林大源
隨著美國和中國之間地緣政治緊張局勢不斷升級，製造商開始將生產地轉向印度和東南亞等其他地區。根據Container xChange最新報告指出，為了滿足不斷成長的需求，馬士基航運擴大其全球網絡，整合了西亞和中亞以及非洲2個新興市場，形成了一個新的合併的IMEA（印度次大陸、中東和非洲）地區。從供應鏈的角度來看，印度和中東地區不僅是資源豐富的可行地區，而且是戰略要地。在這些地區，製造業中心正在迅速發展，加上支援海運和空運的基礎設施，進一步提升了這些地區的競爭優勢。專家也建議為了實現更高經濟成長，發展IMEA地區的前提包括要整合運輸網絡、加速基礎設施的建設、建立物流中心，這樣不僅可以降低成本和時間，加快貨物流通速度，而且可以實現更高效的物流營運效率。
戴錫崑〈運送人可要求賠償遠超新貨櫃售價的滯遲費嗎？〉，在海運中，託運人經常會借用承運人的貨櫃運送貨物，如超過免費期後才歸還該貨櫃，託運人是要按日支付逾期使用費的。如長時期沒有歸還貨櫃，運送人是否有權依照運送契約的規定，收取比新貨櫃售價更高的逾期使用費呢？該篇文章以一宗海運運送為例，說明運送人對貨櫃收取滯期費時，約定的收費標準，不等同作為損害賠償的賠償標準，法院最終判決託運人應採取適當措施防止損失擴大，而沒有採取適當措施致使損失擴大的，不得就擴大的損失要求賠償。因此，以重新購置同型號新的貨櫃價格，賠償運送人的滯期費是合理的。戴錫崑認為在運送人借給託運人使用的貨櫃，託運人逾期沒有歸還時，雖然雙方有約定的滯期費費率，但是運送人必須證明已採取防止損失擴大的措施，否則運送人的損害賠償金額不可超過同型號新貨櫃的價格。
梁雨馨與徐劍華〈貨櫃航運業的好日子還能維持多久？〉，在經歷新冠疫情對航運供應鏈造成的中斷危機，以及1945年以來歐洲最嚴重的俄烏地緣政治衝突這2種致命組合之後，航運業迄今表現良好，但在商業週期和景氣循環的波動下，這種情況不可能永遠持續下去。自2020年以來，定期航運公司的總體利潤總計達到驚人的4,000億美元，全球世界各航線的貨櫃運輸量，尤其是運往美國的貨櫃運輸量，看起來相當不錯。當時航運業面臨船舶短缺，開始訂購了許多新船，然而訂購更多船舶並不能解決運力緊張的問題，解決方案依賴於供應鏈利益相關者之間的合作，才能創造順暢的貨物流動，航運公司利用過去2年的市場繁榮，簽下了大量新造船訂單，其中大部分將在這1、2年內交付，在此期間，貨櫃行業可能會經歷最低運價。回顧2022年第3季與第4季的運價波動，顯示運價開始從過去2年的高點消退，因此定期航運公司不得不減少運力，甚至取消航次，以維持下滑的運價，加上需求減少，如果定期航運公司想要阻止運價隨著需求下降而暴跌的話，定期航運公司需要採取更多措施來維持運價的穩定，這也解釋了為什麼航運公司積極主動地與客戶接洽，提出修改合約與降低合約運價，這樣做顯然是為了保障市場上的貨運量。
宋哲與江南莼〈美國港口貨櫃輸送量大幅下降的趨勢評述〉，中國出口疲軟一直以來都是被認為是美國港口數量下降的關鍵影響因素，然而從泰國進口的貨櫃2022年第4季與2021年相比減少30.8%，越南減少17.4%，來自德國、台灣、香港、義大利、印度和韓國的進口也有所減少，顯示來自亞洲的港口的進口櫃量急劇下降。航運學者觀察美國部分港口在2022年12月有10幾艘貨櫃船停泊在喬治亞州薩凡納港等待泊位。而根據笛卡爾（Descartes）的報告指出，2022年11月的資料顯示，薩凡納的進口量與美國的大趨勢一致，11月的進口總額比2019年水準下降了2.8%以內，顯示的進口量方向已恢復到大流行前的水準，但保守估計要到2023年第2季甚至更晚才會反彈。雖然2022年美國西岸碼頭工人與其雇主之間曠日持久的勞資糾紛，造成進口貨流向東岸和墨西哥灣沿岸港口轉移，但全國進口加速下降，表示東岸和海灣港口由於貨物轉移獲得的任何收益都將被運輸需求的整體減少所抵消。而代表太平洋沿岸航運業雇主的機構太平洋海事協會（PMA）和美國國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）之間的談判在陷入一段時間的僵局後終於恢復，解決正在進行的西岸勞資糾紛的希望增加了。洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）表示，輸送量急劇下降的最大因素是勞動合約未解決，儘管旺季提前和耐用品需求減少發揮了作用，洛杉磯港的合作夥伴還有很多工作要做，將盡一切努力確保貨流回歸。2023上半年貨運量預期將緩慢回復，但我們預計在某個時候會出現重新平衡，當這種情況到來時，可能是在2023年下半年，它將恢復正常業務。
海商法專欄〈船長操船技術迴避的可能性〉，定期傭船人配船的港口，負有擔保「安全港」的義務，但如果船舶所有人或船長，對於裝載港或卸載港等港口，知道「非安全」，仍然接納定期傭船人的配船，前往該等港口裝卸貨物，終致船舶因港口的地方條件不安全受損，定期傭船人是否應負賠償責任？這涉及船舶所有人或船長就該等港口的地方情事或條件，不具安全，是否完全知悉以為斷，如果船舶所有人或船長僅疑該地可能不安全，仍然接納定期傭船人的指示，前往裝卸貨物，則與「完全知悉」不同，定期傭船人就其配船之指示，仍須負責。一般而言，裝卸貨物的港口是否安全，船舶所有人與船長知悉的程度，較諸定期傭船人知悉尤甚，彼等對該等港口安全與否，既有疑慮，即應查證，或將港口的地方條件告知定期傭船人，俾便定期傭船人決定。若不此之圖，仍接納定期傭船人的指示，就難「完全」怪責定期傭船人了。該篇文章以The Eva Borden、American President Lines Ltd. v. United States、Venore Transp. Co. v. Oswego Shipping Corp.等案例解釋說明船舶所有人或船長是否有過失介入其中等問題。楊仁壽大法官認為實務上所常見的是，定期傭船人所指定的船席是安全的，惟船舶發生損害的原因，則係出於船長的過失，導致船舶擱淺、坐礁乃至擱淺，與定期傭船人配船的場所是否不具安全性無關。類此情形，如果船舶所有人請求定期傭船人損害賠償，大多會遭受敗訴之判決。然而定期傭船人所配港口或船席是否安全，應從客觀上來作判斷；而船舶是否有過失，則往往涉及船長主觀上的作為，兩者分辨，雖然不是非黑即白，但本此原則，大抵都可以泰半掌握。
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