Container ship overcapacity rears its head again
梁雨馨、徐劍華
【關鍵字】貨櫃船過剩、運價、貨櫃船新船訂單
【keywords】container ship overcapacity; shipping rates; container ship orders
由於運輸需求增長正在放緩，貨櫃運輸需求資料呈現下降趨勢，貨櫃船運力過剩的問題再次出現。中國貨櫃輸送量下降，而運價尚未跌至谷底。儘管貨運需求不斷下降，但航運公司仍賺得數十億美元。貨櫃船價值在創歷史新高後下降35%。據預測，新造貨櫃船的浪潮至2023～24年的交付量將打破記錄。
貨櫃運輸需求呈現下降趨勢
貨櫃運量自2021年以來已脫離歷史高點，但仍保持強勁。儘管如此，運價的壓力現在也已經顯現出來。
貨櫃需求預期的下降已經開始出現在報告的運量資料中。
貨櫃貿易統計（CTS）資料顯示，8月的貨櫃運量證實，經濟壓力正在衝擊需求，運輸需求下降。全球運量1,490萬TEU，比2021年8月下降4.2%，比2022年7月下降3.3%。在截至8月底的8個月裡，需求量比2021年同期下降了1.6%。
CTS表示：「全球市場顯然正在發生變化，許多預測指標開始在更廣泛的資料中得到反映。歐洲和北美加息的影響正開始在很大程度上限制需求。」
去年1月至9月，亞歐貿易航線運量同比下降4.6%。去年8月，亞洲至北美的運量同比下降7.7%。由於去年年初運量比較高，所以1月至9月全球運量與前一年同期持平。
當需求下降時，即期運價通常會隨之下降。CTS全球價格指數（Global Price Index）顯示去年9月各種即期運價指數大幅下跌。即期運價指數已從前幾個月的高點回落，9月又下降了4.1%。
CTS表示：「從亞洲到歐洲的運價指數下降了15點（從273點到258點），反映出去年以來貨運量的疲軟，而亞洲到北美的指數進一步下降了17點，從上月的268點降至251點，也反映出貨運量的疲軟。運價指數的下跌開始反映航運業下行趨勢，但有限的下跌明顯突顯出一個事實，即即期運價只是航運業的一部分。整體的實際情況是，長期合約的繼續使用將確保目前的運價保持在高位。」
在這種情況下，即期貨運市場持續疲軟將反映貨運量的下降，但承運人及其客戶將面臨一段「有意思的時期」，他們的長期合約仍在，因此要對市場疲軟做出反應。
CTS表示：「隨著越來越多的航班取消，市場正反映出一定程度的不確定性，客戶希望看到航運業如何做出最好的反應。」
海空運費率基準測試和分析平台Xeneta首席執行長伯葛籣德（Patri Berglund）說：「必須在2021年創紀錄高點的背景下看待貨運量的下降。值得記住的是，貨運量仍遠高於新冠疫情前的水準。長灘港報告稱，2022年8月的輸送量接近紀錄；與2021年8月（有記錄以來最繁忙的8月）相比，只差764TEU（0.10%）。貨櫃運輸的總量仍很健康，除北美進港航線以外，還沒有發現大規模空白航班公布。值得記住的是，現在的貨櫃船承運人比以往任何時候都多，運輸的貨櫃也比以往多得多。」
貨櫃航運業進入受控的衰退時期
隨著低迷期的到來，貨櫃航運公司因為在繁榮時期超額訂船而後悔不已。700萬TEU的運力正要進入市場，需求增長正在放緩，航運公司將需要找到吸收過剩運力的途徑。
貨櫃航運業正進入「受控制的衰退」時期，需要採取措施，解決傳統的運力過剩問題。
德魯里（Drewry）高級貨櫃研究經理希尼（Simon Heaney）說：「航運公司面臨著巨大的挑戰，他們必須掌控他們唯一能控制的東西，即運力供給。問題是有很多，航運公司正受到多方面的攻擊。首先，由於供應鏈／港口擁堵而失去的潛在運力正在隨著擁堵問題緩解而回歸市場，需求曲線不佳很可能會加速這一過程。隨著擁堵的緩解，運力將呈反比增長。到2023年，預期擁堵只會減少市場約7%的有效運力。」
