幣基金組織（IMF）預計，中國2022年的GDP增速僅為3.2%，遠低於2021年的8.1%。投資銀行Evercore ISI預計中國2022年的經濟增長率僅為2%。
中國對乾散貨進口的需求受到房地產開發危機和新冠疫情封鎖的打擊。大流行措施減少了公民的流動性，抑制了燃料需求，從而抑制了油輪進口需求。封鎖同時擾亂了貨櫃貨物供應鏈。
美國從中國的進口放緩速度快於整體進口。美國獨立研究機構中國褐皮書（China Beige Book）首席執行長米勒（Leland Miller）警告說：「中國的增長故事現在已經結束。」
中國經濟低迷只是航運業發展的一部分。另一個是地緣政治緊張。首先是俄羅斯入侵烏克蘭後，中國對俄羅斯表示「合作無上限」。然後是台灣海峽的實彈軍事演習。
航運市場參與者現在正在公開談論和計畫中美之間未來可能爆發的戰爭。與新冠肺炎疫情和俄烏戰爭一樣，美中軍事衝突不符合黑天鵝的定義，但卻預示著與黑天鵝相關的嚴重後果。
標普全球運輸諮詢總監賓漢姆（Paul Bingham）說：「考慮到地緣政治上可能發生的事情，2022年發生的事情放大並強調了，依賴中國低成本的穩定供應是愚蠢的。」
Flex LNG首席執行長卡勒克莱夫（Oystein Kalleklev）表示：「對於能源運輸而言，未來的美中戰爭幾乎不值得擔心，因為後果太大了。如果發生這種情況，我們都完蛋了。跟這件事情相比，俄羅斯和烏克蘭看起來就像道路上的一個小障礙物。你會經歷前所未有的能量衝擊。整個世界經濟都會停止。」
春夏商品是中國新冠疫情的最新受害者
事實一次又一次地證明，貿易可以吹走政治辭令的威風。中國在報告新冠肺炎疫情時的陳述使世衛組織指責中國「低估」了病例的嚴重程度，而貿易流量可以支援世衛組織的聲明。
正如我們多年來一直報導的那樣，貿易是最不可知的即時和前瞻性資料形式，因為貿易需要人們參與管道的各個方面。
我們現在在貿易中看到的是，製造訂單沒有完成，因為中國工廠打電話給物流經理已經取消發貨，而後者正在協調工廠提貨以進行海運。他們告訴物流經理，他們沒有人手來完成訂單，因為工人們因新冠肺炎請假了。這不是工人為農曆新年而回家過年，也不是工廠提前關門。這是新冠疫情。
總部位於香港的航運公司HLS在一份給客戶的報告中寫道：「由於1/2甚至3/4的勞動力被感染，無法工作，許多中國製造商無法正常營運，只能生產低於最佳產量的產品。由於所有企業都面臨新冠疫情的影響，貨櫃提貨、裝載和拖運（卡車）也受到了影響。我們預計春節後的產量將非常疲軟，因為許多工廠由於感染增加而放慢了生產，不得不取消或推遲1月下半月和2月初的預訂。」
令人擔憂的是，製造業訂單已經下降了40%。這簡直太可怕了；目前的班次跟不上越來越少的訂單。這顯示了中國新冠疫情病例的嚴重程度。
SONAR資料顯示，反映工廠訂單情況的海運訂單正在下降。但正如所指出的，一些工廠甚至無法滿足較低的需求。
由於工廠無法完成訂單，海運訂單減少影響的港口有上海、深圳和青島。這3個港口對供應鏈都至關重要。
更糟糕的是，我們看到了港口病例的影響，特別是上海，MarineTraffic發現，與2022年4月因新冠疫情而封鎖的城市相比，上海的擁堵加劇。
MarineTraffic供應鏈運輸能見度主管查瓦利亞斯（Alex Charvalias）說：「雖然中國最近取消了零新冠疫情限制，但上海的擁堵情況似乎有所加劇，因為MarineTraffic的資料顯示，在2023年的第一周，等待港口泊位的船舶容量平均達到321,989TEU，這是自2022年4月以來的最高記錄。此外，寧波和青島的擁堵程度也在上升，第一周的平均等待船舶的容量分別為273,471和277,467TEU。」
另一個顯示缺乏實體移動貿易的影響的資料點是project44從上海港出發的貨櫃等待時間資料。
1月初，美國project44全球產品行銷高級副總裁康賓（Adam Compain）說：「由於新冠肺炎發病率飆升，上海碼頭的貨櫃堆垛量開始上升。隨著病例的增加，以及中國春節導致的季節性延誤，預計這些時間的擁堵量將繼續上升。」
