Global supply chain will be more challenging in 2023
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】全球供應鏈、俄烏戰爭、復原力
【keywords】global supply chain; Russia-Ukraine war; resilience
俄烏戰爭以來，裏海可疑活動增多，顯示俄羅斯尋找供應鏈替代方案，對全球供應鏈構成挑戰。然而，聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）和國際貨幣基金組織（IMF）的報告都認為，2023年，全球供應鏈將「更具挑戰性」。預期全球供應鏈的復原力將困難重重、費用昂貴。自疫情爆發以來，我們曾經看到了貨櫃航運業的黃金時代，但那些好日子將一去不復返了。
裏海可疑活動增多，俄羅斯尋找供應鏈替代方案
歐洲和北美的公司正在回避俄羅斯的業務，但俄國的商品仍有需求，克里姆林宮正在研究保持供應的最佳方法。
自烏克蘭被入侵以來，俄羅斯的供應鏈表現出了彈性，貨物流被重新定向到「友好」國家，使用被俄羅斯總統普丁吹捧為長期優先貿易路線的運輸走廊。
歐洲和北美國家對莫斯科實施的制裁迫使克里姆林宮尋找新的交易夥伴以保持現金流動，但也迫使供應商填補西方主要企業離開後留下的缺口。
俄羅斯正在優先考慮提升現有的供應鏈，以進入新的市場並加強與主要盟友的既有關係。
普丁在海參崴東方經濟論壇的講話中說：「我們的核心是我們的基礎設施和國際南北運輸走廊的東部層面，以及亞速海和黑海的港口。這些將為俄羅斯公司提供新的機會；他們將獲得進入伊朗、印度、中東和非洲市場的機會，並將促進這些國家的供應作為回報。」
2022年第3季，俄羅斯只有遠東港口的碼頭錄得商業出發量的同比增長。海參崴、東方港和那霍德卡是俄羅斯東部幾個最繁忙的港口，輸送量有2位數的增長，主要是由雜貨船和油輪驅動。
在馬士基和達飛海運等主要航運公司決定削減其服務航線後，通過俄羅斯在波羅的海和黑海港口的貨櫃船活動驟減。
根據航運研究諮詢公司Dynamar的資料，從2022年3月到9月，俄羅斯港口的貨櫃輸送量同比下降了39%。
然而，2022年8月和9月，俄羅斯遠東港口的輸送量高於2021年同期。
Dynamar高級航運和港口顧問瓦隆（Frans Waals）說：「在遠東地區，情況更加不穩定。整體來說，現在似乎有更多的貿易港口處理能力被投入到那裡的市場，儘管這些新的服務航線大多是由非常小的船隻營運。其中一條新的服務航線旨在通過海參崴到莫斯科的聯運連接。」
普丁說，增加北海航線的航行是增加通過俄羅斯主要港口的運量的一個關鍵組成部分。其目的是從2025年起在北極航線上提供全年的航行。
在外國船東出走的推動下，2022年通過北海航道的航程已經下降了。根據勞合船舶日報的船舶追蹤資料，1月至9月，商船完成了58次航行，而2021年為99次。
液化天然氣船、散貨船和雜貨船的運輸量下降，而貨櫃船的活動則出現了不尋常的上升。
懸掛俄羅斯國旗的塞夫莫普特（Sevmorput）完成了3次沿北海航線和通過白令海峽的航程。
俄羅斯政府是該船的實際所有人，該船由Atomflot Federal State Unitary Enterprise營運。後者是一家俄羅斯公司，經營一支核動力破冰船隊。
另一艘行駛在該通道上的貨櫃船是懸掛俄羅斯國旗的蒙切戈爾斯克（Monchegorsk），由Norilsk Nickel經營，該公司是一家採礦和冶金公司，在莫曼斯克港擁有一個碼頭。
在2018年至2020年期間，貨櫃船隻有3個航次通過北海航線，2021年沒有一個航次通過。
克里姆林宮還在推動國際南北運輸走廊，作為貿易進入新市場的另一條途徑。
2022年，俄羅斯的裏海港口沒有上一年那麼繁忙，2022年第3季記錄了551個出港航班，而2021年同期為820個。
