貨櫃航運業的好日子還能維持多久？

The good times for container shipping are still rolling. But for how long?

 

梁雨馨、徐劍華

 

【關鍵字】貨櫃航運業、空白航班、供應鏈崩潰

【keywords】container shipping; blankings; supply chain crunch

 

業內人士都在探問：貨櫃航運業的好日子還能維持多久？當前，儘管需求下降，但貨櫃運力仍在增長。顯然，解決供應鏈危機的途徑不是訂造新船，而是把供應鏈從中國轉移出去。到底如何遏制運價下滑的趨勢？目前，隨著艙位利用率的下降，承運人空白航班增加。在全世界港口輸送量徘徊在「零增長」邊緣的背景下，中國港口貨櫃輸送量數字是怎麼做到「一枝獨秀」的？

 

貨櫃航運業的繁榮不會永久持續

 

2021至2022年已在很大程度上緩解了自全球金融危機以來的行業低迷所遭受的打擊。但是未來2年不太可能像現在這樣樂觀。

在經歷了一個世紀以來全球最具毀滅性的流行病和1945年以來歐洲最嚴重的戰爭這2種致命組合之後，航運業迄今表現良好。但良好的局面不會永遠持續下去。

過去3年，航運業一直順風順水，但商業週期和隱現的背景表明，這種情況不可能永遠持續下去。

「永遠不要浪費一次危機的好時機」（Never let a good crisis go to waste），這句格言通常被認為是邱吉爾說（Winston Churchill）的。當2場危機同時出現時，這種情況會加倍。

如果說COVID-19和俄烏戰爭這2種情況的加乘可能會讓某些人大賺一筆，那麼其中可能就有航運業。

這場派對不像2000年代中期那樣有趣，那是船東們最後一次財源滾滾的時候，儘管我們在整個2010年代共同承受的虧損肯定足以磨平前一個年代的過度盈利。

儘管過去2年幾乎所有領域的好轉只持續了相對較短的時間，但它在很大程度上彌補了10年虧損帶來的痛苦。

自2020年以來，航運公司的息稅前利潤總計達到驚人的4,000億美元。

2022年第3季的業績依然強勁，甚至可能是迄今為止最好的。但這要歸功於當年早些時候簽訂的合約帶來的收入。

過去幾個月可能出現了邱吉爾所說的「開始的結束」（the end of the beginning），由於全球政治局勢和對即將到來的經濟衰退的最初擔憂，需求開始放緩。

貨櫃運輸量，尤其是運往美國的貨櫃運輸量，看起來仍相當不錯。但它們顯然正在從過去2年的高水準上消退。

顯而易見的是，人們的高漲情緒已經發生了變化。沒有人再敢那麼瘋狂地把散貨船改造成貨櫃船了。

連鎖超市不再急於通過成為船東來促進烘焙豆的持續流通，而由於擁堵釋放的大量運力意味著即期運價已大幅下降。

航運公司不得不削減運力，甚至在最後一搏中取消航次，以維持運價。

一大批託運人突然放棄了簽訂長期合約的明顯絕望，意識到即期運價正在走低。

與此同時，投資銀行Jefferies發布了對航運業前景的判斷，並估計2022年第3季是「相當健康的」。

這家投資銀行認為，在經歷了糟糕的上半年之後，油輪船東的情況看起來不錯。由於對俄羅斯持續的制裁導致貿易混亂，原油油輪船東至少有可能在2022年冬季獲得巨額收益，液化石油氣和液化天然氣運輸船的承運人收益也很堅挺。

Jefferies說，成品油輪領域尤其受到好評，承運商利潤甚至有望超越以往的峰值。

在鋼鐵產量減少的背景下，乾散貨已經感受到鐵礦石需求放緩的壓力，而鋼鐵產量減少本身往往是經濟放緩的先兆。但即使是這些船舶的運力，到2021年的運價也高於10年平均水準。

