王肖卿
（摘要：本文藉工具書「租船業務與租船術語」之再版，論及海商法新增有關海商租船的編排及定義；同屬海商行為之光船、論時及論程租用應併於一章，併稱船舶租用，尊重實務，並予以完整訂定。）
修正條文：第四節光船租賃
修法理由：
新增節名。
考量船舶之特殊性，民法租賃之規定無法部涵蓋船舶租賃事項，且參考德國民商法、日本商法均就光船租賃另設有規定爰新增本節。
評述建議：
請問是否比較過海商光船與民法租賃之異同？何以言明民法租賃涵蓋海商之光船？
德、日民商法亦將光船設於船舶物權章嗎？
修正條文：第三十七條之一
本節所稱光船租賃，謂當事人約定，一方將未配置船員之船舶租與他方供航行而為使用收益，他方支付租金之契約。
光船租賃除出租人與承租人另有約定外，依本節之規定；本節未規定者，依民法相關規定。
修法理由：
本條新增。
增訂第一項，明定光船租賃之定義。
光船租賃為契約之一種，適用契約自由原則，如當事人間未有約定，則優先適用本法，本法未規定則適用民法相關規定，爰增訂第二項。
評述建議：
首次訂定光船之義務需慎重；國際光船已發展多種態樣，包括第一項「租與他方供航行而為使用收益」便有錯誤；因若干特殊如油價暴跌情況下，光船係作油庫使用，而非為航行使用。與民法租賃也截然不同。因此是否非為定義之光船即不在海商法定義之內？必須說明。
立法說明既稱光船租用適用契約自由原則，修法未採目前國際最普遍使用之定型化契約的當事人為船舶所有人（Owners）與承租人（Charterers），另訂為出租人與承租人是否恰當？是否影響仲裁與訴訟在本地之進行？
修正條文：第三十七條之二
出租人應於約定之時間及地點，交付承租人具契約約定適航能力之船舶及相關船舶文書。
因可歸責於出租人之船舶或船舶文書瑕疵，致承租人受有損失，出租人應對承租人負損害賠償責任。因可歸責於出租人之事由，船舶經第三人扣押、假扣押或為其他權利主張，致承租人受有損失，出租人應對承租人負損害賠償責任。
修法理由：
本條新增。
增訂第一項規範船舶出租人應依約交船及相關文件之義務。
參考德國民商法第五百五十四條第一項規定、越南海商法第一百五十三條第一項、斯洛維尼亞海商法第六百四十五條及第六百四十七條、委內瑞拉海商法第一百六十條等立法例，增訂第二項，規範出租人提供無瑕疵之船舶及船舶文書義務及責任。本項規定之船舶文書，包含一般常見的國籍證書、船舶檢驗、設備證書、ISM相關證書、相關公約所要求的財務擔保證明等均屬之。
按船舶如因出租人之因素（例如海事優先權所擔保的債權），而受到來自第三人的權利主張（如假扣押等），將造成船舶承租人使用船舶之障礙，爰參考民法第四百三十五條及第四百三十六條規定、越南海商法第一百五十三條第二項、斯洛維尼亞海商法第六百五十四條意旨增訂第三項，規範出租人確保承租人使用船舶之規定。
評述建議：
實務光船租用之船舶，其「適航性」有時是由承租人負責，如船舶保險、驗船協會證書、ISM證書等並非由船舶所有人負責提供，該等情形發生於船舶所有人為造船廠時（完成建造後，定作人卻因故未承接，致船廠將船舶光船租予第三人），船廠通常就船舶保險、驗船協會證書、ISM證書，責成承租人自行負責。
光船如未依約依時交船，則承租人得以終止（cancel）契約並依約賠償，不涉任何扣押事項。
當本條提及德國、越南、斯洛維尼亞、委內瑞拉之各國規定時，係因參考過全世界近兩百國家之規定，覺得這幾國訂得最好？或經比較後，發現這幾國才有此種規定？該等規定特別適合我國國情？請清楚說明。
修正條文：第三十七條之三
承租人應負擔下列義務：
支付租金。
租賃期間船舶及其設備之維護保養、燃料及船舶營運操作所需費用。
租賃期間船舶發生事故或故障時，應進行維修並通知出租人。
於租期屆滿時，應依約定之時間地點返還具契約約定狀態之船舶予出租人。
因可歸責於承租人致船舶遭假扣押或其他任何形式的扣留，承租人應負期間租金外，並應採取合理措施，確保船舶解除假扣押或釋放。
出租人因前項情形受有損害者，承租人並應負損害賠償責任。
修法理由：
本條新增。
增訂第一項明定承租人之義務。
增訂第二項，規範船舶因承租人因素而遭假扣押或扣留時之處理規範。按船舶營運常因海事求償而遭受假扣押等船舶保全程序的強制執行，另一方面，船舶亦因事故責任調查（例如：污染、碰撞）等受扣留或滯留情況發生時，將侵害出租人之權利，爰明定承租人除應負擔期間租金損失外，並採取恢復船舶使用之相關措施。
於第二項情形，如致船舶受有損害之情形時，出租人得請求承租人賠償，爰增訂第三項規定。
評述建議：