然而，阿塞拜疆（Azerbaijan）報告說，2022年第3季的出境航班同比增長了24%。與2021年同期相比，1月至9月從其港口出發的出港航班增長了40%。
巴庫國際海上貿易港戰略規劃和發展部門負責人哈桑利（Khudayar Hasanli）告訴一家當地新聞社，自入侵烏克蘭以來，通過阿塞拜疆的跨裏海國際貿易路線的運輸需求大幅增加。
這條路線被用來將貨物從中國和中亞運往歐洲並返回。
入侵後，更廣泛的裏海港口的活動累計起來沒有增加，但在船舶自動識別系統（AIS）關閉的情況下行駛的船隻數量激增，這種行為被稱為「暗黑」（going dark）船。
船舶關閉AIS有幾個原因，包括傳輸或安全問題，但它通常被用來作為一種戰術，混淆旅程的起點和目的地，以及掩蓋其他非法活動。
2022年9月，裏海的AIS缺口總共有440個。這比8月記錄的數量高出37%，是2021年5月以來最多的一次。峰值是由懸掛俄羅斯和伊朗國旗的油輪和普通貨船推動的。
AIS的增加與更多的似乎是暗黑的港口停靠有關，在那裡，船隻主要是試圖隱藏前往俄羅斯或伊朗的航程。
8月發生了約48次這種性質的航行，9月上升到60次。
EOS風險集團首席情報分析師凱利（Martin Kelly）表示，對於AIS缺口運量的增加，有2種合理的解釋。
首先是試圖掩蓋伊朗石油的非法轉運。
凱利說：「石油出口是伊朗的主要收入來源，在《聯合全面行動計畫》破裂後，石油出口已成為目標。在西方當局巡邏的公海上運輸石油，對伊朗的出口是一個巨大的風險。」
他說，裏海對於運輸包括武器裝備在內的風險貨物是一個更安全的選擇。來自烏克蘭的報告顯示，俄羅斯很可能使用伊朗的無人機來對付烏克蘭目標。此外，伊朗官員已經證實，他們將向俄羅斯提供2種類型的彈道導彈。
凱利說：「通過裏海將導彈運往俄羅斯是最短路線，具有最大的提升能力，而且被扣押的機會較少。」
伊朗政府最近通過一家私營公司對俄羅斯裏海的阿斯特拉罕港（Astrakhan）進行了投資和改進。總部設在伊斯坦堡的諮詢公司博斯普魯斯觀察員（Bosphorus Observer）的地緣政治分析家鄂薛科（Yörük Işık）表示：「這樣做的目的是為了讓伊朗能夠找到通過俄羅斯出口的替代方式。這已成為一項關鍵的投資，因為俄羅斯現在正利用阿斯特拉罕進入伊朗港口。」
俄羅斯在黑海傳統上繁忙的海上貿易路線在貨物運輸方面繼續發揮著重要作用，特別是在其與土耳其日益增長的關係中。
位於克赤海峽（Kerch Strai）的高加索港（Kavkaz Anchorage）是俄羅斯出口的一個重要區域，特別是糧食。小型船隻通過亞速海下到錨地，在那裡與大型船隻進行船對船的轉運，然後將貨物運往下一個目的地。
在整個戰爭過程中，離開錨地的船隻數目一直在下降。
不過，土耳其的趨勢則相反。在2022年第2季，土耳其接受了203艘來自該地的船隻，比2021年同期的99艘有所增加。
在第3季，初步數字顯示這一數字增加到317艘。
土耳其在戰爭中扮演著雙重角色，在支持烏克蘭的同時也在經濟上提攜俄羅斯。
鄂薛科說：「這種不斷增長的貿易關係有一個最後期限。俄羅斯正走在一條非常自我毀滅的道路上，面對烏克蘭方面沒有改變態度。很難想像其與土耳其之間的貿易在長期內可以繼續增加，隨著俄羅斯面臨越來越多制裁，而土耳其生產的一切都以這種或那種方式觸及歐洲的利益。很難確定莫斯科是否能保持或擴大與『友好』國家的海運貿易，即使存在貿易通道，它也很難做到。」
基爾商學院（Keele Business School）的營運和供應鏈管理教授達尼（Samir Dani）說：「地緣政治有很大的作用。有反對俄羅斯的聯盟，但也有國家與其繼續保持良好的關係和貿易關係。說到底，這關係到戰爭的持久性。政府在變化，政策也在變化，我們不知道會發生什麼。」
2023年全球供應鏈將「更具挑戰性」
總部位於荷蘭的國際金融集團ING表示，隨著擁堵的減少和貨櫃運價的降低，供應鏈的痛苦有望得到緩解。
