林大源
在貨櫃運價和需求大幅下降後，航運市場在過去幾個月陷入停滯，影響走向的變因太多，就連航運專家也難以預測明年定期航運市場的發展。航運今年面臨的風險因素有持續的俄烏衝突、防疫政策的影響以及美西港口的勞工談判，除此之外還有3個方面尤其令人擔憂，包括：1、現貨運價暴跌，SCFI現貨運價在今年1月初達到高點後急劇下降後與月初相比總降幅達78%，尤其下半年運價的持續下跌，對於航商來說情況可能會變得更糟；2、長期合約的簽訂，由於現貨運價持續下跌，不少航商表示此前的長期合約都陸續被要求重新談判以降低價格；3、2023將有更多船舶下海，造船廠交付的大量新貨櫃船將進入市場，與此同時貨櫃港口和供應鏈的壅塞及延誤問題也得到解決，意味著未來幾年的運力將增加，又面臨運價與需求的的下降，因此很難預測未來的情況。
陸天麗與徐劍華〈貨櫃航運業如何應對2023年運價急遽下跌〉，德魯里（Drewry）分析2023年的航運基本情況是，運價持續下降，將有一波新船下水，全球經濟衰退進而打擊消費者需求。而首當其衝的貨櫃航運業，為了避免市場崩盤，提出了幾項因應對策，包括：1、運力供需缺口：估計運輸需求成長1.9%，如果理論上所有新船都按時交付，並且沒有港口壅塞和報廢，這將相當於34%的巨大的運力成長。因此，只能專注於他們能夠控制的一件事，那就是做好運力供給；2、報廢舊船，推遲新船：航運業有多種方法來管理運力，為避免2023年的運價下跌，一種方法是出售舊船進行拆除，航商減少運力的另一種方式是推遲新船的交付，將新船延至2024或2025後交付；3、港口壅塞危機：港口壅塞是供應鏈問題的副作用，而不是航商能主動控制的因素，但它對船舶運力供給卻有重大影響。現在世界各地的等待事件減少了，但仍遠高於2019年的基準；4、慢速航行：透過慢速航行來消除運力，無論是作為支援速度的策略還是為了遵守環境法規；5、減少航班：面對1.9%的需求成長，但貨櫃航運公司可以使用減少航班來縮小差距，而這一過程已經開始。當減少航班時，會更接近需求。面對明年將出現的運力過剩，航商若經營得當仍然有利可圖。
何思揚與江南蒓〈2021年全球百大港口業績報告（第81至90大港）〉，全球貨櫃港口在疫情初期的2020年經歷了一整年的低潮後，在2021年重新振作了起來。隨著世界的疫情趨緩，經濟陸續開始開放，港口營運也逐漸恢復正常，航運業也開始邁向復甦。該篇文章針對2021年排名第81至第90名的貨櫃港，包括：德爾班港、大阪港、嘉興港、瓜亞基爾港、麗水光陽港、格但斯克港、梅爾辛港、台北港、聖彼德堡港、珠海港，分析其2021年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
王怡婷與許書耕〈國際發展專業航運服務業現況（上）〉，台灣航運產業多數集中在主要供應鏈上的航運業及港口服務業，以貨物運輸與港口營運衍生之相關產業為主。然而在航運或港口都面臨激烈競爭的現況下，強化航運產業鏈中的服務輔鏈，朝具高附加值的專業航運服務業發展，可帶動台灣整體航運產業鏈的發展潛力及影響力。該篇文章將專業航運服務業定義為應用於船舶經紀、海上保險、海事法律、船舶金融、驗船服務、船舶管理、船舶會計、航運顧問、海事教育等9大產業，透過綜覽國際標竿高端航運服務業發展國家之情形及經驗，歸納提出關鍵成功因素。
海商法專欄〈超過或不足期間〉，有關傭船期間，曾多次介紹英國法的情形，因此認為對美國法亦有介紹的必要。在美國法下，如果定期傭船契約中，僅約定單純的傭船期間時，也承認有一小段「妥適的超過期間」，此一原則，大致與英國法雷同。然而，傭船期間的約定有其侷限性，有關傭船期間的航次，甚少在傭船期間屆至時，恰巧傭船契約也告終了。果能如是，就不會發生「超過期間」或「期間不足」等情事。但世間事，從來就很少有那麼恰巧的情事。定期傭船人如果事先預期最後航次，可能會超過傭船期間，那就罷了，不再利用最後航次，只好提前還船，這樣的情形，將使原本「期間不足」的情形，更加縮短不足了，這當然於船舶所有人及定期傭船人都不願樂見的。因此，如果讓定期傭船人再利用一次「最後航次」的短航次，在商業上所許的範圍內，應不致過分。楊仁壽大法官認為由此來看，不論是「超過期間」或「期間不足」，本諸商業上的慣例，或超過少許期間，或縮短少許期間，似乎都不能認為違反傭船契約，這才合乎契約當事人訂定契約之本旨。若動輒指責對方不按約行事，於支付「傭船費」之外，另請求對方負損害賠償責任，恐怕不合乎當事人雙方的本意吧。
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