林大源
2023年1月25日地中海航運（MSC）和馬士基（Maersk）共同宣布雙方一致同意於2025年1月起終止2M聯盟的營運。在聯合聲明中馬士基首席執行長柯文勝（Vincent Clerc）和地中海航運首席執行長托夫特（Soren Toft）表示，2家公司於2015年簽署為期10年的聯盟協定以來，情況發生了很大變化，因此決定終止2M聯盟營運以繼續追求各自的航運發展。從雙方的經營策略來看，聯盟化營運不利於馬士基的整體服務目標，其船隊在聯盟狀態下，可能會由其他航運公司營運，不利於全程物流服務的進行，未來馬士基的經營路線，將相對獨立。對地中海航運而言，則傾向採取規模競爭的方式。我們可以看出，2家公司的經營策略已明顯不同，若繼續聯盟，未來雙方的合作會更加困難。航運專業人士分析認為，2M的解散可能會引發多米諾骨牌效應，其他航運公司都被迫重新思考它們在市場上的定位。
梁雨馨與徐劍華〈貨櫃船運力過剩的問題再次出現〉，航運業遵循著一個歷史悠久的傳統，當船東獲得高額的利潤時，他們開始會訂購大量新船，等到這些新造的船出廠時，船東的利潤就會被吞噬。一個世紀以來，這種盛衰交替的現象一直是一種慣例，現在航運公司面臨著一個巨大的挑戰，那就是要掌握他們唯一能控制的東西──運力供給，因為目前所遇到問題就是運力過剩。貨櫃運量自2021年中以來已脫離歷史高點，但仍維持穩定，儘管如此，當需求減少時，運價通常會隨之下跌。2022年1月至9月，亞歐航線運量與2021年同期相比下降4.6%；亞洲至北美的運量則下降7.7%，CTS全球價格指數（Global Price Index）顯示2022年第3季時各種即期運價指數大幅下跌。據估計，2023年將有260萬TEU的新船運力進入市場，雖然貨運需求漸少，但全球貨櫃船訂單量仍在持續攀升，預計2023年和2024年的新船交付量將創紀錄。貨櫃航運公司因為在繁榮時期超額新造船而感到憂心，將近700萬TEU的運力正要進入市場，然而需求成長正在放緩，貨櫃航運業急切需要採取相關措施，來解決運力過剩的問題。
許藝菲與蘇麒雲〈為貨櫃港口服務的集疏運系統〉，貨櫃港口必須仰賴內陸集運系統來集中和疏散貨物，主要的集運方式包括卡車拖運、鐵路和內河貨櫃港口網路等。在現今的多式聯運中，拖運通常被認為是由專業的卡車公司在海洋港口、鐵路坡道、倉庫以及航運碼頭之間運輸貨櫃貨物，因此目前的拖運具體指的是作為供應鏈過程一部分的短距離移動。在美國，拖運主要是指多式聯運貨櫃從一個港口到一個非港口地點的移動，拖運也可以是用車輛從內陸／邊境點或多式聯運鐵路終端到一個內陸／邊境點或多式聯運鐵路終端的搬運，或者一個反向的行程。根據北美多式聯運協會（Intermodal Association of North America，IANA），拖運有6種不同的分類定義，分別是1.門到門拖運（Door-to-door drayage）；2.加急拖運（Expedited drayage）；3.跨承運人拖運（Inter-carrier drayage）；4.承運人內部拖運（Intra-carrier drayage）；5.碼頭拖運（Pier drayage）和6.穿梭拖運（Shuttle drayage）。不同類型的拖運服務有不同的連結運輸方式，而且每一種分類也都是不同的，只適合特定類型的貨櫃移動，最後則是由託運人決定何種類型的拖運最適合其貨物的運輸。
Smooth Bay〈貨代協會責任條款的效力〉，該篇文章以一宗海上運輸發生貨損為案例，說明貨損發生時，其貨物每件／每一單位（per package or per unit）的賠償最高限額應如何計算？以及損害賠償金額的基礎為何？作者認為由於當今全球並無法透過一超國家的立法機構以制定全球貿易的統一且具強制性的法律，故而往往需要透過當事人於雙方間的合約中加入「準據法（條款）」來作為解釋或裁判的依據。案例雙方當事人雖已經事先合意以ADSp 2017作為履約時的依據，但在條款解釋上卻出現了歧異，導致前後二審的判決結果不同，甚至二審的意見尚待未來「多數決」的肯認，因此本案例唯一可以被確認的是：凡遇有訴訟時，積極迎戰的態度乃當事人最後是否得以取勝的關鍵。究竟若干「見解」尚未有「定論」，仍待時代的「堆疊暨演進」始能一決勝負，而在此之前或許「好運道」是不可或缺的要素。
海商法專欄〈英美2國法院所持有關逾期或提前還船的見解〉，在定期傭船契約所訂定的傭船期間屆至以後，定期傭船人才還船，並不盡然都會構成違約，仍應視該契約有無「容許期間」之約定以為斷，如該約定有所謂「默示的容許期間」、「明示的容許期間」，甚至「無明示或默示的容許期間」，在英國法下，都有不盡然相同的法律效果。至於在美國法下，其法律效果，與英國法雖然大致相同，但卻也不盡一致。該篇文章分別以The Rygia、The Scaldia、Britain S. S. Co. v. Munson S. S. Line以及The Lamyreds等案例進行說明。楊仁壽大法官認為在定期傭船契約內記載「明示的容許期間」及「最短／最長期間」，在期間屆至以後所為還船之情形，其最後航次是否妥當，並不是問題，以是否已逾期間以為斷。另外，在期間不足的情形，船舶所有人根據最短傭船期間屆至的範圍內所逸失的利益，雖有損害賠償請求權，但應僅就損害額最小的限度內負有義務而已。因之，船舶所有人不能拒絕不法的還船。
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