沒有完成的產品訂單是春季和夏季的產品。那麼，這對這些商品的接受者意味著什麼呢？延遲。
工廠工作的好轉完全取決於中國春節後新冠疫情的高峰情況。工廠告訴物流經理，他們將在節後分2步讓員工回來。第1組在2月底，第2組在3月的第一周。這意味著沒有生產的春夏產品將在3月中旬裝船，4月抵達港口。如果這些貨物中有復活節產品，在4月9日之前讓這些商品上架將是一個挑戰。
這些貨運延誤也將是對卡車運輸業的第2次打擊。由於需求疲軟，從倉庫運出的訂單減少了，現在由於這些工廠無法完成工作，海運訂單也減少了。紐約運輸業者OL USA的貝爾（Alan Baer）表示：「第1季將充滿挑戰。」
儘管真實資料存疑，但是物流和貿易世界並不相信謊言。它掌握著中國製造業健康狀況的真正脈搏。
白宮吹噓供應鏈壓力緩解
回顧拜登的經濟議程，沒有考慮到最近中國新冠肺炎疫情激增的影響。
白宮概述了過去2年為緩解大流行造成的供應鏈備份而做出的承諾的進展，但沒有承認最近有跡象表明，改善正在失去動力。
1月6日，白宮國家經濟委員會主任迪斯（Brian Deese）在白宮發布的一篇部落格中寫道：「就在2年多以前，時任當選總統的拜登在黃金時段向全國發表演講，提出了他的經濟議程：一項從大流行中強勁、以工人為中心的經濟復甦計畫，隨後是長期投資，為更持久、更有彈性和更包容的長期增長奠定基礎。在這些言論中，總統就他的經濟復甦和復興計畫向美國人民做出了一系列具體承諾。」
在審視這些承諾時，迪斯提到了聯邦政府為加快結束大流行的努力，同時限制其造成的中斷（包括供應鏈內的中斷）而採取的步驟。
迪斯說：「政府將企業和勞工聚集在一起，達成了一項協定，將港口改為24/7營運，這有助於將洛杉磯和長灘港口的貨物運輸量比大流行前的創紀錄水準提高24%，同時降低了貨物運輸價格。」
迪斯讚揚去年通過的《海運改革法案》（Ocean Shipping Reform Act），稱這是一項有助於降低消費者成本的措施。
迪斯表示，政府於2021年推出的卡車運輸行動計畫是一個多項目戰略，旨在招募更多的卡車司機進入這一行業，幫助聯邦汽車運輸安全管理局頒發的新商業駕照數量翻了一倍。
他還指出，根據紐約聯邦儲備銀行最新的月度評估，70%以上與大流行相關的供應鏈壓力已經緩解。世界銀行的全球供應鏈壓力指數（GSCPI）綜合了採購經理報告的供應鏈交付時間和積壓資料。
然而，儘管長期趨勢顯示出改善，但該指數在過去3個月實際上有所惡化。該指數附帶的一份摘要稱：「與此同時，我們看到中國的新冠疫情不斷惡化。」
這份報告的摘要稱：「在分析了該指數中基本變數的貢獻之後，我們可以在一定程度上將近期GSCPI回歸歷史平均水準的放緩歸因於中國供應狀況的惡化，這也蔓延到了其鄰近的交易夥伴。在這種情況下，鑒於中國最近放寬了對大流行的限制，以及由此引發的新冠疫情感染、住院和死亡浪潮，未來的GSCPI讀數將如何演變，這將是非常有趣的。」
在共和黨控制的新眾議院的立法者開始提出立法，甚至忽略了政府聲稱的長期供應鏈進展。迪斯對拜登經濟議程的回顧還注意到拜登如何與國會合作，以實現人們期待已久的基礎設施投資。
迪斯說：「拜登政府已經啟動了1,850億美元的基礎設施專案，包括為6,900個專案提供資金，覆蓋所有50個州、特區和領地的4,000多個社區。從我們的道路和橋樑到鐵路、公共交通，從第一個全國性的電動汽車充電器網路到通用高速互聯網，拜登的經濟議程正在實現經濟學家長期以來一直認為可以提高經濟能力和吸引私人投資的基礎設施投資。」
但共和黨議員表示，他們計畫在未來2年推遲政府的基礎設施優先事項，包括如何為兩黨基礎設施法監督的專案提供資金，以及加快審批程序。
供應鏈壓力迫使各國重新思考全球化
低增長、高通脹和地緣政治緊張局勢正使全球貿易格局面臨威脅。
自大流行開始以來，供應鏈遭到破壞，迫使許多企業重新思考全球化生產的功和過。
《經濟學人影響》（Economist Impact）受杜拜環球港口公司（DP World）委託撰寫的新報告《貿易轉型》（Trade in Transition）揭示，在供應鏈中斷、保護主義政策、地緣政治危機和通脹壓力的推動下，人們對待全球化的方式發生了重大轉變。