航運業還有的利潤仍然是Jefferies委婉稱為的——未來一年「不確定的經濟背景」。

世界貿易增長正在放緩，國際貨幣基金組織（IMF）的最新估計顯示，2022年全球貿易增長3.2%，幾乎是2020年增幅6.1%的一半。

值得慶幸的是，新冠病毒已經被暫時擱置，但威脅並沒有消失。克林姆林宮目前發出的好戰言論，包括拒絕排除使用核武器的可能性，意味著烏克蘭的和平可能不會像我們所希望的那樣很快到來。

沒有人暗示船東會很快去找食物銀行（慈善機構）。但正如一個古老的笑話所說，如果一件事不能永遠持續下去，它就不會永遠持續下去。

 

解決供應鏈危機的途徑不是訂造新船，而是把供應鏈從中國轉移出去

 

總部位於新加坡的物流公司拓領集團（Toll Group）董事總經理比查姆（Alan Beacham）表示，2021年航運業抱怨船舶短缺時，承運商訂購了許多新船，但真正的挑戰在於如何通過合作創造更好的物流貨源。

拓領公司已經建立了一個創新中心，為供應鏈合作創造動力，並著眼於在亞洲市場進一步擴張。

比查姆表示：「訂購更多船隻並不能解決下一次運力緊張的問題。解決方案依賴於供應鏈利益相關者之間的合作，如此才能創造順暢的貨物流動。貨櫃航運公司利用過去2年的市場繁榮，簽下了大量新造船訂單，其中大部分將在未來2年內交付，在此期間，貨櫃行業可能會經歷最低運價。」

貨櫃船訂單運力與現役船隊運力的比例已超過30%，為2010年以來的最高水準，而2022年早些時候以來的市場大幅回檔已將即期運價推低至2019年的水準以下。

比查姆表示，航運公司正在按照自己的理解規劃週期和船隊更新，但現實情況是，許多訂單是在2021年大流行引發的供應鏈危機達到頂點時簽署的，當時的疫情引發了對噸位短缺的廣泛抱怨。

比查姆說：「問題不在於船。問題是如何將到港貨物從碼頭轉移到陸地運輸，我認為這就是航運業的機會所在。關鍵在於我們如何在競爭對手之間建立合作，以實現流通。當然，實現這一目標並不容易。這須要將不同的系統和技術結合起來，以創建一種合乎邏輯的決策演算法，從而在不導致反競爭行為的情況下實現最佳流通。最終，如果我們能夠解決這個問題，在2021年遇到的瓶頸今後就不會再次發生了。」

解決這一難題的一種方法是將其拆分成較小的部分，並從問題的邊緣開始解決。

比查姆說：「在全球範圍內建立一個統一標準化的貨櫃物流系統在短期內可能是一個艱巨的任務。但是，繼續使資訊更加開放，使應用程式介面（2個或多個電腦程式相互對話的一種方式）更容易整合，將使『公司之間更好的協作』成為可能。」

作為上述努力的一部分，拓領集團2022年10月在新加坡設立了創新中心，未來5年將投資2,000萬新元（合1,430萬美元）。基金旨在將企業、初創專案和學術界聚集在一起，以實現供應鏈創新。

