The collective and distribution systems serving container ports
許藝菲、蘇麒雲
【關鍵字】拖運、密西西比河、內河港口、鐵路營運商
【keywords】Drayage; Mississippi River; inland ports; rail operators
貨櫃港口必須依賴於內陸集疏運系統來集中和疏散貨物，主要的集疏運方式包括卡車拖運、鐵路和內河貨櫃港口網路。其中，拖運是物流的第一英里。美國和加拿大的鐵路營運商意圖提升北美海運碼頭的集疏運能力。莫哈維內陸港在加快推動洛杉磯和長灘港的貨物流動方面發揮了重要作用。在密西西比河，從紐奧良港開始上溯，沿河建設內河港口網路。
拖運是物流的第一英里
雖然陸上短途運輸的功能已經存在了數千年，但在過去的70年裡，隨著麥克萊恩（Malcom McLean）和他的公司Sea-Lang引入了貨櫃，陸上短途運輸的重要性顯著增長。
「拖運」的定義
根據韋氏詞典，drayage的定義是「用卡車拖拉的工作或成本」（the work or cost of hauling by dray）。根據韋氏詞典，「drayage」一詞的首次使用是在1791年。
許多其他來源也以類似的方式描述「drayage」。大多數人都同意，在航運和物流業中，拖運是一種短距離的貨物運輸。他們也同意，拖運往往是更長遠的整體移動的一部分。根據維基百科，一些研究明確地將「drayage」定義為「一輛卡車從海港、邊境口岸、內陸港口或多式聯運碼頭取貨，出發送往同一城市的目的地，或者相反的行程。」
在當今的多式聯運世界中，拖運通常被認為是由專業的卡車公司在海洋港口或鐵路坡道同倉庫或航運碼頭之間運輸貨櫃貨物。在今天的普遍實踐中，拖運具體指的是作為供應鏈過程一部分的短距離移動。
同樣，大多數消息來源都同意，運輸是「貨物在不同運輸工具之間轉移的一個關鍵方面」。在美國，drayage主要是指多式聯運貨櫃從一個海港到一個非港口地點的移動，drayage也可以指用車輛從內陸／邊境點或多式聯運鐵路終端到一個內陸／邊境點或多式聯運鐵路終端的搬運，或者一個相反的行程。
此外，也可以定義和使用拖運作為為這種服務支付的費用的術語。該術語的這種用法經常用於國際貿易的貨櫃航運業。
還有子集和不同類型的拖運，然而，港口拖運是最常用於描述從港口和其他地區到附近地點的短途運輸的術語。
在大型建築（如購物中心和會議中心）內部，當貨物從裝貨碼頭移到內部區域時，也可以稱為拖運。對於許多購物中心來說，可能會有一個集中裝貨區，供收貨人提貨，以避免造成道路和停車場的擁擠。
對於貿易展覽和類似的活動，無論是參展商直接運到展覽現場還是展覽倉庫，每個公司的展品都需要從裝貨碼頭運到其在展覽樓層的相應位置。貿易展覽會通常採用外部服務，將板條箱送到每個公司指定的展覽空間，並在展覽會結束後送回裝貨碼頭。
「拖運」的歷史
拖運和航運一樣古老。最早的拖運形式出現在最早的船隻將貨物從一個港口運到另一個港口的時候。
「drayage」一詞開始使用時，它的意思是「用無側或低側的車運輸」。車是由馬拉的，用於將各種類型的貨物從碼頭運到更大的馬車或軌道車輛上的短距離運輸。馬車可以移動的距離部分是由馬車的物理限制所決定的。拖運活動通常發生在海港，隨後擴散到運河和鐵路碼頭。從16世紀到20世紀初，人們一直在使用拖車和馬。
