楊仁壽
台灣民法第217條規定「與有過失」，共分3項，第1項：「損害之發生或擴大，被害人與有過失者，法院得減輕賠償金額，或免除之」，第2項：「重大之損害原因，為債務人所不及知，而被害人不預促其注意或怠於避免或減少損害者，為與有過失。」，第3項：「前2項之規定，於被害人之代理人或使用人與有過失者，準用之」。此一條規定，依海商法第5條規定：「海商事件，依本法之規定，本法無規定者，適用其他法規定」，自亦有海商事件之適用。
惟此項與有過失之規定，各方如何分擔，民法第217條並無明文，如參照海商法第97條所規定：「碰撞之各船舶有共同過失時，各依其過失程度之比例負其責任，不能判定其過失之輕重時，各方平均負其責任」（第1項）；「有過失之各船舶，對於因死亡或傷害所生之損害，應負連帶責任」（第2項），是否有類推適用之餘地，不無疑問。
按類如我民法第217條之規定，在英美法稱為共同過失，蓋謂加害人之過失與被害人之過失，兩相協力，以構成加害之原因事實也。在德國法，稱為過失相抵，蓋謂比較加害人之過失與被害人之過失，而酌定賠償之範圍也（註1）。2者因所立之角度不同，各有其詮釋，實則2者同義，均針對過失相抵之效力而為規定。
依學者間就此所依據的標準，約有3說（註2）：
- 應比較雙方原因力之強弱以定之。
- 應以雙方過失之重輕以定之。
- 應比較雙方行為原因力之強弱及過失之程度以定之。
通說兼採各說，首應比較雙方過失之重輕以定之，亦即危險大者所要求之注意力亦大，故衡量過失之重輕，應置於其所需注意之程度。是以故意重於過失，重大過失重於輕過失。其過失相同者，除有發生所謂因果關係中斷之情事外，比較其原因力之強弱以定之。至於過失相同，原因力亦相同者，其損害各半負擔（註3）。
然而上述見解，反而不如英美判例簡明易懂。依英美判例，船長及定期傭船人雙方有過失時，各依其過失之比例分擔損害（If both the master and the charter are fault, damage may be divided proportionally）。
類此見解之英美判例，不勝枚舉。舉其常見者，諸如United States v. Reliable Transfer Co., Inc.（註4）、Cities Service Transp. Co. v. Gulf Refining Co.（註5）、Paragon Oil Co. v. Republic Tanker S. A.（註6）、Ore Carriers of Liberia, Inc. v. Navigen Corp.（註7）。
在The Oceanic First一案（註8），依仲裁審的仲裁判斷，認為就本船於其第9次停泊日本新瀉之際，所遭受的損害，船舶所有人與傭船人均有責任，應依50與50之比例，分擔該項損害（the panel held that damages sustained by the vessel during her ninth call at Niigata, Japan, were the joint responsibility of owners and charterers, and divided damages on 50/50 basis），因為在以前，該輪曾停泊於該港，船舶所有人與傭船人共同知悉或可得而知悉在該港通常可預想的狀態（Because of the prior calls at the ports, both owners and charterers knew or should have known the conditions which could reasonably be expected at the port），可是，2者無視於船長持續停泊該港之抗議（and chose to disregard a protest from the master about continued calls），致該船舶發生損害，2者自應平均分擔損害。
