陳建興
九州的地理形勢，以及北九州市的建制
九州是位於日本西南部並且向來被認為是日本本土4島之一的大島（是日本的第3大島，面積約3.68萬平方公里，和台灣相當），並為日本8大地理分區之一，北邊隔著狹窄的「關門海峽」（最狹處僅約650公尺）和本州相望，東北面則隔著較寬的「豐後水道」與另之四國大島分立。九州氣候四季分明並顯較本州來得溫暖潮濕，此和九州常受自南朝北漂臨的「黑潮」暖流包挾其周邊有密切關連，但則在每年8～10月期間容易受到西北太平洋熱帶氣旋所生成颱風的侵襲，流布於島上的10餘條河川如遠賀川、筑後川等分別注入周邊的日本海、有明內海和瀨戶內海。
因為日本所有的列島是位處於歐亞大陸板塊和菲律賓板塊之間，以致日本常肇因於此2個巨大活躍板塊的活動而頻有地震；並因九州的海岸線曲折多彎，遂形成諸多小島羅列的現象。除了宮崎縣東邊有80公里左右較為平直的海岸以外，餘處大都甚為蜿蜒曲折，然而倒可形成多處灣澳，而可據以闢建為功能卓著的國際良港，如本文所將述及的北九州商港，另亦有福岡港（古稱博多港）、長崎港、熊本港、鹿兒島港和唐津港（位於佐賀縣）等。在12～19世紀由黷武軍閥掌握日本實權的「幕府主政」年間和殺伐無斷的戰國時代，九州島上曾出現有筑前國、筑後國、肥前國、肥後國、豐前國、豐後國、日向國、大隅國與薩摩國等諸多區域型的軍政勢力範圍。當幕府將軍勢力強大時，尚可有效傳令至這些地區的領主並責成其奉行無違；惟當幕府勢力衰微時，各個地區國卻是形同偽奉日皇之名，實則坐大自治的割裂勢力。
俟1871年，日本推展「倒幕尊皇」和「大政奉還」的政體鼎革後，明治日皇旋改為施行廢藩置縣，即廢除由各領主統轄的區劃範圍而改於日本境內設縣。若不計入位居九州西南海域上的沖繩縣，整個九州計有福岡縣、大分縣、宮崎縣、佐賀縣、熊本縣、長崎縣（含五島列島和對馬島）以及鹿兒島縣（含大隅群島和奄美群島）共7個縣，又另由日本政府核定有北九州、福岡及熊本3個「政令指定都市」（註1）。自日本於19世紀後期施行維新起，九州即逐漸成為日本重工業的主要基地，現今則是日本高科技產業的重要集中地，早先福岡、長崎2地既有重型鋼鐵、機電工業且兼有大型商港，遂形成人口集中之港城。然而，於後來再設立為市並定位為政令指定都市的「北九州市」，卻結合當地繁榮的商港成為另一遠近知名的港城，且其境內的商港又因填海而取得廣大的碼頭用地，爰可如同後來居上般的躍升為全九州規模暨貨物（櫃）裝運量皆最大的「北九州商港」。
今係位於九州島上最北端和福岡縣境內的北九州市，是1960年代初際由於原北九州地方的復建成效未如預期，工商成長及經濟發展較其他都會緩慢，遂大舉萌生合併小城區共同組成北九州市的主張。1963年2月10日，本係位居福岡縣之北且各皆擁有海岸線的門司、小倉、戶畑、八幡與若松5個市或郡、町，終於正式併組而告新設立為「北九州市」，並於同年4月1日依規定申設為政令指定都市，港埠對於城市的特質十分顯著，如北九州港現之5個主要港區，即是各別分處於之前在門司、若松的5個舊小城市之區位者。
不過，北九州市雖然躍為福岡縣境內面積最大的城市，然則由於地形多山故而住宅和工廠多數集中在狹小的平原地區或是經由填海取得的瀕海岸帶區，現前北九州港在若松、戶畑和小倉北區的港灣用地，即有大部分是經過填海所造成的。另如北九州機場是興建於小倉南區的一個人工島上；「北九州國定公園」則位居北九州市之南，乃以高地、山野取勝的名景地，另還以岩溶（karst topography，譯稱喀斯特地形）地貌著稱於日本和全世界，其中一處喚為「平尾台」的岩溶尤為廣著於世。
北九州市的發展概況，以及其與福岡市之間的競合關連