但船東和承運人繼續訂購新船也讓情況變得更糟。
德魯里估計，2023年將有260萬TEU的新船運力進入市場。法國航運諮詢機構Alphaliner的一項分析顯示，自去年年中以來，儘管市場人氣走弱，但全球貨櫃船訂單量仍在繼續攀升，預計2023年和2024年的新船交付量將創紀錄。
Alphaliner資料最新統計，新船訂單運力為現役船隊運力的30%，即700萬TEU。上一次航運公司面臨大規模運力過剩時，雖然這一比例高達60%，但是訂單運力的絕對值只有660萬TEU。
希尼說：「由於港口處理能力跟不上，航運公司面臨的情況可能變得更加艱難。」
德魯里對2022年和2023年的需求增長預期分別下調至1.5%和1.9%，原因是預測GDP將大幅下降。
Alphaliner說：「戰爭風險、暴漲的能源成本、政治不穩定和普遍通貨膨脹影響了整體消費支出和貿易量。所有這些都意味著，大量新的大型貨櫃船將在2023年這個需求停滯上漲之際下水。」
希尼說：「由於在繁榮時期過度訂購，航運公司給自己定了一個巨大的挑戰，即『讓運力神奇地消失』。如果他們明年成功了，他們將需要打理好自己，在2024年再次重複這樣的操作。」
這些擔憂出現之際，貨櫃航運業正迎來疫情驅動的需求和盈利高峰。貨櫃航運公司利潤高是新造船訂單量高的一部分原因。據德魯里估計，在截至第2季末的2年裡，全行業的稅前利潤為4,000億美元。
10月初，評級機構穆迪（Moody）說：「預計明年總收益可能下降70%。有跡象表明，2023～2024年市場將更加良性，過多的造船訂單數量意味著運力供給將大大超過運輸需求，商船利用率不斷下降，即期運價不斷下降。」
航運公司能否遏制運價下降的趨勢仍未可知。儘管運價近期有所下滑，但仍遠高於歷史紀錄水準。
希尼表示：「承運人將接受這樣一個事實，即高運價和高利潤是不可持續的，在某個時點改變是不可避免的。在我們看來，航運公司的思維一直是盡可能長時間地榨取這些利潤，但當運價下降到長期穩定水準時，利潤就開始削減。但他們不會在即期運價暴跌時袖手旁觀，而是會考慮出售較老的、不太經濟的船舶。運力的削減將伴隨著其他的措施，比如推遲新造船的交付、低速航行，這些措施有效地呼籲造船商和獨立船東分擔部分供應負擔。」
但即便如此，也不足以彌補明年11.3%的有效運力增長和1.9%的需求增長之間的差距。
中國貨櫃輸送量下降，而運價尚未跌至谷底
據報導，跨太平洋和亞歐貿易都出現了需求疲軟的情況，隨著擁堵的緩解，預計運價將繼續下降。中國主要港口的貨櫃輸送量正在下降，這表明貨物需求和運價持續走弱。
中國港口協會的資料顯示，以上海和寧波－舟山為首的全國8大貨櫃港口10月頭10天的總輸送量同比下降7.3%。
其中，主要由出口貨物組成的外貿貨櫃同比下降9.4%。
港口協會這個有政府背景的組織表示：「由於外貿貨運量不足，國際貨櫃運價最近一直在向下跌。」
物流和貨運巨頭德迅公司（Kuehne+Nagel）在一場市場簡報會上說：「中國出口貨櫃貨物的航運市場仍在走下坡路，因為長途貿易的運價繼續下降，儘管下降速度有所放緩。跨太平洋航線的需求疲軟，船隻和貨櫃的供給過剩。」
德魯里的香港－洛杉磯貨櫃基準運價資料顯示，去年10月12日，即期運價較上周下降11%，同比下降70%，至2,373美元／FEU。
中國到歐洲和地中海貿易的情況也好不到哪裡去。
德迅公司表示，儘管歐洲港口罷工和擁堵狀況依然存在，但由於需求疲軟，運價仍在持續下滑。
然而，分析人士指出，全球航運擁堵狀況正在改善，這給本已飽受運力過剩困擾的航運市場又增加了壓力。
法國海運諮詢機構Alphaliner說：「全球範圍內的港口擁堵問題正在緩解，釋放了船舶運力。這些船舶由於在停泊處等待時間過長，最近才開始被使用。貨運需求顯著減弱之際，這給即期海運運價增加了額外壓力。」