儘管供應回歸市場，但貨櫃運價不會「下降」，因為貨櫃航運公司有更好的運力管理措施。
ING的一項研究顯示，全球供應鏈在2023年將面臨進一步的挑戰，其原因包括消費者需求減弱、供應過剩、能源危機和通貨膨脹上升等。
這家銀行的報告說：「隨著我們進入2023年，全球供應鏈的正常運作仍然遙遙無期。」
然而，供應鏈的痛苦預計將在2023年得到緩解，擁擠程度降低，貨櫃運價更便宜。
這家銀行說：「需求疲軟使主要貿易通道的即期運價下跌。目前的市場緩和預計將蔓延到2023年。隨著經濟衰退情況的出現，我們預計2023年的世界貿易增長將不會超過2%，商品貿易增長率為1.2%，增長速度較低。隨著船舶的全球平均收益下降，託運人的運價現在已經超過了峰值。隨著經濟的逆風，平衡可能會迅速轉移。小型託運人現在從較低的運價中受益最大，因為他們通常依賴即期市場。」
乾散貨運價也有所減弱，儘管它們仍然徘徊在封鎖前的水準之上。
油輪運價在經歷了新冠疫情造成的石油需求減少的困難時期之後已經反彈，而烏克蘭局勢對石油和油輪市場產生了重大的影響。
這家銀行的報告說：「2023年，我們不會再看到貨櫃航運的短缺，因為積壓訂單的減少將促進生產力的提高，而且在市場疲軟的情況下，大量的新船將從2023年開始上線。相當於目前在役船隊運力的28%新船正在訂購中，其中不到一半預計將在2023年交付。這顯然有可能加速即期運價的下跌趨勢。」
報告說，阻止貨櫃運價「下降」的因素包括更好的運力管理、不斷增加的運力和更大的資本投資，以及因烏克蘭局勢、中國的病毒清零政策和歐美碼頭工人罷工導致的港口中斷等因素造成的市場混亂。
該銀行指出，極端天氣事件對運輸部門的威脅越來越大，嚴重影響了供應鏈，阻礙了世界貿易。
在短短4年內，德國主要河流萊茵河的低水位已經第2次嚴重威脅到經濟活動。運輸的大部分貨物是中間產品貨物和其他行業進一步加工所需的原材料，如煤炭、鋼鐵、危險貨物和重型貨物。
在美國，密西西比河的水位下降據稱使100多艘船隻陷入僵局。
ING的報告說：「極端天氣事件對運輸業的威脅越來越大，嚴重影響了供應鏈，阻礙了世界貿易。隨著極端天氣事件的增加，天氣預報警示著一種破壞性的威脅，足以敦促全球供應鏈的復原力。」
供應鏈的復原力將困難重重、費用昂貴
我們往往總是低估了供應鏈的複雜性，但這並不意味著變化沒有發生。
政治家和企業承諾在最近的中斷事件後加強全球供應鏈並使之多樣化。然而，即使可能或值得這樣做，也將是對建立在廉價、高效物流基礎上的貿易路線進行的昂貴重組。
2021年長賜輪在蘇伊士運河擱淺引起的中斷，對習慣依賴廉價和即時獲取幾乎任何東西的亞馬遜（Amazon）用戶來說，這凸顯了即時運輸（Ｊust-in-time freight）的脆弱性。
疫情引發的供應鏈危機和俄羅斯入侵烏克蘭後的快速貿易重組只是加劇了混亂的局面。
保守估計供應鏈瓶頸使全球GDP減少了1%，供應鏈的彈性成為政治必須面對的課題。
企業從「及時交貨」轉向「預備採購」，囤積了價值數十億美元的庫存，作為在一個日益不確定的世界中的一種保險形式。
全球化本身似乎正在發生變化。關於製造業回流或近岸生產的常年預測重新成為政治學界的主流。
然而，其中有多少是對供應鏈效率與安全、彈性和昂貴的冗餘進行權衡後的認真重新評估？又有多少是在長期趨勢下的一個小插曲？
在最近的貨櫃熱潮中，除了航運公司外，世界銀行提出了一個有意義的統計數據，卻沒有得到太多關注。該報告資料顯示2022年世界國際貿易占世界經濟的比值比2008年時更低。
近15年來，長期的模式是國際貨物貿易的增長比世界經濟的增長更慢。隨著貨櫃擁堵的緩解，我們已經恢復到這一模式。
這並不意味著國際供應鏈中的貿易會消失；它只是及時提醒我們，過去幾年是一種反常現象，而不是一種趨勢。
這也不意味著生產正在「回家」，就像民粹主義者永遠不會厭倦地聲稱的那樣。