該仲裁審指出：「2者共同犯了可計算之危險，因而對失敗之點均有責任（Both were guilty of taking a calculated risk which failed）」，船舶所有人即使可以依賴契約上安全港及安全船席之擔保，卻不擴展到明顯地無視於被認為已存在的非安全性或者危險的狀態（does not extend to their ignoring obvious unsafe and dangerous conditions that in all probability could exist）。同樣地，賦與此種擔保，也意味著不存在此種明顯的非安全性或危險狀態，就保證將來也不存在（Likewise, the giving of such a warranty is an assurance that these obvious unsafe and dangerous conditions don’t and won’t exist）。為此，當該損害，自屬兩當事人於此季節停泊於新瀉港所發生之危險，無互相推諉之餘地（The damages which were sustained were brought about by a mutual lack of appreciation to the dangers that a call at this time of the year at Niigata would produce）等語，其原則上採按比例分擔，如不能判定其危險之程度時，則平均分擔其損害。
又在Appeal of U.S. Line, Inc.一案（註9），在上訴法院亦作同樣的結論。在該事件，同樣的碼頭存有不良的狀態，雖然充分知悉預想到風浪襲擊，船舶仍然停靠（where the vessel docked despite the berth’s obviously deteriorated condition, and with full knowledge that heavy winds and seas could be expected），雙方均難辭責任。
由以上英美各案例綜合判斷，不難得知以下幾個原則，即（一）定期傭船人所配港口及船席，均應具有安全性，如不具有安全性時，船舶所有人或船長應加以拒絕，如定期傭船人仍然執意指示不安全的港口或船席，船舶所有人可以撤船，終止定期傭船契約。
（二）如船舶所有人或船長對定期傭船人所配港口或船席，是否具有安全性，不甚了了，仍有進一步瞭解之必要，其此一部分的知識，高於定期傭船人。如經瞭解的結果，定期傭船人所配港口或船席不具安全性，船舶所有人或船長仍應加以拒絕，如定期傭船人仍然堅持，則船舶所有人可以撤船，終止定期傭船契約。如定期傭船人所配港口或船席，經瞭解結果，並非不安全，最後依定期傭船人的指示，仍前往該港口停泊，裝卸貨物，致船舶發生損害時，則應視其發生之原因為何，以定船舶所有人與定期傭船人的責任。
（三）如果港口或船席具有安全性，惟依地方的事實或條件，偶會發生不安全情事，船長依其操船技術，本可克服，惟因疏忽致船舶發生損害時，船舶所有人應自負其責，不得向定期傭船人請求損害賠償。
（四）如果港口或船席具有安全性，惟在某一季節可能不安全時，船舶所有人與定期傭船人均知悉其事，如因而使船舶發生損害時，雙方應依過失程度之比例，分擔賠償責任。如僅一方知悉其情事，應告知他方，如果不告知，以致船舶發生損害，仍應視何方知悉，以定知悉一方之損害賠償責任。但如雙方都不知其事時，從事實而言，船舶所有人或船長所掌握的資訊，應多於定期傭船人，而且船長臨事的操縱技術，也非定期傭船人所可比擬，其過失的程度，遠高於定期傭船人，船舶所有人所應負擔損害的程度，自應負較重的責任。如定期傭船人沒有過失時，則難令負其責。
（五）如果港口及船席均具安全性，但因政治上的突發狀況，非定期傭船人配船當時所能預見，以致船舶遭到扣押或拿補，定期傭船人原則上不負其責。所謂「原則上」指於事中所掌握的資訊，已隨時告知船長或船舶所有人而言。如無任何資訊可知，亦包括在內。
（六）船席是否安全，仍應視船舶停靠時，已是否有安全措施來做判斷，例如直接靠水泥碼頭，稍有風浪，必使船舶受損。因此，定期傭船人不得以前幾次都無風浪做為藉口，來免除此次之責任。
【註】
- 參見載修瓚，民法債編總論，第97、98、99頁。
- 參見史尚寬，債法總論，第297頁。
- 同前註。
- 421 U.S. 397 (1975)。
- 79 F. 2d 521 (2d Cir. 1935)。
- 310 F. 2d 169, 1963 A.M.C. 158 (2d. Cir. 1962)。
- 332 F. Supp. 72, 1971 A.M.C. 505 (S. D. N. Y. 1969)，以及維持原審之435 F. 2d 549, 1971 A.M.C. 513 c2d. Cir. 1970。
- M. A. No. 1054 (Arb. at N. Y. 1976)。
- 1977 A.M.C. 318, 343 (A. S. B. C. A. 1976)。
RSS訂閱