實務光船承租人義務遠多於本條規定（尤其第二項之維修管理規定更為複雜），本條納入規定，若不足時，民法是否有相關規定足堪支應？否則訂本條之意義為何？
船舶事故造成扣押或假扣押，契約多有扣租或解租規定，本條之訂定應無意義。
修正條文：第三十七條之四
承租人得將船舶轉租於他人。但當事人約定應經出租人同意者，依其約定。承租人違反前項但書規定，出租人得終止契約。
修法理由：
本條新增。
考量船舶轉租涉及提升船舶使用之航業發展之公益考量，與一般動產轉租之性質有別，不宜適用民法第四百四十三之規定，爰增訂第一項，明定除當事人另有約定外，承租人可轉租他人。
參照民法第四百四十三條第二項規定，明定違法轉租之法律效果。
評述建議：
本條屬契約事項，且契約訂定必定嚴謹，當事人約定應依其約定，方屬合理。違反規定是否終止契約亦應依契約規定，則本條何須訂定？
修正條文：第三十七條之五
光船租賃經登記者，租賃期間船舶所有權轉讓第三人，租賃契約對於受讓人繼續存在。
修法理由：
本條新增。
民法第四百二十五條第一項規定：「出租人於租賃物交付後，承租人占有中，縱將其所有權讓與第三人，其租賃契約，對於受讓人仍繼續存在」，即買賣不破租賃原則；又，依船舶登記法第三條及第四條規定，船舶租賃權之設定，非經登記不得對抗第三人，爰參酌日本商法第七百零一條規定，增訂光船租賃之買賣不破租賃原則。
評述建議：
本條所有權轉讓後，是否契約繼續存在？屬契約自由事項，且民法既已有相關訂定，又有第三十七條之一，何以須再另行訂定，豈不自相矛盾？建議刪除。
修正條文：第三十七條之六
承租人對於第三人，於船舶航行使用之範圍內，與船舶所有人有同一權利義務。
修法理由：
本條新增。
參考最高法院六十九年臺上字第四一二號判決意旨：「船舶租賃契約，與傭船契約不同，前者以船舶移歸承租人占有為用益，承租人關於船舶之利用，對於第三人與船舶所有人有同一之權義。」及日本商法第七百零三條第一項：「船舶承租人以商業目的，使船舶航行時，對於使用船舶之相關事項，對於第三人應有與船舶所有人負同樣之權利義務」，增訂本條，明定承租人利用船舶而與第三人發生法律關係時，所得主張權利負擔義務之地位。
評述建議：
本條純屬契約內容，不應以法律限定之，本條實無訂定之必要。
修正條文：第七十四條
載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。
前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負運送全程責任。各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。
現行條文：第七十四條
載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。
前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。
修法理由：
第一項未修正。
現行條文第二項規定「保證之責」係指載貨證券發給人應就連續運送之全程負責，囿於該等用語恐有與民法保證責任混淆之疑慮，爰酌作文字修正。另本項前段及後段規定非為原則與例外關係，爰刪除「但」字。
評述建議：
第二項係指各連續運送人應就自己航程中之毀損滅失及遲延交付，對運送人負責？或應對貨方負責？如何負責？
修正條文：第七十四條之一
運送人得將貨物運送委託實際運送人完成，實際運送人就其履行運送範圍內，適用運送人責任及運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定。
前項所稱實際運送人，係受運送人委託，執行海上貨物運送之全部或一部者。
運送人對實際運送人就其履行運送範圍所負運送責任，負連帶責任。
運送人承諾承擔非本節所規定義務或放棄權利者，除經實際運送人書面同意外，對實際運送人不生效力。
現行條文：第七十四條
載貨證券之發給人，對於依載貨證券所記載應為之行為，均應負責。
前項發給人，對於貨物之各連續運送人之行為，應負保證之責。但各連續運送人，僅對於自己航程中所生之毀損滅失及遲到負其責任。
修法理由：
本條新增。
考量現行無船運送之航運實務，例如海運承攬運送業承攬貨物後交由他人運送之情形甚為普遍，此等情形下，海運承攬運送業雖為運送人，實際履行海上運送義務之人則為海運運輸業者。為釐明無船運送業者委託之實際從事運送業者應承擔之責任，參照德國民商法第五百零九條規定，明定受運送人委託實際完成海上貨物運送之全部或一部者，就其履行運送範圍內適用運送人責任之規定，爰增訂第一項。