根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）的研究，沒有資料證據表明全球生產的安排發生了系統性變化。製造業回流或近岸生產仍然是一個政治神話。
相反，東亞經濟體在緩解大流行病的金融影響方面的早期成功，可能導致全球價值鏈中對來自該地區的製造業生產的依賴程度增加。
許多關於重新外包的討論嚴重低估了全球價值鏈的複雜性，而只顧著討論最終裝配廠的位置。
雖然，如果有足夠的激勵措施，更多的成品價值有可能在當地增加，但無論國家政策或短期干擾如何，採購部件和子元件的上游供應鏈仍然是頑固地堅持全球化。
然而，真實的情況是，這些全球供應鏈的發展方式幾乎完全由依賴廉價、高效運輸的生產成本驅動。
這已被暴露為對風險定價過低的根本原因。而且，無論供應鏈危機被證明是多麼短暫，這種破壞已經促使人們重新考慮冗餘和復原力問題。
除了高運費，危機還導致了歷史上最低的船期可靠性以及大規模的擁堵、延誤、額外的附加費用和船舶重新部署。
一些較小的經濟體，包括小島嶼發展中國家，由於船舶被重新部署到更有利可圖的市場，它們的全球聯通性已經下降。
這已經在董事會和各國政府的最高層敲響了警鐘，特別是那些急於尋找非俄羅斯能源供應的國家。
為應對這些衝擊有呼聲表示可以採取冗餘或更多庫存的形式以保持彈性。但無論採取何種方式，成本都會增加，從而換取對感知風險的更大保險。全球貿易正變得越來越昂貴。
諮詢公司EY發布的全球首席執行長的最新調查發現，40%的公司正在重新配置他們的供應鏈。然而，其中大部分可能是短期內向雙重採購的轉變，而不是全球價值鏈的任何根本性重組。
關於公司正在從效率轉向彈性的說法，部分是基於供應鏈危機後出現的預防性庫存的大量增加。
《經濟學人》在7月援引報告稱，對於全球最大的3,000家公司來說，自2016年以來，這些公司占世界GDP的比例已從6%上升到9%。
然而，這些可能是暫時的變化。歷史上僅有的2次庫存達到類似的水準是在1989年和1970年代末。在這2次事件中，由於企業耗盡庫存，隨後出現了嚴重的經濟衰退。
政治家們一直低估了供應鏈的複雜性，但這並不意味著變化沒有發生。
雖然貿易流動需要時間來適應價格變化，但運輸成本的提高對價格的影響可以相對迅速地看到。
UNCTAD和國際貨幣基金組織（IMF）在2022年初的研究都認為，由於貨櫃運輸成本增加，消費者價格增加了約1.5%。
對於低價值高容量的貨物而言，遠距離運輸成本顯著增加，從長遠來看，如果運價保持高位，這種貿易可能不再具有商業價值，意味著生產將發生轉移。
然而，全球價值鏈中也有「深度」供應鏈，在不同地點組裝成最終產品的部件需要多次運輸。
即使運價仍然相對較低，但最終產品在生產過程中必須經過幾次運輸的事實仍會導致最終價格的大幅上升。
UNCTAD最近的一項研究得出結論：「在這種情況下，可以預計生產者將試圖縮短供應鏈，減少加工地和加工地之間的距離。」
對於其他類型的貨物，較高的運費成本也可能導致貿易地理的變化。
最近對中國乾散貨進口的評估認為，假設航運成本增加10%至30%，相當於貿易價格的1%至3%。這將導致貿易地理的改變，原材料將更多地從更靠近中國的地方進口。
除了最近和正在發生的干擾，航運業及其客戶還應該考慮到海運中的能源轉型問題，如果航運業要實現大幅減少溫室氣體排放的目標，就必須考慮到這一點。這種轉變與未來燃料、船舶類型以及對航運服務和網路的影響存在著不確定性，這又意味著供應鏈的長期轉變。
海運貿易量和貨物流在基本層面上只是反映了全球經濟相互聯繫的價值和供應鏈。因此，當我們開始改變全球經濟的基礎時，我們開始重新調整和重塑跨部門和跨行業的價值和供應鏈。
2022年早些時候，丹麥船舶金融公司Danish Ship Finance的一份展望報告認為，許多海運貿易量可能會隨著國內生產總值的增長、全球人口的增長和城市化而繼續增加，但在這些長期變化中受益的航運領域可能較少。