先進的自動化應用等解決方案正受到越來越多的關注，這些解決方案可以讓可變產品在倉庫中流動，並解決許多國家的勞動力短缺問題。

比查姆還設想，資料和資訊技術將進一步增強實際操作過程的能力，從而在供應網路中提供急需的可見性和可預測性。

比查姆說：「這將讓你看到世界各地正在發生的可能會擾亂你的事件。」

實現這種能力已變得越來越緊迫。背後的一個關鍵驅動因素是供應鏈從中國轉移出去，近年來，疫情和地緣政治風險加速了這一轉移。

企業的考慮不僅包括工廠的搬遷，還包括原料的採購、倉庫的分配，甚至創造新的需求來證明增加的成本是合理的。

比查姆表示：「供應鏈設計已經變得複雜得多，未來10年將變得更加複雜。儘管中國仍是拓領集團的核心市場，但集團也在借機擴大在亞洲其他地區的業務。」

2022年11月，拓領集團公司在韓國啟用了一個2萬平方公尺的新倉庫，未來幾年還將在印度孟買開發更多倉庫。

比查姆表示：「我們認為印度、印尼和越南可能是最激勵人心的3個新興市場。拓領公司已決定在未來3年撥出約5億美元的資本投資，用於倉儲和擴張。亞洲內部市場由於其分散性，預計將孕育各種物流和航運模式的試驗，包括小型和快速的船舶服務和跨境卡車運輸。這是時間、成本、地點和地緣政治緊張局勢之間的競爭。我認為，在一種占主導地位的新模式形成並進入節奏之前，在相當長的一段時間裡，我們將看到更多的變化和流動性。」

 

如何遏制運價下滑的趨勢？

 

運輸需求正在崩潰瓦解，運價正在下降，而航運公司正盡最大努力阻止運價崩潰。

一些跨太平洋航線的即期運價已經降至新冠大流行前的水準以下，儘管還沒有普遍出現這種情況。

市場的疲軟也解釋了為什麼我們看到重要的航運公司積極主動地與客戶接洽，提出修改合約，包括降低合約運價水準。這樣做顯然是為了保障市場上的貨運量。

根據貨櫃貿易統計（CTS）發布的資料，我們可以看到2022年9月的需求狀況有多糟糕。

以TEU－海里（也包括貨物運輸的距離）計算，2022年9月的需求同比下降了13.2%。

然而，有人反對進行標準的年度比較，因為2021年9月的旺季尤其強勁。當我們將2022年9月與2019年9月進行比較時，以TEU－海里為單位的需求下降了7.8%。

如果我們深入研究並進行區域分析，就會發現歐洲的進口量在2022年9月大幅下降，與2019年9月相比，需求下降了12%。

對於北美進口而言，需求下降幅度為1%，但從純年度來看，2022年9月的需求下降幅度高於2020年初疫情最嚴重時的水準。

歐洲和北美進口的急劇收縮拉低了全球TEU－海里的增長，並極大地加劇了市場的運力過剩問題，成為即期運價迅速下降的關鍵驅動因素。

運力調整和全球經濟衰退的開始共同推動了即期運價下降，因此，到2022年底，情況變得更糟。

 

跨太平洋空白航班

 

人們想到的第一個問題是：面對需求（和運價）的下滑，承運人該怎麼辦？答案是：空白航班。

關於跨太平洋和亞歐貿易就是一個很好的例子。我們在第42周比較了11月和12月的空白航班測量值，然後在第44周再次比較。我們所看到的是，在這2周內，航運公司宣布在亞洲－北美西海岸增加了34次空白航班，在亞洲－北美東海岸增加了16次空白航班，在亞洲－北歐增加了6次，在亞洲－地中海增加了4次。

此外，在2022年11月下旬的2周沒有任何真正的變化。然而，這並不是因為航運公司在這幾周不會空出任何航次，而是因為航運公司顯然還沒有就如何應對潛在的春節前客貨流做出具體決定。

就季節性需求是否會激增而言，承運人似乎更多的是一種觀望態度。

接下來想到的問題是：這些空白航班是否有助於限制運力供給？

答案是：並非如此，因為2022年的潛在運力本來就很高，即使航運公司在跨太平洋和亞歐航線上削減了大量運力，但相對於2019年，運力供給仍在增長。

從表面上看，2022年的運力在11月收縮了3.5%，在12月增長了25.8%，這意味著空白航班在11月產生了必要的影響，但在12月沒有（因為運力大幅增長）。

然而，這忽略了一個事實，即由於2020～2021年運力部署的波動，正常的同比比較並不能提供一個良好的基礎情況。這就是我們與2019年情況進行比較的原因。從這裡我們可以看到，與2019年相比，11月部署的運力增長了7.2%，2022年12月增長了驚人的26.5%。