Alphaliner表示，上海貨櫃運價指數（SCFI）季度下跌54.2%。
但另一家航運諮詢公司Lynerlytica表示，削減運力的努力還不夠。Lynerlytica預計運價指數將繼續下跌。航運公司仍不願以任何絕對的方式削減運力，而港口擁堵的緩解抵消了最初運力削減的大部分效果。
儘管貨運需求不斷下降，航運公司仍賺得數十億美元
如今，不乏針對航運公司而幸災樂禍的聲音。在航運公司大流行期間賺取了數千億美元的利潤後，人們興高采烈地談論著航運公司即將面臨的懲罰——即期運價直線下降，承運人都在乞求貨運業務。
但任何期待航運公司很快就會出現虧損的人都會感到失望。航運公司每季仍能獲得數十億美元的利潤。即期運價的下降和貨運量的減少仍然很容易被更高的合約運價所抵消。
上市海運公司的股價在2022年大幅下跌。以星航運（ZIM）去年以來下跌了59%，馬士基下跌42%，赫伯羅德下跌41%。但仍然旺盛的現金流似乎需要比股價所暗示的更長時間才能逐漸消失。
亞洲航運公司最近公布的資料顯示，航運公司的財務表現仍接近峰值水準，在接近盈虧平衡之前，還有很長的路要走。
中遠海運有史以來第2高的季度業績
Alphaliner的資料顯示，按船隊規模計算，中遠海運集團是全球第4大貨櫃航運公司。去年10月3日，中遠集團公布了2022年第3季的初步業績。淨利潤為325億元人民幣（按當前匯率相當於45.3億美元），同比增長6.4%。第3季息稅前利潤為72億美元，同比增長6.9%。
去年第3季是中遠歷史上淨利潤第2高的季度，僅次於第2季的52億美元。去年前9個月，中遠的收入已經比2021年全年多11億美元，2021年是中遠業績最好的一年。
在港交所發布的一份聲明中，中遠承認了來自「新冠肺炎疫情反復爆發、地緣政治緊張局勢加劇和全球供應鏈低迷」的挑戰。但報告稱，「國際貨櫃運輸的供需關係相對緊張，主要航線的出口運價維持在較高水準」。
東方海外單位貨櫃營業收入仍在增長
東方海外貨櫃運輸公司（OOCL）是中遠集團的子公司，在香港聯合交易所單獨公布營業收入業績。
東方海外報告稱，2022年第3季營業收入為50億美元，同比增長16.9%，但與去年第2季相比下降4.5%。Alphaliner指出，這是東方海外自2020年第1季以來首次出現營業收入環比下降。
儘管運力下降了3.4%，但每TEU的平均收入同比增長21.1%，達到2,886美元／TEU。這是東方海外創造的最高全球平均水準。值得一提的是，儘管第3季波羅的海貨櫃運價指數Freightos Baltic Daily Index記錄全球即期運價評估均值較第2季下降了32%，但東方海外第3季每TEU平均營業收入環比增長0.4%。
航運專家麥克•考恩（John McCown）在一篇網路貼文中寫道：「很明顯，東方海外實際實現的運價趨勢尚未顯示出即期運價下降帶來的任何重大影響。」
東方海外業務量降幅最大的是跨太平洋航線，與多份有關美國從亞洲進口需求減弱的報告一致。第3季，東方海外在跨太平洋航線上的運量同比下降14.4%，降幅是公司任何其他貿易通道航線的2倍。
不過，東方海外顯然擁有大量的合約以抵消跨太平洋地區貿易的疲軟。東方海外報告稱，2022年第3季跨太平洋航線每TEU平均收入為4,564美元。這是一個新的紀錄，同比增長41.9%，較第2季增長4.6%。
去年9月長榮、陽明海運股票下跌
另外2個貨櫃航運公司第3季收益的早期資料來自台灣。長榮和陽明都通過台灣證券交易所（Taiwan Stock Exchange）公布月度營業收入。去年9月30日，2家公司都公布了當月的資料。
按運力計算，跨太平洋航線是長榮海運最重要的貿易路線。根據Alphaliner的資料，按船隊規模計算，長榮海運是全球第6大貨櫃航運公司。