隨著進出口貨物運輸的增長，需要一種卸貨系統，或者不同的運輸方式，將貨物從碼頭轉移到集散中心。隨著技術的發展，卡車最終取代了馬車。貨物運輸提供更多、更快的動力和能力。最終卡車成為了標準化的拖運設備。
在物流術語中，dray指的是實際的車輛——今天是一輛底盤卡車——用來進行運輸。作為長途運輸的組成部分，拖運卡車負責貨櫃的短途運輸。司機被稱為卡車司機，或者在傳統術語中稱為drayman。
美國多式聯運協會（IANA）指出，每年有超過6,000萬次拖運。許多貨物在前端和後端都需要運輸，有時在途中也需要運輸。
儘管運輸是供應鏈中非常小的組成部分（就時間和距離而言），但其成本和潛在問題可能不成比例地高。
拖運的主要特點
拖運的主要特點是一種專業的物流服務，通常在一個班次完成。在貨車將貨櫃從一個港口運到另一個地點後，其他運輸方式就接管了。
出發點和到達點通常是同一大都市區的一部分，而其他形式航運則往往是在不同的國家或不同的地區之間移動。
在常規的貨物運輸中，使用多種運輸方式（如卡車和鐵路），當貨物從卡車上轉移到火車上時，即發生拖運。這時，裝運檔會被更新，並且可能會在下一段旅程重新組合（拆分或裝上貨盤）。
不同類型的拖運
不同類型的拖運服務不是一刀切的。拖運是根據它説明連接的服務分類的。每一種分類都是不同的，只適合特定類型的貨櫃移動。最後，是由託運人決定何種類型的拖運最適合其貨物的運輸。
根據IANA，有6種不同的分類用於定義拖運。這些分類是通用的，是航運行業詞彙的一部分。
- 門到門拖運（Door-to-door drayage）：將貨物從一個地點（港口、鐵路站、倉庫等）直接運輸到收件人（在公司或家中）。這種類型的運輸通常用於提供門到門遞送的電子商務履行。這種拖運方法最適用於藝術品或傢俱之類的貨物，可以確保安全和最小的損害。
- 加急拖運（Expedited drayage）：常用於對時間敏感的貨物的公路運輸。這種類型的拖運運輸貨物到急需的地方。加急運輸是一種比清單上其他類型的運輸更快的過程。加急貨運要求所有的運輸服務都要協調一致，以避免貨物到達目的地的任何不必要的延誤。
- 跨承運人拖運（Inter-carrier drayage）：指承運人之間的貨物運輸，通常是短途運輸。這是大多數人看到拖運時首先想到的。它涉及貨物在不同承運人之間或從一種運輸方式到另一種運輸方式的移動。例如，承運人間的運輸可能涉及將貨物從卡車終端運輸到火車站，或將貨物從貨櫃由卡車從船上運到倉庫的港口運輸。
- 承運人內部拖運（Intra-carrier drayage）：涉及在同一公司擁有的不同貨運碼頭之間進行短途運輸的貨櫃。例如，承運人將貨物從其鐵路樞紐運送到其多式聯運樞紐。
- 碼頭拖運（Pier drayage）：指貨物從鐵路站場或倉庫轉移到碼頭，碼頭上有一艘船正在等待貨物的下一段旅程。在碼頭拖運中，卡車利用道路和／或高速公路將多式聯運單元從以前的樞紐運輸到碼頭。
- 穿梭拖運（Shuttle drayage）：當始發地的貨運中心已滿，無法容納額外貨物時，就會發生穿梭運輸。一些單元被運送到其他地方臨時儲存。穿梭運輸將貨櫃及其貨物安全地儲存在倉庫中，直到有空間容納它們。穿梭運輸也可以是承運人間運輸的一個階段，當貨櫃需要在一個碼頭或倉庫中存放，直到下一個運輸方式可用——無論是空中、陸地或海上。當樞紐出現擁擠時，載貨和空櫃都使用穿梭運輸。
鐵路營運商意圖提升北美的海運碼頭
未來由消費者驅動的貨運可能更多地通過蘇伊士運河和巴拿馬運河，而不是美國西海岸，這將在未來幾年在這3個海岸之間創造一種再平衡，這將有利於加拿大國家鐵路公司（Canada National Railway）。
