林大源
根據上海國際航運研究中心報告指出，2022年全球經濟受到多重因素影響而顯著放緩，航運市場也經歷一陣運價的波動；進入2023年，預期全球航運將有大量新造船舶投入市場，將給市場帶來較大不確定性。因此，研究中心就2023航運市場運價走勢進行了相關調查，調查結果顯示近半數航運企業認為2023年航運市場運價將繼續下跌10%以上，而認為運價持續上漲10%以上的企業不足2成，代表大多數航運企業認為運價將面臨下跌的壓力。雖然航運企業普遍看淡2023年航運市場整體情勢，但是也不排除市場將存在一定的機會，航運市場的利空因素基本已經過去，後續進入持續消化的階段，預計最遲下半年全球航運業將出現小幅反彈。
何思揚與徐劍華〈電子商務的良好前景推動航空貨運的發展〉，疫情期間，因應各國防疫政策許多公司開始居家辦公，減少外出降低染疫風險，因此消費者多了網上流覽購物的時間，即便目前疫情趨緩，消費者仍然喜歡在網上購物。不僅僅是為了方便，他們經常利用網路尋找更便宜的價格，以擴大自身的預算，來應對通貨膨脹。儘管經濟前景不確定，消費者支出減少，跨境電子商務仍然強勁，聯邦快遞和UPS在最近的盈利中，國際業務出現了2位數的成長，電子商務在許多大型經濟體中仍處於早期發展階段，還有很多成長的空間。ATSG在普通航空貨運方面的風險很小，因為普通航空貨運往往週期性更強，對依賴短期包機的承運人來說也很困難。自新冠疫情爆發以來，出租人和投資者對貨機表現出更大的興趣，因為航空公司縮減規模並轉向更現代的飛機以節省開支，改裝是租賃公司賦予資產第2次生命的一種方式，並以比新出廠貨機更低的成本點繼續產生回報。
宋哲與江南蒓〈美國海岸港口進口貨櫃的東升西降態勢〉，在防疫物資購買熱潮的初期，美國西岸是亞洲出口的首選目的地，隨後由於美西港口壅塞和西岸勞資糾紛，貨量開始被轉移到美國東岸和墨西哥灣海岸，貨物流動發生了重大變化。現在美國東岸和墨西哥灣海岸港口的進口量明顯多於美國西岸港口，而貨運量的轉移仍在持續。有鑒於此，港口作為貿易和供應鏈流動性的關鍵門戶，已成為全球關注的焦點之一。隨著疫情從2020年第2季開始蔓延，產品和商品需求從一開始的乏人問津，在疫情趨緩後意外急劇復甦，擾亂了全球供應鏈。全球主要港口樞紐的壅塞以及進出貨物腹地連接效率的低落，導致勞動力供應和設備供應短缺，暴露了港口基礎設施缺乏長期改善。因此，國際港口協會（IAPH）決定在全球範圍內確定主要的基礎設施差距，並與世界銀行一起設想一項具體計畫來縮小這些差距，包括編制一份港口基礎設施的改善方案，並同時兼顧效率、連通性和可達性、數位化、碳排放、航運成本和監管環境等條件。
許修豪與王怡婷〈航港數位化發展趨勢及推動方向〉，海運為全球貿易重要樞紐，全球有90%的貨物是經由海運運輸，因此海運數位化為航運界長期以來一直在討論的議題，近年大型航商陸續自行開發數位化管理平台，許多國家港口也建立自己的港口管理系統。然而海運業的數位化發展緩慢，其阻礙包括數位化的投資回收期太長、新技術與現行作業的整合困難、人員因應數位化的培訓方式不明等。因此該篇文章蒐集國外航港數位化相關資料，並以政府角度推動台灣航港產業數位化發展為目標，找出貨櫃運輸流程中可採用之措施，最後以層級分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）進行專家問卷，國際航港產業目前仍處於低數位化發展階段，相關研究仍在起步。國際相關組織均積極推動資訊格式標準化及資訊即時共享。為引導台灣的航港產業數位化發展，政府應系統性進行相關數位化現況調查，並提供產業數位化發展具體架構及作法。
海商法專欄〈特別損害的賠償〉，美國法與英國法一樣，也設有「妥當的容許期間範圍」，所謂「妥當的」與「合理的」同義。不過在容許期間是否超過期間（overlap）或「期間不足」（underlap），用「妥當的」，似較傳神，事實上所謂overlap一詞，其直譯應係「重疊」之意，但在海商法中，應該譯為「超過約定」傭船期間才對，亦即一部分重疊或部分一致，即超過也。而underlap則應譯為「低於」約定傭船期間，才不失原意。一般而言，NYPE Form 46第4條雖已載明：「並於此之後，按同一費率支付。如未滿1個月之期間，亦依同一費率」。亦即依該格式，雖已規定傭船費繼續至還船時為止，但紐約的仲裁人卻依此一原則，認為在容許期間後還船，船舶所有人可以要求依市場的費率，作為損害賠償的基準。亦即傭船費的支付，與損害賠償是兩回事。超過期間及期間不足等情形的損害賠償，係以市場費率為基準。亦即在期間不足的情形，其損害賠償，以原約定費率與較低市場費率的差額作為基準。在超過期間的情形，其損害賠償，則以較高的市場費率與原約定費率的差額作為基準。楊仁壽大法官認為上述的原則，並非一成不變，因具體個案之不同，其結果會略有差異。亦即該原則的適用，仍有部分些微問題出現，此依各個具體的事實關係，而有稍異的結論。若仍僵持上述原則，可能會發生不同的情事，仍須要注意的。
Maritime Business Review專欄「Examining the opportunities and challenges of the Kra Canal: a PESTELE/SWOT analysis」（Po-Hsing Tseng, Nick Pilcher），泰國的克拉運河（Kra Canal）一直被認為可以為海運業務提供重要的潛在利益，特別是在減少運輸時間方面，可以與中國倡議的「一帶一路」和海上絲綢之路相結合。新運河對海運業務的影響可以與其他潛在的新航線相比較，一般來說，如果新航線能夠降低營運成本，從而提高經濟可持續性，則新航線會吸引航運公司部署船隊並重新考慮港口選擇。為了對政府、航運公司和投資者建設克拉運河所涉及的問題進行全面審查，該篇文章進行了2項分析：PESTELE（政治、經濟、社會、技術、環境、法律和道德）分析和SWOT（優勢、劣勢、機會和威脅）分析。這2項分析均利用統計模型的研究數據來說明特定情景（例如減少航行距離對排放的影響），以及對航運公司、政府、私營部門和航運專家進行半結構化問卷調查的質化分析。研究結果發現克拉運河目前仍然未構建完成，還有諸多地方等待整修，整體來說克拉運河是具有很大的潛力，在減少碳排放和運輸效率提昇方面具有許多潛在的環境效益。然而，雖然它為中國和泰國等國家帶來了經濟潛力，但是卻對位在馬六甲海峽的新加坡和馬來西亞等國家帶來潛在的經濟損失，這也是新馬地區國家須要特別留意的。
RSS訂閱