目前，長途運輸大量原生材料或化石燃料的大型船舶大約占全球海運貿易的40%左右。如果我們假設可能在未來10到15年內達到需求高峰，這意味著運輸量將越來越多地轉向小型乾散貨、貨櫃貨物和滾裝貨物。
然而，碳捕獲和儲存又如何呢？碳運輸的未來會不會導致油輪的新供應鏈？
此時此刻，全球供應鏈運作的風險和不確定性仍然很高，但縮短供應鏈和實現供應商多樣化的長期趨勢將對全球價值鏈和貿易地理產生影響。
長距離的貿易預計將受到運輸成本上升、物流中斷和地緣政治摩擦的負面影響。未來的航運可能不那麼可靠，政府和企業需要關注新的模式，他們將需要為但比過去更昂貴和更不穩定做好準備。
對物流業務彈性的投資將需要比政治言論更多的東西，但目前的不確定性或許有一個積極的結果。
由於供應鏈危機、蘇伊士運河關閉和俄烏戰爭拉響了警報，促使企業和政治界對供應鏈的風險進行重新評估。
如果這能促進貿易便利化和數字透明度，刺激海關改革，加強區域貿易協定，並對海上運輸和海港的復原力建設採取更系統的方法，那麼從長遠來看，我們所依賴的全球化生產和深度供應鏈也許將被證明是可持續和具有成本效益。
貨櫃航運的即期運價接近疫情前水準
西海岸的運價回到疫情前的常態附近，東海岸也正在接近。
2022年初，貨櫃航運市場的10億美元盈利問題是「繼續狂歡還是大清算？」
事實證明是大清算。2022年末，狂歡已經基本結束。許多疫情下的市場收益已經消失，其餘的將在2023年處於危險之中。
亞洲－美國西海岸運價恢復正常
波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic Daily Index，FBX）2022年12月26日評估的中國－美國西海岸運價為1,378美元／FEU。該指數自11月23日以來一直保持相對不變，與2021年9月的歷史高點相比，下降了93%。
自疫情引起的消費熱潮開始以來，它現在已經做了一個完整的往返,又回到了2019年這個時候的位置。
每週的德魯里世界貨櫃指數（WCI）評估，截至2022年12月22日，上海－洛杉磯的即期運價為1,992美元／FEU。自12月8日以來，該指數基本持平。它比2021年11月的峰值下降了84%，儘管仍比2019年12月底的水準高出557美元／FEU。
貨櫃航運即期運價也由標準普爾全球商品公司（S&P Global Commodities）旗下的普氏公司（Platts）評估。截至12月26日，普氏將北亞－美國西海岸的即期運價定為1,300美元／FEU，比其在2019年此時的評估價低50美元／FEU。
普氏說，美國西海岸市場「可能已經觸底」。
亞洲－美國東海岸的運價向疫情之前的水準發展
由於託運人尋求避免西海岸勞工的不確定性，導致貨物需求增加，東海岸港口雍塞情況變得更嚴重，因此2022年亞洲－美國東海岸即期運價保持得比西海岸運價好得多。
不過這種擁擠狀況終於得到了緩解。12月26日，喬治亞州薩凡納港附近有10艘船在排隊，比2022年夏天近50艘的情況有所減少。
12月26日，FBX中國－美國東海岸的即期運價為2,905美元／FEU，比2021年9月的峰值下降了87%，儘管仍比疫情前的水準上漲295美元／FEU或11%。與FBX的西海岸指數12月趨於平穩不同，FBX東海岸指數自12月1日以來已經下滑了16%。
12月22日，德魯里WCI上海－紐約指數為3,889美元／FEU，比2021年9月的歷史高點下降76%。根據WCI的資料，該通道的即期運價仍為1,391美元／FEU，或比2019年同期的價格高出56%。
東海岸與西海岸的價差趨於正常
在2020～2022年的貨櫃航運熱潮中，亞洲－美國東海岸的即期運價相對於亞洲－美國西海岸的運價達到了異常的高溢價。在大流行之前，這種溢價徘徊在1,400～1,500美元／FEU左右，但繁榮時期，它高達6,000美元／FEU。