從季度來看，長榮海運的收入依然強勁。其2022年第3季收入為1,704億新台幣（53.5億美元），同比增長17.5%。這是長榮海運有記錄以來第3高的季度銷售額，僅略低於去年前2個季度。
2022年第3季的收入非常接近第1季的收入，長榮海運公布了有史以來最好的財務業績：利潤33億美元。
月度資料顯示收入達到峰值並開始下降。2022年第3季，長榮海運的月收入出現下滑。長榮海運9月營業收入新台幣502億元（合16億美元），較7月下滑20%，7月長榮公布了有記錄以來最高的月度營業收入。儘管如此，9月的收入仍是2019年新冠疫情前水準的3倍。
陽明海運的月度資料顯示出更明顯的下降。去年9月營業收入為新台幣280億元（合8.78億美元），較6月的峰值下降27.7%，同比下降15.8%。
儘管如此，陽明海運9月的收入仍是新冠疫情前水準的2倍多，這再次突顯出航運公司仍在收獲歷史高位的現金流。
貨櫃船價值在創歷史新高後下降35%
儘管最近貨櫃船價格有所下降，但是船東仍然可以通過出售貨櫃船賺一大筆錢。
貨運市場的運力過剩減少了對貨櫃艙位的需求，進而降低了航運公司的收益，貨櫃船的資產價值在去年6月至10月的4個月裡平均下降了35%。
一位貨櫃船買賣經紀人向《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）表示：「沒有人否認運價出現了調整，但如果你將目前的運價與4年前觸底時的運價比較，運價仍然相當不錯。儘管船東現在正在降價出售貨櫃船，但他們仍在賺大錢。但現在購買船隻可能不是最好的主意，因為我們還不知道市場運價的底部在哪裡。」
貨櫃貨運分析師預計，貨櫃貨運市場的疲軟將持續到2024年，貨櫃船資產價值極有可能進一步走低。
他說：「我們預計未來會看到更多的貨櫃船價值下降，但不會以我們在過去4個月看到的速度下降。這很難衡量，因為市場缺乏流動性，銷售交易數量相當低。」
全球最大的貨櫃航運公司地中海航運（MSC）最近一直是購買二手貨櫃船最積極的船東。
據經紀人報導，地中海航運公司以8,500萬美元的價格從德國非經營性船東NSH Northern手中買下了一艘容量為8,800TEU、13年船齡的超巴拿馬級船Northern Jasper。去年早些時候，類似船齡和規格的船隻以1.2億美元的價格易手。
地中海航運一直是大量二手貨櫃船的買家，並且對市場有著長遠的眼光。它關注購買船隻與租船的成本。隨著船價開始下降，購船可能比租船更有吸引力。
上述船舶經紀人說：「當新的碳強度指標法規頒布時，地中海航運也是少數幾家需要額外船隻、以較低服務速度提供服務的航運公司之一。」
地中海航運可能搶購市場上為數不多的、燃油效率高的貨櫃船的另一個原因是公司擁有許多需要更換的老舊、高油耗的船隻。
地中海航運最近還以4,500萬美元的價格從船舶供應商XT Management購買了有15年船齡、容量為4,250TEU的巴拿馬型船Genova，並以2,500萬美元的價格從X-Press Feeders公司購買了2008年建造的2,700TEU的X-Press Makalu。前年第2季，類似船隻的售價分別為7,000萬美元和4,500萬美元。
隨著運價的持續下降，航運公司將更加密切地關注所有營運船隻的平均艙位成本。
上述船舶經紀人說：「隨著大量船隻的老化和營運的相對高成本化，貨櫃市場的低迷意味著成本問題將更加受到關注。明年的焦點問題將是營運服務鏈總成本方面的效率和經濟性——這將有利於對現代高效船舶的需求。」
最近報告的其他銷售資料包括1,122TEU的JSP Titan。這艘1996年建造的船隻被德國船舶管理公司Jebsen Shipping Partners以580萬美元的價格賣給了未披露身分的買家。交易包括至2023年6月的定期租船合約，每日租金為12,000美元。