經合併原有5個市而新設的北九州市郡町，市區北側和東側分別是瀕臨日本海的響灘和瀨戶內海的周防灘，響灘在冬季時有較大的風浪，周防灘則維持著全年波浪都較為平穩的典型瀨戶內海式特徵。在北九州市陸續進行填海造陸工程後，其海岸線全長已近達226公里，全部的海岸線中只有約20公里是自然海岸，其他部分都是人工海岸。
北九州市自1963年問世後，果然如事前所期待者、得於往後年代陸續展開多項重大建設，如關門大橋（註2）、日鐵山陽新幹線（註3）等的落成，得使北九州和本州之間的陸上交通大幅改善，現之九州島上新幹線又已延伸至西九州。原本散處之小型商港如門司港、小倉港等亦自合併為一個北九州港後，大幅擴建和添置新穎進步的吊運裝卸設施，同時還因填海取得海埔新生地並增建碼頭，而倏然成為煥然一新的北九州大港，若干泊位的最大水下深度可超逾15公尺。就北九州港碼頭作業區的分布以觀，早已陸續擴增至戶畑、若松等地，自本（21）世紀初起北九州港又更凌駕其他商港而成為九州的最大港，但若從城市人口的比較上比論之，同樣位於福岡縣境的福岡市則仍是全九州的第一大城市。
近期間，北九州市所完成且係為各界焦點的重大工程，乃是連結該市之內若松、戶畑2地，並且係鑽越港灣水域（即稱為「洞」之海灣）底下以鑿建的「若戶隧道」（含引道，長為2,210公尺），業已於2013年9月完工通車，車輛行經此條海底隧道當可遠較行經其南邊的若戶大橋愈為迅捷的收致行車效果。建造若戶隧道之目的，當是可連結起自小倉的公路幹線，以促進北九州市從小倉經戶畑至若松，以至於到達瀕臨日本海的「響灘」（註4）西邊岸帶地區之交通，另為求可愈順暢無阻的通行遂規劃擇定穿越「洞海灣」底部以修建，復因隧道可與同樣新建的「臨港公路」相銜連，而使港埠的對外聯運愈為便利，也更有助於促進北九州港成為連接日本與亞洲的新興「國際物流基地」。
按北九州港埠管理部門的統計，自若戶隧道及新臨港公路通車以來，裝運貨物（櫃）的業務確得較未有隧道之前增進甚多，已可明顯符於預期般的達到「創貨」之機能，同時大量吸引企業相繼入駐，自2013～2021之8年內所新增的就業職位即約有1,200個，造福鄉梓民眾良多。而且，與該條若戶隧道近在咫尺的載運車輛「駛上／駛下」型別（Roll on/Roll off Type）專用碼頭，和福岡市之間的直線距離不過是50公里左右，且各距豐田汽車、日產汽車的九州工廠僅約25公里、30公里，幾乎是恰好位在汽車產業基地的中心位置，所以可極其方便的將產自上述諸廠的汽車從港埠碼頭運出至海外。
北九州港距離本州、四國皆近，船舶得於「有明內海」（註5）水域往返本州和四國，且亦臨近中國和韓國等亞洲的人口及物流大國，所處地理環境極適合扮演以西日本以及亞洲為經濟腹地的產運基地，號稱營運範圍可涵蓋日本13個經濟區和5大工業帶，故北九州港不僅是整個西日本最大的港口，亦是在遼闊的日本海、東海2海交會海域，具有最大經營優勢的商港。北九州港亦已被日本「國土交通省」（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism）依《港灣法》和《港則法》（註6），指定為「國際據點港灣」和「特定港口」，其港灣管理者是北九州市，現之港區面積廣達1萬6千公頃，若單以擁有的陸地面積來作比較的話，得居全日本所有商用港口的第4位。