該公司對3,000多名企業高管進行了調查，考察了他們應對疫情的經驗、對政府政策的信心、全球貿易流動面臨的供應鏈壓力。調查發現，96%的公司因地緣政治事件而改變了供應鏈。這一比例是一年前進行類似調查時的２倍。
《經濟學人影響》實際負責人弗格森（John Ferguson）說：「向區域化和回流的轉變是急劇的，但考慮到成本上升、風險增加以及政府激勵或要求這樣做的三重威脅，這並不令人意外。過去幾十年，企業只需要關注貿易的經濟方面，即價格、品質和交貨。現在，他們必須考慮其他非經濟因素，如恢復力和可持續性。所有這些都使供應鏈發生了巨大變化，我們在調查結果和全球貿易模式的變化中都看到了這一點。」
調查發現，將製造業和供應商從偏遠地區轉移到本土市場的公司數量是2021年的2倍。同樣重要的是持續的通貨膨脹壓力和足夠靈活地向穩定和透明的市場擴張。
報告稱：「在新冠肺炎大流行地緣政治事件的背景下，俄烏戰爭和美中緊張關係，給企業帶來了極大的不確定性。為了應對由此造成的供應中斷，並預計2023年貿易活動將放緩，企業正專注於提高長期的抵禦能力，以使自己免受未來衝擊的影響。」
3分之1的受訪者認為，通貨膨脹威脅將對未來2年的貿易產生最重大的負面影響。
報告表示：「通脹壓力體現在供應短缺導致的投入成本，以及能源成本高企和航運能力受限導致的運輸。在貨幣緊縮的情況下，歐洲、北美和亞太地區的企業預計，由於產量和需求減少，出口將比正常情況下降1%。」
報告還稱，如果通脹壓力持續，中東和南美的出口預計將受到最大衝擊，分別下降3.52%和2.74%。只有非洲的出口有望增長0.26%。
世界分裂為幾個貿易集團也被認為是國際貿易增長的一個限制因素。
報告稱：「除了俄烏戰爭，美中緊張關係和網路戰也在阻礙全球經濟的有效運行。這導致了越來越多的保護主義政策，如美國基礎設施法案和晶片與科學法案，這些法案旨在激勵和優先考慮美國和北美的製造業。類似的保護主義政策正在世界各地湧現，導致全球貿易體系進一步分化。」
儘管如此，企業仍在試圖利用「小範圍增長」。
世界貿易組織預計，2023年世界商品貿易量（平均貨物進出口）將增長一個百分點，而2022年為3.5%。
DP World董事長蘇拉耶姆（Sultan Ahmed bin Sulayem）表示：「隨著企業被迫適應新的挑戰，這份報告是全球化正在發生變化的切實證據。通過使生產更接近最終客戶，企業可以減少供應鏈中涉及的接觸點數量，並增強全球貨物流動的彈性。但貿易環境一直在變化。改變這些趨勢的下一個挑戰是區域性市場面臨的經濟放緩。」
參考文獻
- Greg Miller: China’s surprise COVID pivot offers new hope to shipping markets，American Shipper December 08, 2022
- Greg Miller: 2022’s top shipping stories: Container boom ends, war fuels tankers，Greg Miller，American Shipper December 19, 2022
- Lori Ann LaRocco: Spring, summer goods latest victims in China’s COVID mess，American Shipper January 10, 2023
- John Gallagher: White House touts easing of supply chain pressures，American Shipper January 20, 2023
- James Baker: Supply chain pressures force globalization rethink，Lloyd’s List 17 Jan 2023
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