據悉，一家未披露的韓國船東以1,550萬美元的價格從同胞韓國航運公司高麗海運（Korea Marine Transport）購買了2013年建造的1,048TEU的「陽光蓮花」號（Sunny Lotus）。
新造貨櫃船的浪潮致2023～24年的交付量將打破記錄
航運業遵循著一個歷史悠久的傳統：當船東獲得異常高的利潤時，他們會訂購大量新船。等到這些新造的船出廠時，船東的利潤就會被它們大塊吞噬。
一個多世紀以來，這種盛衰交替的現象一直是一種慣例。正如倫敦船舶經紀公司Angier & Co.在1894年所寫：「船東的慈善事業顯然是不知疲倦的。訂船的數量保證了低運價的長期持續。」
貨櫃航運業在2021～22年經歷了航運史上最賺錢的2年。就在這時，船東們訂購的新貨櫃船比以往任何時候都多。即使現在，隨著運價下跌，他們仍在訂購更多的貨櫃船。
法國的航運諮詢機構Alphaliner在一份報告中稱：「待到需求停滯之際，將有大量新的大型貨櫃船舶下水。市場可能很難消化所有這些新船的運力。」
Alphaliner的航運分析師韋伯克莫斯（Stefan Verberckmoes）稱，貨櫃船的訂單目前達到710萬TEU。此前的峰值是2008年的660萬TEU。當時，訂單船舶運力達到在役船隊總運力的60%。
Alphaliner指出，從那時起，全球商船隊運力增長了一倍多，所以，以絕對運力計算，目前的訂單「只」代表現役船隊運力的30%。
2023～24年的新造船交付記錄
韋伯克莫斯表示，訂單中的大部分運力將在這2年交付：2023年為234萬TEU，2024年為283萬TEU，而2021年和2022年約為110萬TEU。
即將到來的交付規模是前所未有的。克拉克森（Clarksons）的歷史交付資料顯示，2001～2020年，船舶運力年平均增長97萬TEU。2023～24年的交付量將是平均水準的2.6倍。
克拉克森的資料顯示，此前的單年增幅紀錄是2014年的170萬TEU，遠低於未來的增幅。
與此同時，目前的訂單仍在繼續增長。新的訂單傾向於雙燃料船舶，即既可以燃燒傳統的船用燃料，也可以燃燒液化天然氣或甲醇。Alphaliner的資料顯示，29%的訂單船舶是雙燃料的。
去年10月5日，馬士基宣布了另外6艘17,000TEU新船的訂單，它們可以使用傳統燃料或綠色甲醇燃料。所有這些都將於2025年交付。新造船訂單使馬士基的甲醇燃料船舶訂單達到19艘17,000TEU。
Alphaliner表示，據報導，馬士基即將達成12艘1.6萬TEU可燃燒液化天然氣（LNG）的新造船的協議；陽明海運正在招標至少5艘1.5萬TEU的LNG動力船；馬士基正在考慮另外一個2,500TEU的系列船舶，可以使用甲醇（methanol）燃料；中遠海運正在考慮訂購6艘23,000TEU的甲醇動力船和9艘15,000TEU的常規動力船。
Alphaliner寫道：「市場是否能消化這些運力，目前還沒有定論。」
值得注意的是，現役船舶不等於營運中的船舶。馬士基前首席執行長施索仁（Soren Skou）在2022年第2季視訊會議上說：「在我們看來，貨櫃運輸業最重要的不是有多少艘船。重要的是，結合市場的需求，我們在運輸網路中部署了多少運力。如果你回到2020年，需求在第2季急劇下降了15%。但運價保持平穩，因為所有運輸網路都調整了運力，閒置了不需要的運力。當然，展望未來，這也將是我們的學問。我們將提供客戶所需的運力，但除非有需求，否則我們不會使用所有的運力。這就是我對這個行業的看法，假設每個人都繼續以現在的方式營運他們的運輸網路。我看不出有什麼理由認為大家會採取其他的做法。」
