林大源
海洋聯盟、2M聯盟及THEA聯盟目前為全球前3大聯盟，2M聯盟的馬士基與地中海航運公司合作關係將於2025年結束，目前業界較擔心的2M聯盟協議終止後會不會導致其他聯盟也開始出現異動或重組。海運聯盟的組成目的就是確保各航線都能具備競爭力及成本效益，而聯盟的競爭力也是一個值得注意的事，一家海運業者要自己經營全球航線必須要準備很多的船隊，這樣經營的成本壓力會很大，而通過聯盟運作就可以達到航線服務密集，但成本投入降低的效果。因此各大航運公司基本上都會選擇加入聯盟，以在人力、物力及投資金額方面節省成本，這在海運市場大者恒大的情況下效益會更顯著。現在的海運市場變化快速，不再是比規模大小而是進入比經營策略、比競爭力的時代。
徐逸橋〈全球空運業的2022年回顧與未來展望〉，2022年航空貨運業的重要事件包括併購、航空貨運需求的增加以及市場新參與者的進入，然而空運市場卻以一個低迷的狀態結束了這一年，這種情況預計將持續到2023年，物流公司希望透過夏季零售庫存清理來緩解需求，但大多數經濟學家預測的經濟衰退或更多意外的地緣政治事件，可能會使貨運運輸的任何進展化為烏有。美國零售業聯合會（NRF）預估美國貨櫃進口量將在2023年下半年恢復成長，遠洋運價也將從歷史高點回復至2019年水準，海運選項因此對許多行業更具吸引力；而航空公司和物流公司對2023年下半年後的需求改善都持謹慎樂觀的態度，因為航空貨運量會以多快的速度反彈，取決於若干因素，包括發生經濟衰退的嚴重程度、2023年第一季後是否會出現庫存調整從而導致強勁的跨境訂單，以及通貨膨脹是否更多偏向服務業而較少偏向商品，預期2023年的最佳狀況是運輸量與2022年持平。
陸天麗與徐劍華〈對俄制裁如何影響油輪和乾散貨航運市場〉，自2022年12月5日歐盟開始禁止進口俄羅斯原油以來，來自俄羅斯的油輪主要在西班牙休達和希臘卡拉馬塔附近，利用船對船轉運，將大量的俄羅斯原油流向了印度和中國。今年2月，歐盟、7大工業國組織和澳大利亞對俄羅斯精煉油成品油出口實施了制裁，但專家認為其刺激了「影子船隊」的增加，它們多習慣關閉座標定位，由所有權不透明的老式油輪所組成，在西方保險、金融和航運服務圈之外營運。油輪根據IMO頒布的國際法營運，由各個國家監管，然而影子船隊的崛起增加了海上風險，這些船隻已經轉移了所有權，由可疑的俄羅斯內部保險公司承保，如果發生重大海上傷亡，後果可能不堪設想；另一方面，散裝貨就運量而言，是世界上最大的海運市場，今年卻迎來了有史以來最糟糕的開局之一，2月中旬的BDI跌至530點。自1985年波羅的海交易所開始發布BDI以來，只有2個時期指數比現在低，一是在2020年上半年疫情封鎖最嚴重的時候，一是在2016年上半年散裝行業極度低迷的時候。不過多年來BDI越來越成為中國的一個指標，隨著中國逐漸恢復開放，工業活動的復甦將帶來更多的大宗進口，如果中國真的反彈，散裝貨將比任何其他航運部門都更有槓桿作用來向上提升。
江雅綺與王怡婷〈新興科技運用於航運服務業之趨勢〉，新興科技發展已對海事專業商業服務部門帶來新的創新機會與挑戰，許多新興技術將更廣泛的應用在航港服務部門，包括人工智慧、IoT、物聯網及自動化等，未來海事產業其相關產業鏈中的軟硬體供應商，都面臨其提供之產品須具備數位化能力的挑戰，將影響及改變其提供之服務方式及服務範疇，甚至創造新服務價值或產業轉型可能性。該篇文章將蒐集當前航運服務業的數位轉型案例，探討其如何在現有服務中導入新技術，以藉此瞭解未來發展可能性，並藉台灣目前發展現況，提出未來可能的機會與挑戰。比較世界趨勢，台灣航運服務業運用之新興科技，仍以硬體設施、基礎建設及港務運作之自動化及優化為主，而尚未發展出更健全的航運服務業生態系或整體軟體內容的服務，之所以未能在軟體面強化，可能在於台灣軟體面人才的培育有待加強、或資料經濟的法律面尚待健全，如能在相關的人才培育與法律建設上著力，應該能夠發展出更多元的新興科技應用，創造高端航運服務業的盛世。
