林大源
新冠疫情期間，貨櫃航運業迎來了前所未有的繁榮，但進入2023年，航運業將面臨需求低迷和運力上升的雙重壓力。航運諮詢機構Maritime Strategies International（MSI）表示，2023年有3個關鍵因素對航運業前景至關重要：一是貿易成長面臨挑戰，由於庫存過剩，加上通貨膨脹壓力、消費者支出受到限制，至少在2023年上半年，貿易成長前景將極具挑戰性；二是船隊成長速度和規模，運力成長顯著加快，MSI預估2023年和2024年，貨櫃船隊運力將成長7%。如果拆船或舊船報廢量不高，船隊每年的成長率將高達10%；三是港口壅塞和運力管理，之前歐美各國面臨嚴重的供應鏈中斷和貨櫃運輸壅塞，但2022下半年後情況已逐漸好轉。預計到2023年中，整個行業的前景和盈利情況將趨於正常狀態，不會降至疫情前的超低利潤水準。
陸韋依與徐劍華〈即期運價的連續下跌是否會導致價格戰？〉，中國10月長假過後，運價下跌的趨勢依然持續，雖然跌幅不像9月份的跌幅那麼大，當時運價連續4週下跌超過10%，但也延續了自6月中旬以來每週都下跌的趨勢，估計運輸需求放緩和港口壅塞緩解是導致運價下跌的主因。航運人士分析隨著港口壅塞緩解，更多的船舶啟航，延誤減少，運力供需平衡逐漸恢復到疫情前的水準，然而貨櫃運力的釋放，加上運量需求的減少，使供需平衡也回到了疫情前的水準，也是9月即期運價大幅下跌的主要原因。貨櫃貿易統計公司（CTS）的資料顯示，2022年8月的貿易量為2022年以來的最低水準，顯示旺季的成長並未出現。海運情報諮詢公司Sea-Intelligence對於運價持續走低指出了2個發展方向，第一、與之前的低迷時期不同，承運人在過去2年繁榮的市場中積累了大量資金，目前的運價與近期的高點相比有所下降，但仍高於盈虧的平衡點，如果有利可圖，承運人會繼續爭取現有業務。第二、即期市場運價的下跌已蔓延至合約價格，不僅託運人與承運人重新談判合約價格，承運人會主動向託運人提出修改合約的建議，包括大幅降低合約運價。定期航運公司是否會進入新一輪價格戰，根據市場的變化，仍然值得關注。
杜涵與蘇麒雲〈預期貨櫃航運業仍然是高風險行業〉，根據專業分析機構Alphaliner指出，馬士基是目前貨櫃航運業中唯一擁有投資級信用評級的公司，然而貨櫃航運業在很大程度上仍然是一種投機性的信用風險，儘管它在過去2年中取得了巨大的收益。馬士基的前任首席執行長施索仁（Soren Skou）提到需求明顯減少，特別是耐用品的運輸需求，看到全球的需求都在下降，與其說是經濟衰退或通貨膨脹，不如說是在新冠疫情期間出現了過度的需求。通貨膨脹和消費者的購買力正對運輸需求產生負面影響，特別是在歐美國家，因為價格上漲，消費者無法像以前那樣購買相當數量的東西，消費者的信心也受到了消極的影響。另一方面，點對點的運輸和綜合物流的需求明顯提升，新冠疫情期間代表著客戶正在重新考慮全球供應鏈，他們更加考慮的是他們有多少庫存以及庫存在哪裡；以及他們有多少供應商、位置在哪裡，他們不能只依賴於一個國家，這具體意味著他們正在將其部分生產移出中國。正因為如此，它使供應鏈更加複雜化，這使得客戶有一個好的物流供應商，能夠幫助你保持對供應鏈的控制變得更加重要。航運業的收益很可能在2022年達到高峰，2023年將很難有類似的業績，因此航運業前景預計轉淡，有鑒於持續的政治緊張局勢和運力供給的成長，估計全球經濟乘長前景黯淡，並給整個行業帶來了風險。
陳義文〈北極圈內的著名不凍港－－莫曼斯克港〉，莫曼斯克(Murmansk)現為俄羅斯西北邊區高緯度的州邦、城市與港口所共用之名，其所在北緯69度的地點已經是屬於北極圈內之範圍，若與俄國或舉世其他國家相較，是在北極圈內最北的行政州邦、最大的城市和商港。近10餘年來，溫室效應和連帶造成的全球暖化、北極融冰以及海平面上升等現象，使各界對此憂心不已而亟思對策。然而，北極海則因冰山消失、冰層融化，而出現可供船舶通行其間的航道，並且得以大幅縮短船舶在各洲之間的航距，繼之則又促使瀕臨北極圈的各個國家莫不明暗較勁，希能藉此而獲得忒多的利益。在北極海擁有緜長海岸線，並且又已建造有宏大商用、軍用港口的俄羅斯，得有更大的優勢以利用地球暖化導致的融冰效應，積極發展北極海的航運。莫曼斯港雖位處於高緯度的北極圈內，但因有大西洋暖流的流動和優良地形的配合，而得以終年不結凍，此為其他國家在北極海岸帶所難以比美者，倘若北極海航道因為冰層消融而愈可擴大行船水域的面積，必將使得莫曼斯克的地位與航運功能益顯重要。就莫曼斯克港口的經營狀態和演進，較令航海界和世人期待或樂見者，乃是能夠不受俄烏地緣政治衝突的波及，但也絕不冀盼因為溫室效應的惡化而致北極海域加速融冰並出現更多船舶航行於其上，而是期待其得以在商務航貿領域上正常的經營運作，為地主國的民眾和舉世眾生帶來更多促進物流、溥益民生上之效益。
海商法專欄〈傭船期間之前，有「大約」字樣的效果〉，根據美國法對於在定期傭船契約內，使用「大約」字樣的解釋，與英國法大同小異。亦即在美國法下，如果定期傭船契約，就一定的期間附上「大約」字樣來表示時，仍可以依據各個具體個案的事實關係，給予某程度的容許期間。文章舉Britain S. S. Co. v. Munson S. S. Line, Prebensens Damps A/S v. Munson S. S. Line, The Adelfoi等3案為例來進行說明。楊仁壽大法官認為依NYPE form訂定，若約定：「大約6個曆月至8個曆月，任由傭船人選擇期間，在此傭船契約下，有較寬的航線限制。」因此，給予定期傭船人有正負2個星期的餘裕，同時也要求傭船人要合理的考量須在2星期內作合理配船，不能作較長航次的配船。由以上各個案例，不難看出，傭船期間之前加上「大約」字樣，與單純期間有別，且頗具彈性。
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