楊仁壽
美國法與英國法一樣，也設有「妥當的容許期間範圍」（extent of reasonable margin），所謂「妥當的」與「合理的」同義。不過在容許期間是否超過期間（overlap）或「期間不足」（underlap），用「妥當的」，似較傳神，事實上所謂overlap一詞，其直譯應係「重疊」之意，例如Tiles are laid to overlap each other，應譯為「屋瓦是一個壓著一個地放置的」，但在這裡，應該譯為「超過約定」傭船期間才對，亦即一部分重疊（partly cover）或部分一致（partly coincide），即超過也。而underlap則應譯為「低於」（beneth）約定傭船期間，才不失原意。
在美國法，超過期間或期間不足，妥當與否的判斷基準，在Britain S. S. Co. v. Munson S. S. Line一案（註1），為紐約南區地方法院所判，並獲得第二巡迴法院維持（註2）。在該案中，船舶所有人在與定期傭船人所訂的定期傭船契約中載明：傭船期間為「自交船以後大約2至3曆月間」（from the time of delivered, for about two (2) to about three (3) consecutive calendar months），該輪於3月20日在古巴交船，並應在Cape Hatteras以北的美國大西洋沿岸的港口還船。
定期傭船人於交船起滿2個月前，提早於5月7日在紐約還船。兩造為此發生爭執，法院認為系爭輪船在古巴／紐約間，尚有充分餘裕的時間，可以再一次的航海，在兩造所訂的「大約3個月」的期間內還船，因此判決定期傭船人在該時還船，為時尚早。其理由大約如下：
「使用『大約』的文義，就船舶應還船而言，應解為表示給予傭船人有相應的妥當的餘裕時間之意思（the use of the word “about” is interpreted as signifying an intention to allow the charterer a reasonable leeway in respect to the date on which the vessel shall be surrendered）。因此，在航次於約定期間屆滿之前，在還船港而終了的情形，即使將明確的超過約定期間情事，傭船人仍可要求系爭船舶再作一次『妥當的』航海（Hence, if a voyage terminates in a port of redelivery before the end of the stated term, the charterer may require the vessel to make another “reasonable” voyage, even though it is certain to overlap the stated）。可是到約定期間屆滿前的殘存期間，如果更作一次『不正當的』短程航行，則傭船人可再還船，或船舶所有人也可以撤船，這時才可認係期間不足（If, however, the time remaining before the end of the stated term is so short as to render another voyage “unreasonable”, then the vessel may be surrendered by the charterer, or withdrawn by the owner, thus creating an underlap）。」
然而，第二巡迴法院又認為，定期傭船人因在5月20日是可以有效的還船，所以船舶所有人之損害賠償的請求，相應的也被判斷了（The court further held, however, that since the charter could have made a valid redelivery on May 20, the owner’s damages should be limited accordingly），傭船人雖然5月20日以後，有使用船舶的選擇權，但船舶所有人卻不能要求實行該項選擇權（The court reasoned that although the charterer had an option to use the vessel beyond May 20, the owner could not that option be exercised）。第二巡迴法院在該案中，顯然已就超越期間或期間不足，何者為有理由，何者為妥當，已立下了判斷的基準。所以美國法院嗣後，都根據該號判決所作基準，決定超過期間或期間不足的有關爭執。以此而言，Britain S. S. Co. v. Mrunson S. S. Line遂成了各法院就此所作判斷先例了。依先例拘束的原則（stare decisis），類似之案件均要比照該先例，作類似的判決（註3）。
另外，在美國法針對上述案例，就傭船費的支付，究竟於傭船期間滿了後的還船（redelivery after end of charter period），應支付到何時為止，是到還船時為止，或僅至傭船期間滿了時為止（is hire payable until redelivery or only until the end of the charterer period），亦有一述的必要。
一般而言，NYPE Form 46第4條雖已載明：「並於此之後，按同一費率支付。如未滿1個月之期間，亦依同一費率」（……and at and after the same rate for any part of a month）。亦即依該格式，雖已規定傭船費繼續至還船時為止，但紐約的仲裁人卻依此一原則，認為在容許期間後還船，船舶所有人可以要求依市場的費率，作為損害賠償的基準（although the New York Produce form provides that hire is to continue until redelivery, New York arbitrators have followed the rule that where redelivery is made after the allowed period, the owners may recover damages based on the market rate）（註4）。
換言之，傭船費的支付，與損害賠償是兩回事。超過期間及期間不足等情形的損害賠償，係以市場費率為基準。亦即在期間不足的情形，其損害賠償，以原約定費率與較低市場費率的差額作為基準。在超過期間的情形，其損害賠償，則以較高的市場費率與原約定費率的差額作為基準。
但上述的原則，並非一成不變，因具體個案之不同，其結果會略有差異。亦即該原則的適用，仍有部分些微問題出現，此依各個具體的事實關係，而有稍異的結論。若仍僵持上述原則，可能會發生不同的情事，仍須要注意的。
例如在The Jagat Padmini S. M. A一案（註5），船舶所有人與定期傭船人所締訂的定期傭船契約內，已明白的約定有容許期間，仲裁審判斷應於1973年5月11日，將船舶還給船舶所有人，然在實際上卻至6月1日定期傭船人才還船。船舶所有人雖然主張自5月11日起至6月1日為止之期間，市場的費率比約定的費率較高，因此，要求以市場的費率為基準，請求定期傭船人賠償其所受之損害。但仲裁審卻不以為然，判斷船舶所有人的請求為無理由，其理由是，成為超過期間原因之最後航次前，自定期傭船人可以還船之日起，不應作為損害賠償的基準。
至於決定船舶所有人損害賠償的方式，不論在The Julia一案（註6），或在The Romandie一案（註7），都認為應適用仲裁書的仲裁判斷。以The Romandie一案為例，在該案中，定期傭船人違反了「最短／最長的還船條款」（minimum / maximum redelivery provision），船舶所有人主張定期傭船人如果不遲延還船，他將可以將船舶另作使用，因此他請求以利益較多的橫跨大西洋航次作為基準，請求「特別損害」。
仲裁審的仲裁判斷，卻認為船舶所有人沒有證據，證明其「特別損害」，亦即「船舶所有人如果能夠舉證證明，傭船人超過最長期間38個月的收支結果，如事前業已知悉」，才能承認船舶所有人可以請求特別損害之賠償，但船舶所有人卻不能舉證，因而仲裁審的仲裁判斷，遂駁回船舶所有人特別損害的請求。
又在Thorgerd一案（註8），船舶所有人因定期傭船人還船遲延的結果，致其不能與他人締訂新約，船舶所有人為此不得已，乃將新的傭船契約通知定期傭船人，亦即定期傭船人如不遲延還船，船舶所有人就與他人締結新約可能獲得利益，乃係一種「特別損害」，定期傭船人應予賠償。不過此種情形，以船舶所有人將新約的解約日通知定期傭船人時，才可以請求。
【註】
- 95 F. 690 (S. D. N. Y.) 1899。
- 31 F. 2d 530 (2d Cir. 1929)。
- 參見楊仁壽，法學方法論，第3版，第371頁。
- Time charters by Michael Wilford, Terence Coghlin, Nicholas J. Healy, Jr. P.54。
- M. A No. 1097 (Arb. at N. Y. 1977)。
- M. A No. 552 (Arb. at N. Y.)。
- M. A. No. 1092 (Arb. at N. Y. 1977)。
- 1926 A. M. C. 160 (Arb. at N. Y. 1925)。
RSS訂閱