海商法專欄〈政治上的危險〉，政治上的危險可大可小，而且突發事件不少。如果定期傭船人配船的地點籠罩在政治上不安全的地區，身為交戰國或有可能被疑為交戰國之船舶所有人大多不願讓船舶輕易涉險，因為那隨時有被拘捕、扣押，甚至被沒收之虞，這比實際上讓船舶受到物理上的損害大上千百倍。在國際公法上，攻擊、捕獲及沒收船舶，理論上僅侷限於敵國公船，如屬於敵國私船或者商船，只有在其拒絕接受臨檢時，可以攻擊之。然而交戰國私船或商船，卻無接受臨檢的法律義務，縱或設法逃脫，亦在允許之列。至於「非交戰國」之私船或商船，那就更不用講了。該篇文章以Pan Cargo Shipping Corp. v. United States一案為例，解釋說明定期傭船人所配船舶，遭遇到「政治上的危險」，究竟定期傭船人是否應負責任？楊仁壽大法官認為依一般的含義，所謂「安全港」，不過指船舶在治安上、自然上及防護上，均無安全的顧慮，能夠順利地進行貨物的裝卸作業，不致使船舶受損，危及船員安全而言。當然也包括港口或船席的水深、水面，都足以使船舶經常保持漂浮的狀態。如因港口特殊，在船舶滿載貨物時，因潮汐退潮有坐礁的可能，但其地平整，不致使船體受損，一遇漲潮時，即能漂浮出港。船舶所有人就此如都有共識時，該港也不失為安全港。如果定期傭船人指定裝卸貨物的港口或船席並不安全，船長可以拒絕駛往，同時船舶進入了非安全港或船席導致損害時，船舶所有人可以向定期傭船人請求損害賠償。
Maritime Business Review專欄〈The concept of the cruise supply chain and its characteristics: an empirical study of China’s cruise industry〉（Jingen Zhou, Shu-Ling Chen, Wenming Shi），郵輪乘客量從2009年的1,780萬人次增加到2019年的3,000萬人次，顯示郵輪產業持續穩定成長。在全球競爭和商業環境不確定的背景下，商業競爭已經從「企業對企業」的競爭轉變為「供應鏈對供應鏈」的競爭。該篇文章研究目的是從供應鏈的角度來理解郵輪產業，藉由郵輪航運的獨特性，包括狹窄的時間窗口、郵輪的重新定位、船上和內陸多個供應商的全球採購、高標準的服務品質和客戶滿意度，以及面臨更大的全球不確定性，說明郵輪業如何需要導入供應鏈的概念。文章內容彙集了不同學科，涵括海運、旅遊管理、物流管理、營運管理和供應鏈管理等文獻綜述的見解、觀點、概念和架構，並透過22個半結構式訪談來獲得關鍵利益者對郵輪供應鏈（CSC）的寶貴觀點，因為與CSC相關概念的現有研究很少，因此有必要直接從利益相關者那裡獲取第一手數據和有價值的觀點，以進行探索性研究。研究結果對學術方面有3個影響，首先由於供應鏈文獻中很少研究供應驅動特性，未來的研究可朝向研究供應鏈驅動的特性。其次，文獻與實證研究結果對CSC需求不確定性的看法不一致，此部分仍有待討論。第三，由於各種風險嚴重擾亂了CSC（例如 COVID-19），未來的研究可以著重於在CSC中應用風險管理。
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