政治上的危險

楊仁壽

 

政治上的危險（political dangers），可大可小，而且突發事件不少。如果定期傭船人配船的地點，籠罩在政治上不安全的地區，身為交戰國或有可能被疑為交戰國之船舶所有人大多不願讓船舶輕易涉險，因為那隨時有被拘捕、扣押，甚至被沒收之虞，對他而言，這比實際上讓船舶受到物理上的損害，不知要大上千百倍。

要瞭解這一點問題之前，要對海牙規則或海牙威士比規則第4條第2項第8款所規定：「有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押（Arrest of restraint of princes, rulers or people or seizure under legal process）。」要有某程度的掌握及理解。

該條款所謂「有權力者」，乃指政府而言，而非個人。不論是「王子」（princes）、「統治者」（rules）或「人民」（people）等，皆指行使公權力之人。因之，此之所謂人民，乃指有統治權之人民而言（governing power of the country），不是指暴民，當然更與海盜無關。

而有權力者之拘捕、限制，不論對敵國的船舶、貨物乃至船員，都包括在內，亦不問是否為戰時中之處分或平時處分，均屬之。即使「強制」船舶出入港，也都包括在內。不論屬於何種情形，也就不再過問是否以不可歸責於運送人之事由為限了。若可歸責於運送人之事由，例如明知戰時管制品，仍為運送，運送人更不能免責（註1）。

本來，有權力者之拘捕或限制，原則上只針對運送人或船舶所有人是否屬於敵國以為斷，其後發展成只要平時對運送人履行其義務有所妨礙之國家、政府或類似機關、團體等所為強制的干涉，都屬之。所謂「強制的干涉」，包括禁止或限制輸出入，禁止出入港口、海上封鎖、沒收違禁物、限制特定之船舶、徵用船舶或運送物、敵國之拘捕、拿捕等，都包括在內（註2）。

然而不能不知者，在國際公法上，攻擊、捕獲及沒收船舶，理論上僅侷限於敵國公船，如屬於敵國私船或者商船，只有在其拒絕接受臨檢時，可以攻擊之。然而交戰國私船或商船，卻無接受臨檢的法律義務，縱或設法逃脫，亦在允許之列。至於「非交戰國」之私船或商船，那就更不用講了。

明乎此，回過頭來，再來看定期傭船人所配船舶，遭遇到「政治上的危險」，究竟定期傭船人是否應負責任？在這裡，筆者舉Pan Cargo Shipping Corp. v. United States一案為例（註3），來加以說明。

在該案中，船舶所有人與定期傭船人為了定期傭船契約上的擔保條款，是否包括定期傭船人配船之港口，必須在物理上及政治上都屬安全？發生了爭執。這件案件發生在以阿冷戰時期，阿拉伯國家聯合抵制船舶運送貨物到以色列港口，或從以色列港口輸出貨物的船隻。同樣情形，以色列亦作了相同的抵制，雙方都沒有作任何讓步。

系爭船舶Memory 1忽略到了這一點，定期傭船人將該輪配到以色列的港口，繼又將該輪配往沙烏地阿拉伯的拉斯坦努拉港（Ras Tanura）裝載貨物油（a cargo of oil），立遭阿拉伯抵制，禁止該輪出港，形同喪失該輪繼續航海，定期傭船人不能再使用該輪，船舶所有人也無權再收取傭船費了。

美國紐約南區地方法院審理結果，雖然認識到船舶所有人的主張：拉斯坦努拉港口在政治上確實屬於「不安全」的港口，船舶有隨時被拿補或沒收的危險，但卻判示安全港的擔保，不能擴張到把喪失航海的責任，也要使定期傭船人負責的程度（The safe port warranty could not be stretched so far as to place liability for the loss of voyage on the charterers）。