「其他的做法」正是上次大蕭條中發生的事情。繼2014年大量交付新船後，貨櫃行業在2015～16年陷入價格戰，導致韓進海運破產。
拆船和減排
德魯里在一份報告中寫道：「承運人下一步的行動將在很大程度上決定他們能在特別的週期中獲得多少收益。這方面的失敗將意味著，航運業將註定回到大流行前低利潤率的趨勢。航運公司面臨著一個巨大的挑戰，那就是要掌握他們唯一能控制的東西，即運力供給。現在的問題是運力過剩了。」
如果航運公司閒置運力以彌補未來幾年的需求疲軟，閒置的自有船舶仍將產生資本成本，閒置的租船仍將產生租賃費用。
抵消這一影響的一種方法是航運公司報廢舊船。由於運價太高，2021～22年幾乎沒有一艘貨櫃船被廢棄。德魯里預測，航運公司將盡可能快地從市場上淘汰更多的老舊、污染更嚴重的船舶。我們的基本預測包括，2023年的拆船量將接近創紀錄水準。」
但Alphaliner表示：「『可報廢』船隻的數量不太可能足以抵消供需失衡。肯定的是，年輕的船舶可能也需要拆解，以減輕公司的損失。」
航運公司也可以降低船舶航行速度，這將降低燃料成本，減少排放，減少有效供應。據施索仁估計，在中期內，環境法規驅動的減排可能會減少全球船隊5%～15%的運力。
到期的租約將為新造船騰出市場
海運公司的另一個重要手段是，他們可以讓現有的租船合約到期，以抵消新交付船的運力。
Alphaliner指出，地中海航運、馬士基、達飛海運、中遠海運和赫伯羅德這5大航運集團將擁有或包租訂單總運力的56%。
Alphaliner的資料還顯示，排名前10的航運公司目前營運的租船運力明顯高於訂單船運力。這將允許承運人通過租約到期為新造的船舶騰出市場。
根據Alphaliner的資料，馬士基目前的租船運力為250萬TEU，比訂單運力高出68%。達飛海運包租了180萬TEU的運力，是訂單運力的2.5倍。中遠的租船運力是其訂單運力的2倍多。ONE公司的現役租船運力比在建船舶多72%，以星航運則多17%。
德魯里樂觀地表示，整體來說，當新造船的浪潮襲來時，航運公司可以使用各種策略來避免倒閉。
德魯里說：「航運公司正進入一個可控制的衰退期。經過整合和聯盟重組，航運公司現在比以往任何時候都更有能力應對『危險』年份，並拉動正確的運力槓桿，以確保軟著陸。」
參考文獻
- James Baker: Container demand figures show downward trend, Lloyd’s List 07 Oct 2022
- James Baker: Boxship overcapacity rears its head again, Lloyd’s List 05 Oct 2022
- Cichen Shen: Shipping rates yet to find floor as container throughput in China dips, Lloyd’s List 12 Oct 2022
- Greg Miller: Shipping lines still raking in billions despite sinking cargo demand, American Shipper October 5, 2022
- Rob Willmington: Containership values drop 35% following record highs, Lloyd’s List 12 Oct 2022
- Greg Miller: Tidal wave of new container ships: 2023-24 deliveries to break record, American Shipper October 5, 2022
RSS訂閱