林大源
Vespucci Maritime的執行長兼航運分析師Lars Jensen在TPM23(泛太平洋海事會議)上表示，目前航運公司面臨的市場狀況與2008年至2009年金融危機期間相似，當時大量增加的船舶運力卻遭遇需求疲軟。隨著運價持續下跌和成本增加航運聯盟正在發生重大轉變，海洋聯盟的協議將於2027年到期，然而市場的不確定性和2M聯盟即將解散，可能會促使海洋聯盟在2023年做出不再續簽的決定，因為該聯盟成員制定了不同的發展策略，並希望在當前船公司之間的價格戰中獲得市場占有率，因此海洋聯盟很有可能是下一個解散船舶共用協議的航運聯盟。全球航運聯盟大大小小都有，但實力最強的是2M聯盟、海洋聯盟和THE聯盟3大聯盟，其涵蓋了全球前9大航運公司，控制著全球約5分之4的貨櫃運力。如今2M聯盟面臨解體，可能會在全球航運市場掀起一場大風暴，未來一個全新的航運聯盟時代或將開啟。
孫玉婷與徐劍華〈2023年全球供應鏈將更具挑戰性〉，隨著港口壅塞的減少和貨櫃運價的降低，供應鏈的危機看似有望得到緩解。荷蘭商業銀行(ING Bank)的一項研究顯示，全球供應鏈在2023年將面臨進一步的挑戰，其原因包括消費者需求減弱、供應過剩、能源危機和通貨膨脹上升等因素。進入2023年預期將不會再看到貨櫃的短缺，因為積壓的貨物已逐漸裝船出港並改善，然而在市場需求疲軟的情況下，大量的新船2023年陸續開始交付，這顯然有可能加速即期運價的下跌趨勢。而市場的需求疲軟將蔓延到今年，隨著經濟衰退情況的出現，預計世界貿易成長將不會超過2%，隨著經濟的逆風，航運業今年的全球平均收益估計也會下降。除此之外，荷蘭商業銀行也指出，極端天氣事件對運輸部門的威脅越來越大，嚴重影響了供應鏈，阻礙了世界貿易，加上俄烏地緣政治衝突仍未見有改善的跡象，更加劇了供應鏈混亂的局面。目前全球供應鏈運作的風險和不確定性仍然很高，由於供應鏈危機、地緣政治衝突，促使企業和政治界對供應鏈的風險將進行重新評估。如果能促進貿易便利化和數據透明化，加強海關改革，強化區域貿易協定，並對海上運輸和港區的復原力建設採取更有系統的規劃，那麼從長遠來看，全球化生產和深度供應鏈也許將被證明是可持續和具有成本效益。
陸天麗與蘇麒雲〈紀念二戰期間參與後勤保障的美國商船與海員〉，國家海事日（National Maritime Day）是由美國國會於1933年設立的。人們在5月22日慶祝這一天，即1819年的這一天，美國蒸汽船「薩凡納」號從喬治亞州的薩凡納啟航，首次在蒸汽推進下進行越洋航行。然而在第二次世界大戰期間，超過25萬名美國商船隊的海員為他們的國家服務，他們所駕駛的船隻在危險的海域航行，那裡的敵人船隻眾多，而商船的工作是幫助維護重要的補給線，為前線的部隊提供燃料。美國商船隊當時也被稱為美國的「第4國防軍」，向盟國武裝部隊運送了近2,700億噸貨物，這相當於平均每小時1,700萬磅的貨物。根據美國國家二戰博物館的資料，在所有志願者中，有9,521名商船海員在1939年至1945年間喪生，這一比例高於任何軍事部門。此外，數百名戰俘被拘留，近2,000艘美國商船被敵人炮火擊沉或損壞。因此2020年3月14日，美國總統簽署了國會通過的立法「2020年二戰商船員國會金牌法案」，使其生效。該法案頒發了一枚「國會金質獎章」，集體授予第二次世界大戰中的美國商船海員，以表彰他們在那場衝突中的敬業精神和重要服務。
海商法專欄〈因果關係的中斷〉，港口安全與否，經常與海難的發生糾纏在一起。前者是傭船人配船到安全港或非安全港的問題；後者則攸關船長等是否不注意或有過失的問題，2者的分辨自非易事。尤其傭船人所配船的港口，是否安全，已遭滋疑，如導致海難的發生，又有船長等有否不注意介入其中的疑慮，就更加令人撲朔迷離了。如果2者都是「肯定」的話，港口的不安全性，與船長等的不注意之間，何者是發生損害的主要原因，就更值得推敲了。在這當中，發生損害的「因果關係」，可以說是傭船人配船到非安全港是否要負責任的關鍵所在。作為定期傭船人，若損害的發生，並非出諸港口的非安全性，而主張在當時，船長或海員是因為操船上的原因所致，或者船長自己已意識到港口的非安全性，應該加以拒絕入港，竟不拒絕。這2種情形，不論屬於何者，都是法院判斷何者是損害發生的主要原因所在。港口的安全與否，若有船長或海員的過失介入其間，通常會被認為已發生因果關係的中斷了。要麼，船長等於海難發生時，有駕駛或操縱上的過失；要麼，應該拒絕進港而不拒絕。這2者之一，會被認為是主要原因，是因它的介入，都造成損害的主要原因，港口即使是非安全港，也因其介入，而發生因果關係是否中斷的問題。楊仁壽大法官認為如果損害的主要原因，非出於定期傭船人的指示，而是完全由於船長的過失所導致時，定期傭船人無須負責，這跟因果關係有無中斷無關。然如依照定期傭船人之指示，開始的因果關係，又因船長的行為或懈怠而介入，則就會發生中斷的情事了。可是在決定主要原因之初，船長不免陷入進退維谷的兩難困境，認為該港已屬非安全港，業已意識到定期傭船人在當初業已違反了契約，因此，船長在直接面對此種的狀況下，才開始採取合理的行動。若是如此，那麼判斷該行為是損害發生的主要原因，也就多餘了。
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