美國紐約南區地方法院的見解，大約如下：「在此一事件，所謂『安全港』，並非意指『沒有遭到阿拉伯聯合抵制妨害裝貨的危險』（In the circumstances here “safe port” should not be given the meaning “without risk of loading interference from the Arab boycott”，當事人並沒有考量到那樣的意義（The parties never considered such a meaning），亦即海軍完全不知Memory 1號輪要航向以色列，而且根據記入休士頓海關的申報書，對此也沒有被通知（the Navy knew nothing about the Memory 1 voyage to Israel, and certainly was not put on notice by the entry in the Houston Custom）。『安全』一詞的含義，在傭船契約成立的時點，在海軍所同意的條款之中，並沒有多所著墨，載入其上。此點，是原告的經紀人所追加的，因之，不能逕行將危險的效果由船舶所有人移轉於傭船人（The  word “safe” was not part of the provision to which the Navy agreed at the time the Charter was fixed. It was added by libelant’s broker and ought not to be given such effect as to shift the risk from the owner to the charterer）。傭船契約的其他部分，也顯示了『安全』一詞的含義，僅使用於物理上的安全性而已（indicate that the word “safe” is used in the sense of physically safe）。此外，海軍於認識到不知航向以色列這一點，也包含在內等一切事實，當然不論是原告或者船長也都未曾就採納到所指定拉斯坦努拉港，並航向該港之事實，作任何抗議（Moreover, with full knowledge of all the facts, including facts as to the Israel voyage not Known to the Navy, libelant and the master accepted the nomination of Ras Tanura and proceeded there without protest）。」

換言之，安全港的含義，一般僅指船舶在物理上安全與否而已，如果定期傭船契約書，就政治上的安全與否，並無明文，而且船舶所有人與定期傭船人事前也毫不知情，不能因事後發生船舶航行的地點，有被扣押或沒收的危險，就都歸到定期傭船人的身上。如果逕將安全港的擔保，不問情由，一概擴及到政治上的安全，似乎已作了無限度的擴張。

以此而言，依一般的含義，所謂「安全港」（safe port），不過指船舶在治安上、自然上及防護上，均無安全的顧慮，能夠順利地進行貨物的裝卸作業，不致使船舶受損，危及船員安全而言。當然也包括港口或船席的水深、水面，都足以使船舶經常保持漂浮的狀態。

如因港口特殊，在船舶滿載貨物時，因潮汐退潮時，有坐礁的可能，但其地平整，不致使船體受損，一遇漲潮時，即能漂浮出港。船舶所有人就此如都有共識時，該港也不失為安全港。

附帶說明的，就是「安全船席」（safe berth）是指船舶進行裝卸貨物，在港內的特定場所而言。由於定期傭船人所承傭船舶所有人的「船舶」，價值不菲，是船舶所有人重要的資產，在一定的期間內，交由定期傭船人使用。因此，船舶所停泊的港口及船席，對船舶所有人而言，極為重要，故定期傭船人所配船之港口及船席，非具有安全性不可。

即使定期傭船契約就此沒有明文，港口及船席逕由定期傭船人指定時，亦應解為定期傭船人就其配船的場所，負有默示擔保安全性之義務，不能因為傭船契約內沒有明示，定期傭船人就可隨意配船，致船舶陷入危險的境地。

以是之故，如果定期傭船人指定裝卸貨物的港口或船席並不安全，船長可以拒絕駛往，同時船舶進入了非安全港或船席導致損害時，船舶所有人可以向定期傭船人請求損害賠償。

英國上訴法院在Leeds Shipping v. Siciete Francaise Bunge一案（註4），Sellers法官曾就安全船席一詞，詮釋稱：「在定期傭船期間中，本船在沒有發生異常的事態時，依妥適的航行及操船技術，不致使船舶曝露於不可避免的危險，並且能安全的到達該港席、停泊、安全裝卸貨物及出港而言」等語，此一見解，一直為英美法院所採用。至於政治上的危險，傭船契約如果沒有明示，恐怕難以逕認為亦在默示的擔保之內。當然如果屬於交戰國，那又另當別論了。

 

 

【註】

 

1. 參見楊仁壽，最新海商法論，第4版，第329頁。
2. Ivamy, Carriage of Good by Sea, p.167。
3. 234 F. Supp. 623 (S. D. N. Y) 1964。
4. The Eastern City, (1958) 2 Lloyd’s Rep. 127。