同樣，如果我們與2016～2019年運力的平均增長率進行比較，2022年11月的運力增長率將額外增加2%，12月額外增加23.3%。

我們建議不要過度解讀12月的資料，因為航運公司都是在很短的時間內公布空白航班，一旦航運公司開始公布空白航班，我們無疑會看到12月的（運力）增長資料下降。

亞洲－北歐地區的運力增長資料也同樣很高，與2019年或歷史平均水準相比，甚至11月的運力增長資料也在18～20%之間。

同樣的情況也發生在亞洲－北美東海岸航線。唯一的例外是亞洲－地中海航線，我們看到了真正的運力收縮。

從2022年11月的資料來看，這種程度的運力削減似乎還不夠，因為儘管運價直線下降，缺乏需求，但潛在的已部署運力仍在增長。

 

航次準班率提高

 

至少在船期表可靠性方面還有一點積極的一面。2022年第3季全球船期可靠性和延遲到達船隻的平均延誤都有所改善，儘管仍遠低於新冠大流行前的標準。

全球船期準班率提高至44%，提高了7.1個百分點。這主要是由於2022年8月環比增長5.8個百分點，儘管2022年9月環比下降0.7個百分點。

隨著2022年第3季的整體改善，船期準班率自疫情開始以來首次出現同比提高，比上年第3季提高了9.7個百分點。

延遲到達船隻的平均延誤時間降至6.05天，比上年改善了0.35天。

隨著平均延誤時間的減少，平均延遲天數首次出現自新冠大流行開始以來1.34天的年度改善。

就全球航運公司而言，所有航運公司的航次準班率都有季度和年度提高，其中9家航運公司的年度提高資料達到了2位數，長榮海運的提高幅度高達29.3個百分點。

2022年第3季，從單個航運公司來看，前14家承運商中，馬士基是最可靠的，航次準班率為51.3%，也是唯一一家航次準班率超過50%的航運公司。法國達飛海運緊隨其後，航次準班率達44.8%，另外有3家航運公司的航次準班率為40～50%。

其餘9家航運公司的航次準班率均為30～40%。

然而，就主要的東西貿易航線而言，只有跨太平洋和亞歐貿易航線的航次準班率每年都有提高，亞洲－北美西海岸和亞洲－北歐分別取得了19.5%和11.3%的2位數百分點提高。

另一方面，跨大西洋航線的航次準班率下降，其中跨大西洋東行航線準班率下降了7.3個百分點，跨大西洋西行航線準班率下降了3.9個百分點。

 

艙位利用率的下降

 

由於一些航線的需求大幅下降，航運公司發現很難裝滿他們的船隻。跨太平洋航線運輸需求的大幅削減趨向還未出現在亞歐航線上。

馬士基削減其從越南到美國東海岸的TP23跨太平洋服務，這一最新舉措表明，航運公司面臨越來越大的壓力，正在通過空白航班來管理其運力。

貨櫃航運諮詢公司Linerlytica的分析師表示：「貨運價格進一步下滑，需求疲軟繼續拉低跨太平洋和亞洲－北歐航線的運力利用率。運價壓力已轉移到亞歐航線，由於2022年10月臨時空白航班已基本恢復正常航行，航運公司仍不願取消此航線上的任何運力。亞洲－美國東部航線也面臨壓力，迫使以星航運從11月底開始停運一條航線。」

但Linerlytica補充稱，如果航運公司要在即將到來的合約季前阻止運價下滑，就需要進一步削減運力。

Linerlytica的報告說：「航運公司仍然不願意在亞歐航線上進行必要的運力削減，到目前為止還沒有宣布重大的業務停止，這將嚴重削弱他們在即將到來的2023年合約談判中的談判地位。」