20世紀晚期，北九州市復以「多核都市」作為城市規劃之指導策略，實施均衡發展的方針，如將小倉區轉變為集中型的都心，而戶畑、若松2區則轉換為地域中心核。再者，因為北九州市、港和福岡市相近，並有鐵路的山陽新幹線、九州新幹線、鹿兒島本線，公路的3號、9號、495號國道以及海運航路相連通（因相距甚近，故無需空中航路連通），因之2市之間得以密熾交流、相互輝映，多家大型企業便常在此2城市設立營業據點。近一個世代以來，戮力於提升都市競爭力的北九州市，一直是以科技產業作為發展重點，並在2011年獲選為亞洲綠色國際策略綜合城市，所需原料和科技產品則以當地的北九州港作為吞吐口岸，因此其港口貨櫃裝運量已得以勝過福岡和長崎諸港。
對台灣民眾言之，長崎容或有更高的知名度，早於德川氏族主政的「江戶幕府」施行鎖國政策年代，長崎港是當時日本唯一可對外開放貿易的國際港，其年代猶早於1853年發生的「橫濱黑船事件」（由美籍培里司令率領艦隊強行駛入橫濱港，並逼令幕府對外開港之事件）多年，該時西方的荷蘭、葡萄牙等國均先後有船舶經印度洋、南海和西太平洋駛赴長崎港推展貿易，荷方甚且還有船隻載運大量的鹿皮等產品，從台灣安平港啟程航往長崎港進行交易。職是之故，長崎受到西方文化薰染頗深，市內建有許多歐洲風格的建築，早期便有許多宣教士隨著商船至長崎傳教，使得長崎自18世紀起即成為日本基督教和天主教信徒人數最眾的城市。近代，按日本的《港灣法》之規範長崎港是被指定為重要港灣，位階上略低於北九州港和福岡港（博多港），港口之管理單位則為長崎縣廳。
古稱博多的福岡市，位於九州島上、福岡縣境內西部，至今設市已逾140年之歷史，長為當縣縣治的所在地，在城市名氣上得較北九州市響亮並係具有悠長歷史的城市（註7）。福岡市人口近年來約158萬，而且一直是九州的最大城與政治、經濟、交通中心，今以福岡市為中心的福岡都會圈，是全日本人口第4多的大都會，圈內人口數可上推至300萬的高量。福岡市之快速發展與人口之增多，主要是在19世紀底港口的擴建並邁向現代化，以及20世紀初之於當地設立九州大學所致；20世紀後期，福岡市又隨著重工業和商業、服務業的興盛，爰可成為九州人口最多的城市，而不致於被後來才設立的北九州市所超越。福岡市制定於1909年10月的市徽，是由9個片假名的「フ」所組成，倒頗具字體上的創意，如下圖，乃因福岡的片假名書為「『フ』クオカ」而致之（註8）。
福岡市瀕臨博多灣，近2,000年來和華夏長有往來，於我方的盛唐期間尤為密集，惟以朝代綜論實可溯自漢朝，咸以臣服姿態向「天朝上國」的中方朝晉（註9）。古昔福岡即是船隻從日本啟航、前往華夏最為頻仍的出發地，中土隋、唐時代自日赴陸的遣使便屢自福岡展帆出航，福岡爰有「赴陸玄關」之喻，並因港埠興昌、船運發達而致舟楫密擁、商賈雲集。此外，福岡當地於該時就已建有接待外國使節專用的「鴻臚館」，係當地日本最宏大的國際交流場址。近代，又名博多港的福岡港是於1899年宣布對外開港，即對多個西方國家的貨船擴大開放入港；現在，就港口的位階以論，福岡港和北九州港近乎是全無二致，同屬日本《港灣法》暨《港則法》所界定的「國際據點港灣」暨「特定港口」。
事實上，亦是正因靠近東亞大陸的地理位置遂使古代的福岡地方曾數次遭逢外族入侵，如時當台灣唐朝的日本寬仁3年，宿居於今中國東北的女真族（滿族前身的主要族裔之一，唐時曾歸附遼國）即入侵過福岡海岸地區，日史稱作「刀伊入寇」（刀伊為源自中土「東夷」的日文同音借用漢字，古時朝鮮半島上的高麗國亦對女真族有類似的蔑稱），是日本歷史上首次正式遭海外勢力入侵之紀錄，也顯示女真族在近千年前即有相當的航海技術甫可從事渡海作戰；蒙古帝國更在1274～1281年間2次渡海兵臨福岡，卻因「神風（颱風）助日」、襲翻蒙古兵艦而覆敗，今在福岡市內仍有昔日防禦蒙古軍隊的工事遺跡。
