林大源
2022年下半年以來航運運價一路下滑，加上通貨膨脹、俄烏地緣衝突抑制歐美購買力，以及庫存消化緩慢，貨運量顯著減少，2022年底航運市場貨運量重新回升，運價也出現止跌訊息，但2023年市場的走向仍充滿不確定性。除了接近亞洲地區農曆春節前出貨效應以外，航運市場已經出現了搶運潮，長榮海運、陽明海運美國線貨量重新回到滿載狀態，而中國的解封政策也是關鍵之一。航運公司認為，全球市場開始迎接出貨小旺季，雖然運價下跌的止跌訊號已經出現，但很難預測反彈幅度有多大，2023仍是充滿挑戰的一年，牽動運價變化最大關鍵是，IMO的2大碳排放新規將生效，全球則聚焦預計將有一波拆船潮。許多航運公司在過去2年中獲得了豐厚的利潤，並將部分收入轉化為新的噸位，這也意味著未來幾年的運力將增加，面對日益增加的不確定性，預測整體商業環境變得更加困難。
梁雨馨與徐劍華〈歐盟制裁俄羅斯對世界油運市場的影響〉，儘管歐盟、美國和英國對俄羅斯實施了連續的制裁，但俄羅斯的對外海運貿易仍保持穩定。根據勞合商情社（Lloyd’s List Intelligence）的資料，儘管今年2月俄烏地緣政治衝突後實施的首輪制裁導致出境運量下降了10%，但運量迅速反彈，4月和5月與前一期統計階段的比較，開始趨於平穩。7月從俄羅斯駛往外國港口的船隻約為2,109艘，而8月為2,064艘。從7月到8月，針對數千家俄羅斯公司、個人和貿易商的禁令只使從俄羅斯港口出口貨物的船隻數量僅減少了2%。自衝突開始以來，歐盟已經減少了對從俄羅斯進口海運原油的依賴，在戰爭開始後的8個月，歐盟平均每天從俄羅斯進口110萬桶海運原油，較衝突前8個月下降31%。然而歐盟10月從俄羅斯進口的海運原油平均每天仍略高於100萬桶，若要遵守制裁，貿易量必須在短短6週內降至零，因此在上述日期之前，任何歐盟航運服務提供者都不得參與將俄羅斯石油貨物運往非歐盟國家的運輸。歐盟立法中引入了對俄羅斯向第三國海上運輸石油設置價格上限的基礎，並進一步限制向第三國海上運輸原油和石油產品。歐盟的第8輪制裁措施還包括對俄羅斯石油實施價格上限的條例，以及擴大已被列為制裁目標的限制專案和服務清單，這些都是打壓俄羅斯經濟和發動政治衝突能力的一部分，並進一步限制向第三國海上運輸原油和石油產品。
海商法專欄〈容許期間之外，不能再有容許期間〉，在美國法下，如果在定期傭船契約內明確記載，於傭船期間之內，尚有一段「明示的容許期間」，則最後航次於超過該明示的容許期間時，就沒有再有容許期間之可言了，如一旦超過，即不為法院所認許，如無此明示，亦復如此。分別以The Themis & Tweedie Trading Co. v. Sangstand個案為例，說明傭船人以船舶所有人不法撤船為由，提起訴訟請求船舶所有人賠償其所受損害。認為定期傭船人如想另一航次，作為最後航次，但時間甚為短促，顯然在約定的期間內無從還船，對定期傭船人而言，傭船期間屆至前，雖仍有些許期間，使用該船，船舶所有人如不分青紅皂白，遽予撤船，固然違反契約。但傭船人再利用該船，時間有限，即使再作短程航次，也不能於約定期間終了，因此船舶所有人提前撤船，雖然違反契約，卻事非得已，此時船舶所有人所應返還的，只須給付尚未到期的傭船費，以及已裝載船上的燃料費，其責任已盡。楊仁壽大法官最後則以The Santa Katerina & The Jagat Padmini為例，說明既已言明傭船期間為「約6個月」，更給傭船人得依選擇可以延長「約6個月」，再加上有15日間的還船時間，即表示定期傭船人可以使用該船為12月又15日間，除此之外，就不能更有餘裕時間，可資利用了。
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