在亞洲－美國西海岸貿易方面，提供的運力減少5%未能提高船舶利用率水準。Linerlytica公司表示：「平均船舶利用率已降至76%，為2020年以來的最低水準。」

據數位貨運代理Zencargo說，與亞歐貿易相比，跨太平洋航線的空白航班和暫停航線的水準更為顯著。

Zencargo表示：「從2022年第42周到第52周，亞－美航線已經宣布了近50次空白航班，與亞洲到歐洲的15次空白航班相比，這要多得多。在如此動盪的市場中，不可能認為這是跨太平洋航線運價穩定的開始，然而，最近幾周，與亞歐/英國航線相比，跨太平洋航線運價的下降幅度要小得多，亞洲至歐／英國航線的空白航班沒有那麼激進。」

Linerlytica指出：「現役船隊運力已超過1,700萬TEU大關，這是自2020年11月以來的最高水準。港口擁堵導致的船舶數量減少，部分被閒置船舶和乾船塢船舶數量的增加所抵消，但這仍不足以扭轉實際活躍船舶數量上升的趨勢。大多數閒置的船隻只是暫時被移走，航運公司沒有採取任何行動來封存多餘的船舶運力。閒置船隊僅占世界貨櫃船隊總運力的1%，而港口擁堵的緩解在很大程度上抵消了閒置船隊的運力。」

 

馬士基預計，儘管盈利創紀錄，運輸需求仍將進一步萎縮

 

馬士基集團的前首席執行長施索仁表示，隨著海運運價的下降，貨櫃運輸需求預計將進一步下降，公司將繼續在物流業務中尋求增長機會，儘管他看到了「地平線上的烏雲」。

2022年10月，馬士基公布了強勁的第3季業績，預計全球貨櫃市場將面臨挑戰。

在截至9月30日的3個月裡，該公司息稅折舊及攤銷前利潤為109億美元，而上年同期為63億美元，第2季為103億美元。營收同比增長37.1%，至228億美元。

施索仁在一份聲明中表示：「我們第3季的業績再創新高，是連續第16季盈利同比增長。」

這家丹麥巨頭的海運業務公司受到高運價的支持，高運價仍然是主要的增長動力，其EBITA增長58.8%，至近100億美元，收入增長37.6%，至180億美元。

施索仁表示：「很明顯，在需求減少和供應鏈擁堵緩解的雙重推動下，運價在本季已見頂，並開始恢復正常。正如全年預期的那樣，馬士基海運的收益在未來幾段時間將會下降。」

這下調了對全球貨櫃需求增長的預期，它比之前預測的最大下降1%下降了2%到4%，「考慮到正在發生的經濟放緩，預計收益下降將持續到來年」。

施索仁說，俄烏戰爭、歐洲的能源危機、高通脹和即將到來的全球衰退都在影響消費者的購買力，進而影響全球運輸和物流需求。

不過，馬士基將繼續在其物流業務中尋求增長機會，以「重新考慮客戶的供應鏈需求」。

這3個月，馬士基公司物流和碼頭業務的EBITA分別增長了47.5%和3.4%，分別達到3.94億美元和3,910億美元。

馬士基表示，它在報告期內完成了對香港LF物流的收購，同時宣布了對丹麥貨運代理公司Martin Bencher Group的收購計畫。

與此同時，倉庫、配送中心和冷庫足跡大幅擴大，在拉丁美洲、歐洲和印度等關鍵市場增加了21個設施。

馬士基公司維持全年基本EBITDA約370億美元和基本EBIT約310億美元的目標。

施索仁表示：「俄烏戰爭、歐洲能源危機、高通脹以及即將到來的全球衰退，使地平線上有很多烏雲。這影響了消費者的購買力，進而影響了全球運輸和物流需求。雖然我們預計全球經濟放緩將導致海運市場疲軟，但我們將繼續尋求物流業務的增長機會。作為一個值得信賴的合作夥伴，我們已經準備好支援我們的客戶重新考慮他們的供應鏈需求，度過可能是一個更加動盪的商業環境。」