加拿大國家鐵路公司（CN）總裁兼首席執行長魯斯特（Jean-Jacques Ruest）說：「作為加拿大國家鐵路公司，我們實際上希望能這樣做，因為我們當然可以為美國3大海岸提供服務。實際上，我們可以把你從這3個海岸的任何一個地方送到我們的任何一個終端單線鐵路伺服器上。」
加拿大國家鐵路公司計畫使託運人能夠使用北美的所有3個海岸，以努力克服過去一年出現的各種擁堵問題。
魯斯特說，北美經濟的增長速度將比除中國以外的任何地區都要快，並將吸引所有3個海岸的貨運。他認為，冠狀病毒大流行已經改變了人們的購買方式，由電子商務推動的購買習慣的改變將成為航運的永久組成部分。
魯斯特在《商業日報》（Journal of Commerce）TPM21會議上表示：「我認為，在新冠肺炎疫情之後，我們在疫情期間在電子商務上看到的一切將永遠不會回到以前的水準。電子商務將保持目前的水準，實際上可能會發展得更快，因為現在每個人都知道如何使用它。」
未來由消費者驅動的貨運可能更多地通過蘇伊士運河和巴拿馬運河，而不是美國西海岸的港口，這將在未來幾年在3大海岸之間創造一種「再平衡」。
魯斯特說：「我們實際上希望能這樣做，因為我們當然為3個海岸服務。實際上，我們可以把你從這3個海岸的任何一個地方送到我們的任何一個終端單線鐵路伺服器。所以，如果你的倉庫靠近芝加哥的CN終點站或多倫多的CN終點站，無論你來自紐奧良、溫哥華、哈利法克斯還是魁北克市，我們都可以為你的倉庫提供相同的貨運成本。這在很大程度上是策略的一部分。」
該公司策略的另一部分是與碼頭營運商密切合作，甚至是自己投資設施，就像他們與和記黃埔港口公司和魁北克港在魁北克市開發一個新的貨櫃碼頭一樣。
這座70萬TEU設施的客戶將直接加入加拿大國家鐵路公司的幹線鐵路網路，該網路覆蓋加拿大安大略省和美國中西部地區的合計1.25億人口。
CN說，從新設施到芝加哥和多倫多等中心樞紐的軌道交通時間和供應鏈成本將比從紐約和新澤西出發的鐵路運輸成本更「有利」。
現在，該公司計畫通過投資其他地點，複製其「鐵路友好型碼頭營運商模式」，使該公司在設施的設計和營運方面擁有更大的發言權。
該公司希望客運終端更有利於鐵路運輸，並已準備好投資以實現這一目標。
魯斯特說：「CN與許多碼頭和港口建立了合作關係，獲得了不同的經驗，知道什麼最有效，什麼不是最優的。碼頭建成時，你可以非常高效地進出鐵路，效果最好。設施的基礎設施和建設對CN和終端營運商的成功相當關鍵。因此，如果你和他們一起投資，你將對碼頭的設計產生重大影響。你還可以影響碼頭的日常營運方式。但如果你不投資，他們可能會做完全不同的設計，決定在鐵路上花更少的錢，甚至讓鐵路離起重機太遠，或者沒有足夠的軌道。」
投資還意味著在碼頭的日常運行中更多地關注鐵路，創造一個更優化的供應鏈。
魯斯特說：「當你開始日常操作時，你會希望他們看著欄杆，像對待他們的起重機一樣關心和愛護它，你知道，卸貨時，2者實際上是同步工作的。」
投資還意味著，碼頭營運商不會把整個勞動力團隊放到漂浮的船上，今天不做多少鐵路工作。這一決定會造成服務不足，並在供應鏈中產生某種波瀾。
魯斯特說：「如果你參與資本支出，你就會對如何建設有發言權，對如何營運也有發言權，這或多或少就是我們在魯珀特王子港（Prince Rupert）身上所擁有的。」這種模式在魯珀特王子公司已經奏效，證明它可以為CN在服務和投資回報方面產生一些東西」。這是有價值的，特別是在一個向消費者和消費經濟發展的世界裡。」
