船長操船技術迴避的可能性

楊仁壽

定期傭船人配船的港口，負有擔保「安全港」（safe port）的義務（包括船席安全，以下同），但如果船舶所有人或船長，對於裝載港或卸載港等港口，知道「非安全」，仍然接納定期傭船人的配船，前往該等港口裝卸貨物，終致船舶因港口的地方條件（local conditions）不安全受損，定期傭船人是否應負賠償責任？

這涉及船舶所有人或船長就該等港口的地方情事或條件，不具安全，是否完全知悉（full knowledge）以為斷，如果船舶所有人或船長僅疑該地可能不安全，仍然接納定期傭船人的指示，前往裝卸貨物，則與「完全知悉」不同，定期傭船人就其配船之指示，仍須負責。

一般而言，裝卸貨物的港口是否安全，船舶所有人與船長知悉的程度，較諸定期傭船人知悉尤甚，彼等對該等港口安全與否，既有疑慮，即應查證，或將港口的地方條件告知定期傭船人，俾便定期傭船人決定。若不此之圖，仍接納定期傭船人的指示，就難「完全」怪責定期傭船人了。

在The Eva Borden一案（註1），紐約地區仲裁審針對上述情事，認為船舶所有人仍然主張：定期傭船人配船的港口不安全，船長完全接受定期傭船人的指示，不作更進一步的舉措，以致船舶受損，裁示船舶所有人損害賠償「全部」的請求，失其根據。

這種情形，涉及船舶所有人或船長是否有「過失介入其中」（intervening negligence）的問題。換言之，如果定期傭船人能夠舉證證明，船舶之所以發生損害，係因船舶所有人或船長「過失的介入」所致，就不能責怪定期傭船人了。此等情形，定期傭船人就安全港的擔保義務，因船長等過失的介入，而免除其違反的義務了，這在法律上屬於因果關係中斷的範疇。

在American President Lines Ltd. v. United States一案（註2），法院雖然肯定了上述見解，但認為定期傭船人的舉證，攸關訴訟的勝敗，定期傭船人必須舉例證明到，因船長太過草率，以致使船舶陷入不當危險境地（as to entail an unreasonable risk）的程度，才能解免其違反安全港的擔保義務。如果船長尚未達到如此草率（so imprudent）的程度，定期傭船人仍然難辭其咎。

例如在Venore Transp. Co. v. Oswego Shipping Corp.一案（註3），船舶所有人主張：船舶在暴風雨中，為避免發生損害，企圖立即離開碼頭，駛到安全的地方躲避風雨，倉猝之間，卻撞到岸邊受損，因而認為該港不具安全性，請求定期傭船人賠償損害。定期傭船人卻抗辯稱：船舶之所以受損，係船長之過失所致，誰能擔保暴風雨突襲而致，這與港口是否安全無關，其就船舶受損無須負責。

法院審理結果，發現船長在船舶停泊碼頭之前，就該碼頭巡視之後，已知在水泥的岸邊居然沒有供作浮橋用的平底船，必須直接停靠水泥碼頭，這對船舶而言，是相當危險的，只要暴風一來，船舶即碰撞水泥碼頭，有受損之虞。

但定期傭船人的代理人卻拍胸保證，船舶停泊水泥碼頭安全無虞。然而浮橋用的平底船，係用來防止船舶直接碰觸水泥碼頭之用，如果船舶停靠的碼頭，欠缺此一設備，無風浪吹襲則已，一旦變失，風浪吹襲，船舶不受損者幾稀。

法院遂判決：「船長發現港內各種條件不全，自有權利要求傭船人的代理人保證，他的接受，致船舶受損，傭船人已違反了船席安全的擔保義務（the charterer was liable for breach of its safe berth warranty, and that “being unfamiliar with conditions in the harbor, the matter was entitled to rely on the assurances”, he had received from the local agents）。」