 

中國港口貨櫃輸送量數字「一枝獨秀」的奧秘

 

儘管大流行造成了破壞，但2022年中國港口的貨櫃全年輸送量增長了4%以上，好於預期的增長率被認為是誇大了。

受不斷變化的貿易航線、嚴厲的封鎖措施和不同營運商制定的戰略的影響，中國頂級貨櫃港口的排名也發生了明顯變化。

根據中國交通運輸部的資料，2022年中國港口貨櫃總輸送量較上年增長4.7%，達到近2.96億TEU。

Linerlytica的一份報告稱：「中國港口的高輸送量包含了一些輸送量通脹因素，因為中國港口輸送量的增長與世界其他地區港口報告的輸送量不符。」

Linerlytica將部分增長歸因於國內港口運量的重複計算。業內專家表示，港口有辦法在不實際增加基礎貨運量的情況下提高輸送量。一種方法是鼓勵使用駁船服務從內陸運輸貨物。

使用公路運輸將出口貨櫃拖到門戶港口並直接裝載到貨櫃船上只能產生1TEU的輸送量。然而，如果貨櫃來自駁船的支線港口，那麼它就被算作3TEU——支線港口裝船一次，門戶港口運輸2次（小船卸一次，大船裝一次）。

一位中國港口分析師表示，如果貨櫃在到達沿海支線港口之前就從內河港口裝船，那麼整體輸送量將更高。

這位中國港口分析師表示：「這是一種廣泛使用的提高港口輸送量數字的方法。2022年，當追蹤定位業務受到嚴格的新冠肺炎控制規則的重度干擾時，此類情況的數量增加。其他措施包括用駁船在同一港口的2個附近碼頭之間交換空櫃，或者只是捏造資料結果。「但近年來這些情況已大幅減少。」

根據Linerlytica對占全球貨櫃輸送量70%的主要港口的分析顯示，2022年大多數地區的輸送量都出現了下降或持平的增長，北歐的降幅最大，為-6.2%，其次是不包括中國在內的北亞地區，為-3.1%。

Linerlytica表示：「受中國港口非常強勁的表現推動，世界港口全年輸送量增長預計為0.4%。」

上海仍是中國乃至全球最繁忙的貨櫃港口，2022年的輸送量為4,730萬TEU。但0.6%的同比增幅是自2010年以來第2慢的一年。這一數字僅略高於2020年全球大流行開始時的水準。

排名第2的寧波舟山港的吞吐運量增長了7.3%，部分原因是2022年4月至5月期間，上海實施了為期2個月的封鎖，貨物從上海轉移到寧波舟山港。

在其他地方，注重增長的青島取代廣州，成為中國第4大貨櫃港口，而在前10大港口中，香港是輸送量下降的唯一港口，下降幅度為6.9%。

大連是中國北方重要的航運樞紐之一，自2019年以來，大連港貨櫃輸送量下降，原因包括腹地經濟增長放緩，以及與附近的營口港合併導致的業務重組。

在國有企業集團中國招商局（China Merchants）接管業務控制權後，2022年大連港輸送量增長了20%以上，但仍不到2018年的一半。

由於出口運輸需求不足以及春節期間工廠關閉，1月的輸送量情況不太好。以寧波舟山港為例，寧波舟山港1月貨櫃輸送量較上年同期下滑2.6%。

業內消息人士表示，由於出口需求不足，上海和深圳等主要港口的堆場已經沒有空間容納越來越多的空貨櫃。其背後的原因包括歐美等地主要消費國需求的疲軟，以及中國春節長假期間工廠的關閉。

 

 

參考文獻

 

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7.          Cichen Shen: High China container throughput volume said to be inflated,Lloyd’s List 08 Feb 2023