林大源
克拉克森（Clarkson Research）資料顯示新造船活動自2013年放緩的10年後，全球船隊的老化速度不斷加快。在綠色轉型加速的背景下，市場越來越關注船隊中老舊船舶的數量比例情況，有可能對未來的運力供應和市場產生潛在影響。雖然船舶的最長船齡可以達到30～50年，但如果沒有持續的維護、維修以及改裝船舶，船舶的實際平均使用年限反而會降到20～25年。克拉克森指出目前市場中油輪的平均船齡為11.8年，散裝船目前的平均船齡10.7年，貨櫃船的平均船齡11.4年，還有部分船型的老齡化問題更加明顯包括冷凍船的平均船齡為26.9年，滾裝船的平均船齡為15.9年，渡輪的平均船齡為22.2年。由於新造船價格居高不下，船東更傾向用不斷成長的利潤來償還債務或透過分紅回報投資者，因此投資新造船專案的意願較低，預計新造船訂單可能在未來一段時間內保持在低點。在航運業邁向綠色低碳智慧轉型的過程中，需要進行大規模的船隊更新，從短期發展來看，各個領域存在的差異性以及未來燃料技術的不確定性等因素影響，該過程的發展可能會影響船隊的潛在成長。
陸韋依與徐劍華〈2M聯盟解體的原因解讀及未來演變推測〉，2023年1月下旬，馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）和地中海航運首席執行長托夫特（Søren Toft）發表聯合聲明宣布2M聯盟將於2025年解散。2014年，航運公司為應對運力過剩和低運價的困境協議成立聯盟，然而自2015年簽署10年協定以來，航運業及其環境發生了很大變化，為了繼續追求各自的營運策略，馬士基和地中海航運公司將在2025年協議到期時結束其船舶共用協議，在剩餘的期限內仍繼續保持合作。專家分析這只是重新塑造聯盟和船舶共用協議格局的開始，尤其是在東西向主要貿易航線方面，而未來這將改變所有主要航運公司在東西向主要貿易航線上的競爭格局，2M聯盟的解體很可能導致其他聯盟的重組。因此所有航運公司都將密切關注這個聯盟解體將帶來哪些威脅和機會。隨著市場和營運策略的演變，業內的聯盟格局也在發生變化，長期來看，聯盟的解體和重組將是常態，未來更多的是行業參與者評估自己在競爭者中的定位，並重新調整自己在市場中的位置。
杜涵與江南莼〈俄烏戰爭對全球航運、能源市場及經濟的影響（上）〉，歐盟對俄羅斯原油海運進口的禁令於2022年12月5日開始生效，西方制裁的目的是遏制俄羅斯的利潤，同時保持全球市場的石油供應，另外它還禁止歐盟為所有俄羅斯向非歐盟國家的出口提供航運服務，其中包括航運再保險，同樣從這些日期開始執行。自俄烏衝突開始以來，俄羅斯船級社的船舶停靠歐盟國家港口的次數有所減少，但每季仍有超過1,000次前往歐盟的航程，從2023年4月起，在俄羅斯船級社註冊的船舶將被禁止進入歐盟港口，因此抵達的船舶一直在放緩。當俄烏衝突發生時，船舶燃料的價格飆升至前所未有的高點。從歷史角度看，價格仍然很高，但現在已經回落到衝突前的水準，由於對未來需求疲軟的擔憂拖累了油價，船舶燃料正變得越來越便宜。Argus的海運燃料編輯斯韋施斯勒（Stefka Weschsler）分析指出，主要是因為西北歐重新調整極低硫燃料油（VLSFO）的來源，造成VLSFO的價格的下降速度超過高硫燃料油（HSFO）價格的下降速度，這對託運人來說是個好消息，隨著航運公司節省的燃油成本，燃油附加費現在正在迅速下降，船舶燃料正變得越來越便宜。
王怡婷與許修豪〈載貨無人機應用於物流運送之現在與未來〉，載貨無人機（delivery drone）是指將無人機應用於貨物運輸，從Amazon自2013年宣布開始探索使用無人機進行商品運送後，掀起無人機運送貨物熱潮，國際上已有許多成功投入使用無人機運送領域案例，特別是在醫療和食品配送應用領域，但伴隨而來的是各界對無人機運送貨物產生疑慮，其中運送安全、安保和監管是最受關注的問題，導入載貨無人機使用仍有許多因素及挑戰須被考慮及克服，但對物流及零售商而言，無人機運送相較於目前陸路運輸模式，具有相當大的發展潛力，疫情高峰期間，無接觸運送服務概念的普及化，更加速無人機運送發展速度，包括如何替居家隔離患者提供藥品及食物，如何利用無人機載運新冠疫苗等，都是當前熱門話題。對於台灣載貨無人機在物流運送服務所受之法規限制，建議應隨國外之相關案例與試驗之法規框架適時檢討調整，以鼓勵國內之無人機產業發展及相關案例與試驗之推動。運研所已於109年啟動無人機整合示範計畫，提供無人機業者做為實地技術驗證測試的場域，應盡快思考未來如何順利將概念驗證進入商業模式驗證。無人機在使用能源與相關硬體技術方面，仍須持續推動相關研究與發展，以增加於物流運送服務之競爭力。
海商法專欄〈船長默從傭船人指示的結果〉，船長對於定期傭船人配船之港口是否屬於安全港，內心雖然不安及疑慮，但結果還是依照定期傭船人的指示進入了該港，或者在該港停留了下來。然而，其後該港卻不具有安全性，船舶發生了損害，其結果責任歸屬為何？船舶發生此種損害，在實務上經常被認為其原因是定期傭船人之指示所導致，亦即船長多半在定期傭船人或其代理人的勸誘下，勉強袪除了其內心的不安，最後才聽從了定期傭船人的指示，進入定期傭船人所指示不具安全性的港口，或在該港停留，終於造成了船體的損害。定期傭船人違反契約，指示非安全港時，船舶所有人為了減輕所遭受或將遭受的損害，也有採取合理手段的義務。也就是說，船長或船舶所有人為了避免或減輕因港口的非安全性所生之結果，採取了適當的處置，對定期傭船人自得請求其所處置的費用。諸如拖船費用或其他為減輕擱淺而卸貨等的相關費用。當然，定期傭船人不知其配船之港口或船席不具有安全性，也違反了義務。此項義務，乃係一種契約的義務在本質上，與過失與否無涉，而是絕對的義務。楊仁壽大法官認為定期傭船契約已明示某港具有危險性，而定期傭船人仍配船到該港，定期傭船人固然應負責任。但如定期傭船契約明示可以配船到某一港口，或該港口在被明示可以配船的清單中，定期傭船人其後配船到該港口，卻非安全，致船體遭受損害，定期傭船人就該港的非安全性則無須負責。蓋定期傭船契約內，既已明示定期傭船人可以配船到該港口，則不啻等同船舶所有人業已同意定期傭船人可以照配該港，不能再怪責定期傭船人。
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