換言之，船舶停靠碼頭，必須該碼頭上的設施，能供船舶安全停泊，並能從事貨物裝卸，始足當之。如果在水泥岸邊之外，未設有防止碰撞之浮橋、平底船或橡膠圈等之類的設備，讓船舶直接停靠水泥岸邊，定期傭船人或其代理人又提供保證，自不能說船長曲從他們的意見，就認為船長已有過失的介入了。該案其後經第二巡迴法院審理結果，亦維持了地方法院的判決。

為了釐清船長的過失有無介入的問題，於此再舉幾個實例，以供參考。例如在The Sabrina一案（註4），定期傭船人所承傭的船舶擱淺，並非出於港口不安全，而是船長投錨不正確所致，此即為因船長的過失而介入，致使船舶受損，這就不能怪到定期傭船人的身上，要求負船舶損害之賠償責任了。

再者，在Trade & Transport Inc. v. Caribbean S. S. Co.一案（註5），船舶停泊後，因颶風吹襲，導致繫船索斷了，法院認為損害的原因，與港口或船席安全與否無涉，不能怪責定期傭船人，因而否定了船舶所有人向定期傭船人賠償的請求。

又在Nassau Sand & Gravel Co. v. Red Star Towing and Transp. Co.一案（註6），船長停泊後，聽從船席所有人的建議，移泊另一個船席，認為原先停泊的船席不安全，致船舶受損，實則，原先的船席並非不安全，嗣因船長錯誤的判斷致發生損害，自也不能歸責於定期傭船人所配船席不安全，因而法院也否定了船舶所有人向定期傭船人賠償的請求。

實務上所常見的是，定期傭船人所指定的船席，是安全的，惟船舶發生損害的原因，則係出於船長的過失，導致船舶擱淺、坐礁乃至擱淺，與定期傭船人配船的場所是否不具安全性無關。類此情形，如果船舶所有人請求定期傭船人損害賠償，大多會遭受敗訴之判決。

例如在The Pyrgos一案（註7），定期傭船人配船到西印度群島彼得角港（Pointe A Pitre），船舶擱淺受損，船舶所有人以該港不安全為理由，請求定期傭船人賠償該船所受之損害。經仲裁審審理結果，認為船舶之所以擱淺，係出於船長之過失，因而作出仲裁判斷，駁回船舶所有人索賠之請求。

仲裁審指出：「船長為使Pyrgos號輪安全的裝載及低潮時離岸，可以採行的種種方法多矣，以下各點都可以任由其自由判斷，諸如熟諳港口，就被提示德薩克的海圖，已得知有限的操船區域；船長也可自行測試港深；且也沒有必要低潮時離岸，凡此都在船長全權下即可自由為之（the Master could have done more to satisfy himself that the Pyrgos could safely load her cargo and then unberth at or near low tide. He was acquainted with the port, and the Texaco charts which were shown him indicated limited maneuvering area had some dangerous shoaling west of the berth. He could have taken soundings for himself. He need not have undocked at about the time of low water; this was a matter in which he could exercise his own discretion and for which be had sole authority）。」

由此不難獲知定期傭船人所配港口或船席是否安全，應從客觀上來作判斷；而船舶是否有過失，則往往涉及船長主觀上的作為。2者分辨，雖然不是非黑即白，但本此原則，大抵都可以泰半掌握。

例如在The Zaneta一案（註8），船舶停泊場所，第一次擱淺，或可認為該處並非安全，此依客觀上作判斷，即可獲得答案，如因而使船舶受損，定期傭船人固然難辭其咎，應賠償船舶所有人賠償的請求。但如同一處所，定期傭船人又指定該處，船長掉以輕心，仍未拒絕，照樣聽從定期傭船人的指示，駛往該處裝載貨物，致船舶又擱淺，船舶因而受損，即不能完全歸責於定期傭船人之配船，船長在主觀上難謂無過失也。

【註】