古來，福岡港口和上海的距離便和福岡－東京之間的距離相當，另則由於福岡港和釜山港也只隔海200公里左右，故自台灣唐朝起福岡即擁有諸多優越因素與資源，可促成海運的勃興煥發、歷久長興。1972年，福岡市升格為政令指定都市，成為九州島上繼北九州市之後的第2個政令市。由於兼有國際與國內航線的福岡機場位於市中心的博多區，因此福岡市中心必須嚴格限制建築物高度，所以大多數的高層建築均坐落於郊區。福岡市西部和西南部的部分地區，屬於由花崗岩組成、呈現近似平原型式，卻又有部分隆起狀若丘陵的「脊振山地」（平假名せぶりやま），標高因而較高且地形起伏顯明。
為獲得更多的平地，福岡市在20世紀期間曾施行過多次的大規模填海，還特別在博多灣東部填造成一座喚稱「福岡島城」的人工島，以提供為港口、住宅和商務用地，因而當前福岡市內大部分的海岸線皆是人工海岸。福岡港一向頗為繁榮，但因可供作裝運貨物（櫃）之用地，終究較後來方才問世的北九州港為小，在基本條件的確無法比美北九州港的狀況下，迄本世紀初起只能將九州最大港的譽銜，交讓予畢竟尤具地緣優越因素的北九州商港。
（待續）
附註
1、政令指定都市是日本政府依據《地方自治法》的授權，得由行政命令指定的城市自治制度，亦稱作「政令市」或「指定都市」。其基本要件為全市人口50萬人以上，獲指定者能擁有較其他城市更多的地方自治權力，是日本各城市按地方自治制度中獲權力下放最多的型態，惟其地方政府也將承負愈多、如財務自理方面的責任。迄2021年底，全日本計有20個政令指定都市，但則亦有多個人口超過50萬的城市，像是東京都的八王子市、千葉縣船橋市，以及和北九州市同皆屬於九州的鹿兒島縣鹿兒島市，尚無意申設為政令市。
北九州市之訂定新市名時，原曾進行票選並經票決以「西京市」獲最高票，次之甫為「北九州市」。後因鑒於必須要為歷史上日皇曾經居住過的城市方宜以「京」字作為城市名之末字，因此經過協議後改為使用本係排名第2的「北九州市」。
今之北九州市小倉都心區，是北九州市的商業、行政中心地區。由於美軍在二戰期間曾將小倉列入投擲原子彈之目標，因此先前遂認為暫無需要對小倉進行大規模空襲，反倒陰差陽錯的使得小倉仍可較為完整的保存下江戶時代的「城下町」都市格局。韓戰期間，則有大批美軍駐留於小倉以便以船運轉赴戰場，小倉並曾成為美軍度假名地。
2、早昔，門司常和下關合稱作「關門」，連接兩地的隧道或橋梁則稱「關門隧道大橋」或「關門大橋」。但因畢竟是分處於以關門海峽相隔的九州福岡和本州山口2縣，因此迄今除了用以連通2地的關門大橋之外，已較少再將2地合稱。
建成於1958年的關門公路隧道屬於日本2號國道的一部分，由西日本高速公路九州支社負責管理，是世界第一座問世的海底道路隧道，為了與鐵路「山陽本線」、「山陽新幹線」的另2座關門鐵路隧道（分別於興1936年9月和1970年3月）明確區別，通常又會以「關門國道隧道」作稱喚；在行車隧道旁側另尚建有一條互相分隔開來以專供行人步行的隧道，人行隧道內是單調的壁面，行走其內僅係重於內心的感受而無法瞧見任何海景。至於在1973年竣工的另座關門大橋，則是橫跨關門海峽並連接223號道路的橋梁。
3、「山陽新幹線」是連結新大阪站至福岡站（亦稱博多站），屬於西日本旅客鐵道的高速鐵路線，取名是來自本州古昔的山陽地方名稱。山陽新幹線初期是以東海道新幹線（連接東京站與新大阪站之間的新幹線路線）延線的名義以建設，並且又因後來有較多的列車行駛其上，遂統稱為「東海道－山陽新幹線」。在貫通九州的新幹線通車後，也泛稱「山陽－九州新幹線」，亦可將上述3條路線合稱為「東海道－山陽－九州新幹線」。
