港口的異常事態與危險

楊仁壽

港口因地理上的性質或氣象條件成為非安全港者，固然不乏其例，但在此之外的其他理由，而成為非安全港者，亦所在多有。例如因港內的設施，諸如航線標識的欠缺或喪失，乃至必須安全進港或停靠碼頭所需要的引水人，不適格或不存在，或者繫船設備不充分，或者船舶進入港內後停靠碼頭以前，有若干障礙物存有危險等等，此等原因，如果船舶使用時存在，就船舶而言，港就成為非安全了。

例如在Reardon Smith Line v. Australian Wheat Board一案（註1），雖係針對航程傭船契約所作判斷，但對定期傭船契約而言，大致相同。在該案中，Houston City號輪依照航程傭船契約，被指定前往西澳大利亞（Western Australia）之1或2個安全碼頭裝載貨物。傭船人最後指示該輪前往西澳的傑拉爾頓（Geraldton）某碼頭裝載貨物。該碼頭雖曝露於北風吹襲，不過向來與Houston City號輪大小相似的船舶，通常都安全，沒有發生過問題。

Houston City號輪為了減少北風所帶來的危險，除了用2個浮筒之外，並加上抵禦版。可是其中一個浮筒，必須立即修復，也為船長所知悉，因該浮筒已暫時被撤去。致長達50英尺的防擦區域變成沒有了，由於浮筒及抵禦版的欠缺，該輪在北風強烈的吹襲下因而受損。最後樞密院（Privy Council）判決該港有上述欠缺，對船舶為不安全。

再者港口除了物理上的原因所生的危險將構成非安全港之外，如因政治上的危險，使船舶曝露其中，也可能使該港成為非安全港。至於該港在船員使用船舶時是否盡力盡心，也成為決定安全與否的決定因素，這又另當別論了。

另外，船舶在出港之時，曝露於危險，也不能說是安全港。舉以往曾一再提及的The Sussex Oak一案為例（註2），船舶溯航易北河（Elbe），到漢堡港的途中，遭遇結冰。Sussex Oak號輪出港，沿該河往北時遭遇到異常的結冰，如遭受損害，傭船人仍應再負責。

又在Limerick v. Stott一案（註3），Innisboffin號輪以裝載貨物的狀態，通過運河，平安到達曼徹斯特（Manchester），可是卸載貨物後，吃水較淺，重心提高，不能通過橋樑。對Innisboffin號輪而言，曼徹斯特仍被判斷為非安全港（It was held that Manchester was, for her, an unsafe port）。

以此而言，出港時的安全性（safety in departure），也是港安全與否的決定要素之一，像Limerick v. Stott一案，曼徹斯特港即使是安全，只因為船舶是否載貨，就會影響船舶通過運河上端的橋樑，如船舶載貨，重心下移，可以通過橋樑，曼徹斯特就成為安全港，反之則否，不免成為非安全之例。

當然，船舶的損害，在特定的港口，如與當時存在的特殊性不發生關係時，即難課以傭船人損害賠償責任。因此，在港內的船舶，遭遇到異常的事態（abnormal occurrences）譬如平常難得一見的暴風雨，或者因他船航行上的過失，而遭受損害時，就不能說該港為非安全港。也就是說，上述的原因，並非因港的特質本身所發生的，所以與港的安全與否無涉。

例如在The Khian Sea一案（註4），在港口遭遇到暴風雨來襲時，他船雖因短時間的通報，而開始移動，但本船則曝露於風雨吹襲的船席中，根本沒有餘裕的時間避開，這就不能說碰到異常的事態了。

常見一般的危險，諸如淺灘、沙州等地形上的危險，以及曝露於強風、大浪、結冰等特定天氣狀態的危險皆屬之，都可能算是非安全港的原因。還有，港因政治上的情勢或者戰爭的狀態所生的危險，也可能成為非安全港。舉Ogden v. Graham一案為例（註5），該案仍屬航程傭船契約之例，於定期傭船契約亦有其適用餘地。

依傭船契約約定船舶裝載貨物，前往智利（Chile）一個安全港卸貨，傭船人遂命令船舶駛往智利的下卡里薩爾港（Carrizal Bajo）卸貨。當時，適逢智利政府為防杜叛亂而宣告封閉該港。下卡里薩爾港在有關海事上的性格範圍內，固然是安全的，但船舶前往該港可能會遭遇到沒收的危險。

Blackburn法官遂判示下卡里薩爾港為非安全港，其理由如下：「本件完全沒有先例可循，本人作如次的考量。亦即作為本傭船契約的解釋，傭船人在其指定時，有義務就其所指定港，讓船長安全的進港（Now, in the absence of all authority, I think that, on the construction of this charterparty, the charterers are bound to name a port which, a the time they name it, is in such a condition that the master can safely take his ship into in），但港在自然條件下，即使能安全地進港，如果進港，從政治上或其他的理由，有可能被當地政府沒收，則該港在本傭船契約的意義上，不能說是安全港（but, if a certain port be in such a state that, although the ship can readily enough, so far as natural causes are concerned, sail into it, yet, by reason of political or other causes, she cannot enter it without being confiscated by the Government of the place, that is not a safe port within the meaning of the charterparty）。」

Blackburn法官此一見解，並為其後Palace Shipping v. Gans Line案件（註6）所援引。事實上，在早期The Teutonia案件（註7），就已有類似的見解，只不過在Ogden v. Graham一案的情節較為明確，因而成為先例而已。因之，Blackburn法官在該案的理由中，開門見山地說「本件完全沒有先例可循（in the absence of all authority）」，足見The Teutonia一案的判詞被忽視之一斑。

然而如果依照妥適的航海，及操航的技術可以避免的危險，則港口不能說不安全，但是為了避免危險，被要求到通常技術以上的情形，才可渡過危險，則不能說是安全港。換言之，可以因妥適的航海操般技術即可以避免的危險（danger avoidable by good navigation and seamanship），該港口仍算是安全港，若超乎其上，強求高超的航海技術，始能避免危險之發生，已難謂係安全港。

在Kristiandsands Tankrederi v. Standard Tankers (Bahamas)一案（註8），Polyglory號油輪，被定期傭船人在傭船期間中，配船到法國的拉努韋勒港（Port La Nouvelle），因壓艙水一直漲水，風力不斷增強，船長及強制引水人當下決定船舶暫離碼頭。但離岸因船舶吃水尚淺，有點困難。因此只好拋錨，而損及輸油管。

船舶所有人於支付輸油管的損害費用後，以拉努韋勒港為非安全港為由，試圖向定期傭船人求償。仲裁人認許船舶所有人的請求，而作仲裁裁定。其理由如下：（1）港並非安全（the port was unsafe），（2）輸油管的損害，其原因在於引水人的過失（the pipeline was damaged as a result of the pilor’s negligence），（3）因有此過失，命令駛往該港與損害間的因果關係，並未被切斷。

Parker法官支持仲裁人的仲裁判斷，認為決定港是否安全時所應適用的原則，乃係「與發生問題船舶，同樣大小、種類並有相當的設備及船員的船舶，面對唯一的危險，憑其合理的注意與技術，可以避免性質的情形，從法律上言，港是安全的。因此配船到這樣的港，並不違反契約（……if the only dangers to which a properly manned and equipped vessel of the size and type in question will be exposed are dangers which can be avoided by the exercise of ordinary, reasonable care and skill that port is not, as a matter of law, unsafe and order to proceed to it is not therefore a breach……）」。

【註】