因果關係的中斷

楊仁壽

港口安全與否，經常與海難的發生糾纏在一起。前者是傭船人配船到安全港或非安全港的問題；後者則攸關船長等是否不注意或有過失的問題，2者的分辨自非易事。尤其傭船人所配船的港口，是否安全，已遭滋疑，如導致海難的發生，又有船長等有否不注意介入其中的疑慮，就更加令人撲朔迷離了。

如果2者都是「肯定」的話，港口的不安全性，與船長等的不注意之間，何者是發生損害的主要原因，就更值得推敲了。在這當中，發生損害的「因果關係」（causation），可以說是傭船人配船到非安全港是否要負責任的關鍵所在。

Mocatta法官在The dagmar一案中（註1），說出了一段令人深省的話：「Cape Chat港，對當該船舶而言，雖是非安全的，如在該輪上的船長或海員有過失時，則因彼等的過失，導致Cape Chat港的非安全性與海難間的因果關係發生中斷，則海難原因是出於過失呢？或者船員做什麼不對的事呢？或者應做的事沒有做到呢？或者這些都不問，只判斷港口的非安全性，是海難發生直接的主要原因呢？無論屬於何者，所判斷的是否在法律上就是妥當的結論，不免要滋生疑問！（If Cape Chat were unsafe for this vessel and if her master and crew were negligent, the difficult question arises whether in law the proper conclusion should be that the casualty was caused by such negligence in the sense that it constituted a break in the chain of causation between the unsafety of Cape Chat and casualty, or whether the unsafety was, notwithstanding what may have been done by those on board or omitted to be done, nevertheless still the direct and effective of the casualty）。」

依Mocatta法官的上述論斷，雖不無閃爍其詞，但如果細加體味，不難看出：作為定期傭船人，若損害的發生，並非出諸港口的非安全性，而主張在當時，船長或海員是因為操船上的原因所致，或者船長自己已意識到港口的非安全性，應該加以拒絕入港，竟不拒絕。這2種情形，不論屬於何者，都是法院判斷何者是損害發生的主要原因所在。

以此而言，港口的安全與否，若有船長或海員的過失介入其間，通常會被認為已發生因果關係的中斷了。要麼，船長等於海難發生時，有駕駛或操縱上的過失；要麼，應該拒絕進港而不拒絕。這2者之一，會被認為是主要原因，是因它的介入，都造成損害的主要原因，港口即使是非安全港，也因其介入，而發生因果關係是否中斷的問題。

事實上，原因與結果，如為通常的狀態，則有因果關係之存在，這並無疑問；如果是異常的狀態，便可認定足以阻卻其因果關係。因此，不論是非安全港，或是船長的過失，事後來觀察，其中之一而發生結果者，就應負其結果之責任。如因多數原因而發生結果者，而某一原因，在因果序列進行中，另因他項原因介入，則前因後果，不相聯繫，前因已因後因之介入而遮斷，才會發生因果關係中斷的問題。

也就是說，因果關係是否中斷，應以後因有無「互合」或「介入」為決定的標準。所謂互合，是指在因果序列中，數種原因對於結果，發生合一的作用，而成為共同的原因。所謂「介入」，是指在因果序列中，後因參入於前因，而後因與結果之間，獨立的成為結果之原因。如是原因互合，則2者都應負結果之共同責任。如是原因介入，而獨立成為結果之原因，則前因對結果，始生因果關係中斷的問題。

Mocatta法官上述的論斷，是指船舶發生損害的原因，因船長等駕駛或操縱的原因而起，至於該港縱令是非安全港，尚未使船舶發生損害，已因船長等人之過失介入，而非生中斷。換言之，船長等人之過失，為船舶發生損害之獨立原因時，始屬於因果關係中斷。

至於數種原因「互合」船舶損害之結果，究竟應按原因發生結果的比例負責，抑或應負共同責任，而平等分擔呢，Brabin法官在De Meza v. Apple Van Straten一案中（註2），認為在傭船契約上使用船舶的義務，應負絕對的責任，因此，船長等人之過失，造成船舶損害時，要依以下2種情形來認定，即：

（1）船舶損害或滅失的主要原因，如不是港口的非安全性，而是出於船長或海員的過失時（the negligence of the master or crew rather than the unsafety of the port is the effective cause of the loss or damage），傭船人僅違反契約的義務而已，船舶所有人要負責任。

（2）船舶某部分之損壞或滅失之主要原因，在於港口的非安全性。而損害或滅失部分與其他部分，在於船長或海員之過失有可能分離之情形（the unsafety of the port is the effective cause of some part of the loss or damage but the negligent of the master or crew is the effective cause of another separable part of the loss or damage）。如果過失僅是損壞或滅失部分之助力而已，主要原因仍在於港口的非安全性，則傭船人要負責任。

然不能不言的，如果損害的主要原因，非出於定期傭船人的指示，而是完全由於船長的過失所導致時，定期傭船人無須負責，這跟因果關係有無中斷無關。然如依照定期傭船人之指示，開始的因果關係，又因船長的行為或懈怠而介入，則就會發生中斷的情事了。

可是在決定主要原因之初，船長不免陷入進退維谷的兩難困境，認為該港已屬非安全港，業已意識到定期傭船人在當初業已違反了契約，因此，船長在直接面對此種的狀況下，才開始採取合理的行動。若是如此，那麼判斷該行為是損害發生的主要原因，也就多餘了。

此種情形，在Compania Naviera Maropan S.A. v. Bowater’s Lloyd Pulp & Paper Mills Ltd.一案（註3），曾引發不少討論。定期傭船人承傭了The Houston City號輪，在澳大利亞傑拉爾頓（Geraldton）被指定停泊之處，既無浮標（buoy），亦沒有防擦板（fender），因而被Seller法官認定該港為非安全港。

澳大利亞上訴法院也持相同的看法，Dixon法官針對定期傭船人所持船長的行為，業已使因果關係中斷的主張，並不贊同。他認為：「主張船舶受損，不是指定船席自然的蓋然性的結果，船長僅依賴良好的天候狀態，或者主張沒有投下水流錨鏈等情事的介入，業已使因果關係中斷，或者更主張船長業已知悉該船席不安全或因天候的變化變成不安全，甚至主張船長一方面業已知悉此等情事，而仍靠岸這種行為，才是損害真正的原因（It was then contended that the damage to the ship was not the natural or probable consequence of her being ordered to the berth. The chain of causation was broken, it was suggested, because the decision of the master to rely upon the fine weather and not to put out a stream anchor intervened. The master Kew the berth to be unsafe, so it was said, or liable to became unsafe on a change of weather his action in going to the berth with that knowledge, it was said was the true cause of the damage）。」這樣的見解，我不予支持，要求傭船人指定安全港或安全船席的目的，端在使船舶避免危險，傭船人透過指定非安全的船席，不免使船長陷於兩難困境，縱使船長默從傭船人的指示，也不能使傭船人成為免其責任的理由（I do not think that this view can be supported. The purpose of requiring the charterer to choose a safe port or berth is berth is to avoid danger to the ship. By ordering the ship to an unsafe berth the charterer placed the master dilemma, and the master’s acquiescence in the order cannot relieve the charterer or his responsibility）等語。此一見解，最後獲得樞密院的支持。可見，因果關係的中斷，在判斷上並不是一件簡單的問題。

【註】

1. (1968) 2 Lloyd’s Rep. 503。
2. (1974) 1 Lloyd’s Rep. 508。
3. (1955) 1 Lloyd’s Rep. 349; (1955) 2 Q. B. 68; (1955) 2 W. L. R. 998。