本州另亦有條「山陰新幹線」，是從大阪府經鳥取縣鳥取市、島根縣松江市至山口縣下關市的高速鐵路線。山陽、山陰名稱由來源出於華夏之概念，蓋華夏版圖有連緜的山脈橫亙於中央，山脈的南面即日照時間較長、陽光較多之地方稱為「山陽」，而日照時間較短的山脈北面諸地則稱為「山陰」。
4、日本政府對於「響灘」（ひびきなだ）的廣義範圍劃定，是指從山口縣長門市的角島、河尻岬，經關門海峽西口至福岡縣宗像市金野岬、地島、大島的海域，山口縣的角島和福岡縣的大島，各為響灘的最東端和最西端。
5、有明內海沿岸諸地是日本著名的穀倉地帶，漁業亦頗發達。內海沿岸之工業以鋼鐵、化學、造船和石油化工業等著稱，主要工業中心有北九州市和大分、長崎、佐世保、大牟田諸縣市。
6、日本的商港則是受其《港灣法》和《港則法》之規範，其港灣法第1條指出該法之宗旨在於開設航道、促進海運發達，落實國域合理利用和均衡發展，並兼顧保護環境以及維持港灣秩序，使港口正常營運；港則法則於首條表明其旨為保障船舶在港口內的安全航行和港區內各公部門（如港務局、海關、海事警察機關及碼頭公司）的協調整合。
另在日本《港灣法》第2條中，對「國際據點港灣」有明確的定義，指明其為國際海運貨櫃長途運輸網的據點，具有連接國際海運網路與國內海運網路的功能；另如日本的《港則法》第3條、第2～3項復就「特定港口」、「指定港口」有所定義。
日本國際商港的管理者，為港口所在地之地方政府暨中央主管機關的「國土交通省」。地方政府同時也是該港土地與財產所有者，故係屬於「港市合一」的管理體制，因而真正擁有港口、棧埠產權的地方政府，對港口的經營管理得有較國土交通省愈為直接、重要的地位；日本國土交通省之下設置有「海事局」（Maritime Bureau）及「港灣局」（Ports and Harbours Bureau，接近於台灣的交通部航港局），前者綜理港政及航政業務，後者則在於港口營運業務之監督管理。
7、發生於17世紀初的「關原之戰」結束後，黑田氏族被幕府權閥德川家康分封至筑前國並在現之福岡市中心建城、駐臨號令，當時的城市係以那珂川為界－－西側是以容留武士為主、著重威勢的「福岡」城區；東側則是以商賈為主、講求氣派的「博多」城區。上述情境，猶如雙子城市之格局，真正人數最多的庶民大眾另係分布於博多城的城下町。
1876年，福岡和博多合併時先改稱福博，之後再回復為福岡，但是福岡市中心最大的車站仍舊名為博多站，港口也仍常稱作博多港，不少特產亦以博多為冠稱，如著名的「博多人形」（「人形」為人身形狀且主要為童形的布偶）即然。
8、福岡市市徽。
9、在隨唐之前的漢朝，古稱博多的福岡便因地理位置靠近東亞大陸而時有往來，但大都是日籍使者前赴大陸朝晉。「漢委奴國王」的印章便出土於今之福岡志賀島上，是漢光武帝贈與委奴國（倭奴國）的印記，得為中、日起自漢代的交流提供重要史證，象徵古代中日外交關係的正式奠建。
該出土於1784年的蛇紐金印，重約108克、印面2.34公分見方，以陰刻篆體鏤有「漢委奴國王」5字，初際被獻予當時福岡藩的黑田藩主；1931年，該金印經日本政府指定為國寶；二戰後，再於1956年獲指定為一級國寶。1978年，昔之黑田藩主後代將金印捐給福岡市政府，惟自1990年起金印改由福岡市博物館收藏。
漢代時，日本列島分為諸多小國。據《後漢書•東夷傳》記載，「建武中元2年（時當西元57年），委奴國奉貢朝賀，使人自稱大夫，委國之極南界也，光武賜以印綬」。當時的日本尚未有文字，而「委奴國」究係其「國王」或「國使」在漢廷上，過度謙遜的自稱而被漢廷原意引用，或是東漢朝廷出於鄙夷心意而對其之稱呼，歷史學界有不同版本的解釋，近乎是史上不解之謎。
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