莫哈維內陸港加快推動洛杉磯和長灘港的貨物流動
以7,500萬美元的投資，建設一個物流中心，其目的在於減少洛杉磯和長灘港口的供應鏈壓力。擬議中的莫哈維內陸港（Mojave Inland Port）將位於洛杉磯和長灘以西約90英里的莫哈維荒漠。
莫哈維荒漠似乎不是一個解決西海岸港口因貨櫃數量激增而不堪重負的解決方案，但擬議中的內陸綜合設施可能是洛杉磯和長灘港口擁堵的解決方案。
莫哈維內陸港專案最近獲得了加利福尼亞州官員的選址規劃批准，該項目將建設一個運輸和物流樞紐，旨在成為西海岸貨櫃交通擁堵口岸的重要安全閥。
策略諮詢公司Pioneer Partners董事長凱洛格（Richard Kellogg）說：「擁堵的根本原因是洛杉磯和長灘的港口已經沒有土地了，而洛杉磯盆地基本上已經沒有土地來建設大型物流中心了。」
總部位於休士頓的Pioneer Partners正在開發莫哈維內陸港，該公司已經擁有約400英畝的土地，位於洛杉磯西北90英里處。該計畫是將莫哈維內陸港建成貨櫃樞紐，通過鐵路接收來自洛杉磯和長灘的貨物，然後將其轉移到卡車上，進一步在全國範圍內配送。
凱洛格說：「內陸港口可以通過快速移動貨櫃，避免在船舶或鐵路堆場等待運輸數天或數周，從而為託運人節省時間和金錢。10年前，一艘大型貨櫃船在港口的平均時間可能是100個小時。現在需要300多個小時，而這些船每天的成本可能高達20萬美元。單從成本的角度考慮，我們認為把貨櫃從船上卸下來，裝上火車，用3個小時的鐵路把它們運到莫哈維荒漠，然後再把它們送到最後的目的地是有意義的。」
南加州港口等待的貨櫃數量空前。洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene Seroka）說：「擁堵的一個主要原因是等待從港口運輸的貨櫃數量太多。我們現在有超過33,700個鐵路貨運貨櫃停泊在洛杉磯港的碼頭上。在比較正常的時期，這個數字應該在9,000TEU左右。」
洛杉磯港是美國最大的貨櫃港口，在2021年促進了2,940億美元的貿易，總共處理了1,070萬TEU，其中約640萬TEU的實櫃。2021年是該港口115年歷史上最繁忙的日曆年。
長灘港還在2021年創下了938萬TEU的新紀錄，比2020年的811萬TEU的前紀錄增加了15.7%。
自年初以來，這2個港口的貨櫃運輸都沒有出現任何放緩，洛杉磯和長灘報告7月貨櫃輸送量創紀錄，8月繼續保持強勁。
莫哈維內陸港計畫在投入營運後，每天能處理3,600輛卡車，每年能處理300萬個貨櫃。
凱洛格說，他已經與洛杉磯和長灘港口的官員就他的專案如何幫助解決供應鏈問題進行了詳細討論。
凱洛格說：「這2個港口都對我們正在做的事情非常感興趣，非常鼓舞人心。」
長灘港的執行董事科德羅（Mario Cordero）說，他支持莫哈維內陸港專案。
科德羅在一份聲明中說：「由於被長灘和南洛杉磯的密集城區包圍，可供使用的房地產有限。莫哈維內陸港是一種創新的解決方案，它將緩解擁堵，讓碼頭工人更高效地工作，更快地將貨物送到企業和消費者手中。」
莫哈維內陸港將成為鐵路的安全閥。莫哈維內陸港將提供卡車、鐵路和航空貨物運輸選擇。該基地毗鄰莫哈維航空航太港，這是一個全面營運的機場，有12,500英尺的跑道，能夠容納大型商業貨運飛機。
一條聯合太平洋鐵路從長灘港所在的聖佩德羅灣穿過阿拉米達走廊（Alameda Corridor）軌道，直達莫哈維。聯太公司的管理人士說，他們一直在與Pioneer Partners進行接觸。