隨著運量轉移到東海岸，異常高的價差一直持續到2022年。根據FBX指數，9月初的價差仍高達4,500美元／FEU，但到了12月的最後一周，它下降到1,527美元／FEU，接近其傳統水準。
普氏公司在自己的指數中也報告了同樣的正常化模式。它在12月26日說：「東／西海岸進口運價之間的價差目前為1,525美元／FEU，接近2022年因許多貨主將進口轉向東海岸而被打亂的疫情前平均水準。」
跨大西洋的運價仍然是疫情前的3倍左右
貨櫃航運市場的其他部分仍然與正常狀態相去甚遠，其中之一是西行的跨大西洋市場。
截至12月26日，FBX歐洲－美國東海岸評估價為5,693美元／FEU，是2019年同期水準的2.9倍；德魯里WCI鹿特丹－紐約評估價為6,989美元／FEU，也是大流行前水準的2.9倍。
據Sea-Intelligence說，承運人的這一剩餘亮點即將被扼殺。Sea-Intelligence首席執行長墨菲（Alan Murphy）說，承運人正在為「這一貿易通道注入大量的運力」，而這種運力的注入應該會壓低即期運價。
墨菲說：「從2022年12月中旬開始，北歐－北美東海岸的運力水準將從與2019年大致相同的水準轉變為高出20%。而當我們進入2023年2月中旬時，這將進一步躍升至30%。2023年1月至2月，來自地中海的運力將比2019年平均增長25%。」
合約運價準備在2023年重置得更低
另一個尚未恢復正常的市場是年度合約運價市場。這是一個對海運承運人盈利能力至關重要的市場。海運承運人的大部分貨運量都是通過合約運輸的，而不是即期。雖然即期運價的下降最終會使合約運價制下降，但有一個滯後期。
大多數亞歐合約於1月1日重置，大多數亞美合約於5月1日重置。甚至在這些日期之前，由於在正常週期之外談判的合約，以及現有條款在合約中期重新談判，平均合約運價制就有所下降。儘管如此，平均合約運價制仍然遠高於2019年的水準，這解釋了海洋承運人盈利能力的持續韌性。
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta追蹤長期運價。其長期合約指數在11月大幅下跌後，在12月保持相當穩定。Xeneta的12月全球合約運價同比增長70%，其對美國進口的合約運價評估仍然高達130%。
Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patrik Berglund）表示：「這只是暴風雨前的寧靜，隨著越來越多的長期合約在新的一年到期，預計Xeneta的長期指數將出現更大的月度環比下降。所有指標都表明，運價將大幅下降，一些主要的遠東貿易航線指向新的長期合約，這些合約更趨向於目前還在走低的即期運價基準。自疫情爆發以來，我們曾經看到了承運人的黃金時代，但那些好日子現在幾乎一去不復返了。」
參考文獻
- Bridget Diakun：Suspicious activity rises in Caspian Sea as Russia looks for supply chain alternatives，Lloyd’s List 02 Nov 2022
- Megawati Wijaya：Global supply chain will be ‘more challenging’ in 2023，Lloyd’s List 17 Oct 2022
- Richard Meade：Supply chain resilience is going to be difficult and expensive，Lloyd’s List 02 Nov 2022
- Greg Miller：Container shipping’s ‘big unwind’ Spot rates near pre-COVID levels，American Shipper December 27, 2022
RSS訂閱