總部位於內布拉斯加州奧馬哈市的聯太公司發言人史蒂文斯（Susan Stevens）在給FreightWaves的電子郵件中說：「聯太公司正在與項目支持者進行討論，並期待更多地瞭解客戶的需求。」
該專案在去年8月9日得到了推動，當時內陸港口所在地克恩縣（Kern County）的官員為該專案的分區和選址規劃頒發了許可證。
這個荒漠港口的下一步計畫是，Pioneer Partners與克恩縣官員合作，獲得建築許可，計畫於明年動工。這個荒漠港口計畫在2024年全面投入使用。
凱洛格說：「現在我們已經獲得了許可，我們已經開始了詳細的工程，我們也開始了與一些受益貨主（BCO）公司的對話，現在我們正在繼續與洛杉磯和長灘以及領導人和民選官員進行對話。」
莫哈維內港最有可能為來自亞洲的消費品貨櫃提供服務，這占經過洛杉磯和長灘港口的貨運的40%之多。
凱洛格說：「我們對BCOs的建議並不是讓他們在莫哈維設立一個配送中心，很明顯，如果他們願意，他們可以這麼做。但我們認為，如果我們說：『我們會接受你們的貨櫃，在莫哈維荒漠進行處理，然後把它們送到你們已有的配送中心，我們就能更好地為他們服務。』」
凱洛格還表示，該項目預計耗資約7,500萬美元，將由私人融資。
凱洛格表示：「我們不尋求聯邦或州的資金或外國來源。」
Pioneer Partners早在1991年就買下了莫哈維荒漠這塊400英畝的土地，並一直持有了30多年，一直在等待合適的時機到來。
從紐奧良港往上建設密西西比河內河港口網路
在美國密西西比河沿岸，一項多達5個州發展貨櫃設施網路的多年努力正在順利進行，首批貨物預計將在2024年通過該網路。
組織者說，這項努力有很多活動的部分，這就是為什麼它花了近10年的時間來發展這個網路。這些專案包括路易斯安那州南部普拉克明縣（Plaquemines Parish）的碼頭和鐵路擴建；在田納西州的孟菲斯、密蘇里州的聖路易斯、阿肯色州的史密斯堡以及可能在伊利諾州的久利特建設貨櫃碼頭設施；還有一種貨櫃船載服務，可以在這些地點停靠。
美國貨櫃航運公司American Patriot Container Transport LLC的首席執行長利特利科（Sal Litrico）說：「我們正在為供應鏈創造一種新的運輸替代方案。我們稱之為貨櫃貨物的新的南北貿易通道。這條貿易通道將利用密西西比河及其支流。」
開發商說，這個網路和貨櫃船載服務為中西部的農業、能源和化學品運輸公司提供了利用擴建的巴拿馬運河的機會。
在紐奧良南面綠地上開發一個貨櫃多式聯運門戶碼頭
開發貨櫃碼頭網路的第一個要素是在紐奧良以南50英里的普拉克明縣的一塊綠地上開發一個貨櫃多式聯運門戶碼頭。在密西西比河入海口，公共和私人利益集團正在那裡開發一個貨櫃多式聯運門戶碼頭。利特利科說，該碼頭將由單元列車、卡車、航空和海運等多種運輸方式提供服務。
去年11月，馬士基碼頭公司簽署了一份意向書，負責營運規劃中的普拉克明港口和碼頭區（Plaquemines Port Harbor & Terminal District，PPHTD）的貨櫃碼頭和多式聯運設施。
路易斯安那23開發公司負責監督碼頭第一階段的開發，並將現有的鐵路服務延伸到該場地，據該公司稱，州和聯邦許可證申請已經提交，其中一些許可證有望在2022年底或2023年初獲得批准。鐵路擴建項目已於2021年11月開工，預計2023年底完工。
開發商告訴FreightWaves，預計的時間線將在2024年進行最初的貨物移動。根據PPHTD的網站，第一階段將使該碼頭能夠處理容量達22,000TEU的船隻，並具有擴大容量的潛力。陸軍工兵部隊正在建造一個新的聯邦堤壩系統，以減少洪水的風險。
開發內陸港口貨櫃碼頭
開發商Hawtex總裁赫爾利（James Hurley）表示，開發貨櫃碼頭網路的第2個要素是發展密西西比河沿岸的碼頭，這些碼頭可以同時管理貨櫃貨物的進口和內陸配送以及出口。
這些碼頭將設在擁有現有散貨設施的內陸港口。赫爾利說：「我們只是徵用額外的土地來開發貨櫃碼頭，並確保我們可以完全使用I類鐵路、卡車運輸、州際交通等這類性質的東西。可能利用終端系統的潛在業務包括散裝液體、零售商品、製造業產品和農產品。」
赫爾利說：「我們希望能吸引任何可以在貨櫃中運輸的東西。我認為，有非常強勁的多樣化機會來運輸一系列不同的貨物。」
在田納西州、密蘇里州、阿肯色州和可能的伊利諾州的終端，可以在市場需求許可的情況下，分階段擴建。赫爾利表示，第一階段將建立在長期合約的基礎上，並確保裝載、出口和進口貨櫃之間的貨物平衡。
赫爾利說：「碼頭擴建的第2階段將由我們的託運人、我們的客戶，或我們稱之為BCOs或受益貨主，決定下一個地點將設在哪裡。這取決於合約的數量和期限。所以現在，我們正在與一些在阿肯色州的史密斯堡和伊利諾斯州的久利特有需求的重要託運人進行談判。如果有必要的數量來證明擴張的合理性，並提供更多的選擇，第3和第4階段可能需要網路擴張。」
據當地新聞報導，地方和州的官員似乎對碼頭的發展表示歡迎，密蘇里州議會今年5月撥款2,500萬美元，促進聖路易斯地區赫庫蘭尼姆港（Port of Herculaneum）的發展。
開發貨櫃服務航線
開發貨櫃碼頭網路的第3個要素是貨櫃服務航線。最初將有4艘船，並計畫在市場條件允許的情況下將船隊規模擴大到12艘。利特利科表示，首批4艘船將於2024年第2季開始作業，服務於普拉克明地區。
利特利科說：「這些船載貨櫃的建造方式允許貨櫃以更大的批量和更高的速度移動。我們的船隻逆流而上的速度是每小時13英里，而傳統的速度是每小時4到5英里，這樣就大大節省了成本，縮短了上市時間。開發人員期待，這3個部件將產生一個強大的替代方案，以運輸到東西海岸的港口。當你把這3項要素加在一起時，我們將為供應鏈帶來新的淨登陸成本和可選性，並可以利用密西西比河的支流。」
參考文獻
- Scott Mall: FreightWaves Classics: Drayage is first-mile logistics, American Shipper June 30, 2022
- Eric Watkins: Rail operator aims to bolster North America’s marine terminals, Lloyd’s List 03 Mar 2021
- Eric Kulisch: Mojave Inland Port aims to speed up seaport freight flows， American Shipper August 23, 2022
- Joanna Marsh: Inland port network coming to Mississippi River, American Shipper July 12, 2022
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