第二項參照德國民商法第五百零九條第一項，明定實際運送人之定義。
實際運送人就其履行運送範圍內，對於運送物之滅失、毀損或遲到，與運送人負連帶責任，爰增訂第三項。
運送人對託運人或受貨人擴大其責任之契約協議，未經實際運送人以書面同意時，實際運送人不負承擔之責任，爰增訂第四項規定。
評述建議：
本條兩個疑義﹕
本章因無名詞定義，因此所謂實際運送人僅指｢係受運送人委託，執行海上貨物運送之全部或一部者。｣此與國際公約之解釋不同；港內小船、駁運業者屬於實際運送人嗎？
由於本條對實際運送人一詞解釋之侷限，則所謂連帶責任僅指海上責任？與第74條顯然矛盾。
修正條文：第七十六條
本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，運送人及實際運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。
前項之規定，對商港區域內，或於內陸貨櫃集散站內輔助運送人履行貨物運送契約，從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。
現行條文：第七十六條
本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。
前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之。
修法理由：
為避免產生權利主體錯置之疑慮，修正第一項，刪除｢對｣字。
配合增訂第七十四條之一，增列實際運送人之規定，第一項增列實際運送人之代理人或受僱人為適用主體。
考量我國部分商港之區域狹小，不足支應貨櫃集散站之腹地需求，而有設置於港區外情形，爰參考貨櫃集散站經營業管理規則第三條第二款之用詞，修正第二項運送人之獨立輔助人適用範圍，俾使權利保護及責任標準一致。
評述建議：
本章未有名詞定義，除｢實際運送人｣外，本條竟又出現｢輔助運送人｣一詞。
因｢輔助運送人｣非國際公約用詞，兩者是否屬同一意義？或具不同意義？應請定義之並釋明之。
修正條文：第七十七條
因載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，應適用本法之規定。
現行條文：第七十七條
載貨證券所載之裝載港或卸貨港為中華民國港口者，其載貨證券所生之法律關係依涉外民事法律適用法所定應適用法律。但依本法中華民國受貨人或託運人保護較優者，應適用本法之規定。
修法理由：
現行條文但書規定之立法意旨，雖係基於對國人之保護，然各國海事規範內容有期間長短、賠償金額高低、免責事由、優先受償位次等差異，不惟造成爭訟當事人在何者保護較優之攻防耗費人力、時間及費用，亦難以貫徹保護國人之意旨，學界及實務界迭有刪除之倡議。
查先進國家（如美國、英國、德國、法國）為貫徹國家之海事政策，就載貨證券所生爭議，早已改採「即刻適用法則」，亦即法院於受理案件適用法律時，即刻、直接就某類法律關係（包括身分、財產、法律行為等），以法院地法或某一國家法之適用，無須再透過國際私法之衝突法則選擇所應適用之法律。例如，美國一九三六年海上貨物運送法第十三條規定，該法適用於所有以美國港口為進出港之涉外海上貨物運送貿易案件。次查依現行條文本文所定之選法規則（涉外民事法律適用法第四十三條第一項），選法的結果為他國法律時，該他國法律之規定可能與我國海事政策所欲達成之目的或維持之公共秩序相牴觸；為貫徹我國海事立法目的及政策，爰修正但書，於載貨證券之裝載港或卸貨港為我國港口時，採「即刻適用法則」之立法體例。
評述建議：
本條請參考甘其綬老師之移轉管轄案例，當時即使無本條規定，仍得以當事人均為本國籍而移轉管轄法院之案例。
修正條文：第三章之一傭船
修法理由：
新增章名。
最高法院六十九年臺上字第四一二號判決意旨略以：「船舶租賃契約，與傭船契約不同，前者以船舶移歸承租人占有為用益，承租人關於船舶之利用，對於第三人與船舶所有人有同一之權義。」故我國司法判決肯認「傭船契約」之存在，又傭船契約與貨物運送契約雖均有運送之事實，然傭船契約係以提供特定船舶之貨艙為主給付義務；貨物運送契約係以將貨物運送至當事人約定之目的地為主給付義務，二者並有私運送與公共運送之性質差異，宜予區分，爰將傭船契約分章獨立規範，增訂本章。
評述建議：
本章為海商法首次定義租船，章名務須慎重。一般有所謂租車、租船或租飛機之說法，未聞有傭船、傭車或傭飛機的使用。今（2022）年5月30日第一次公聽會即有多人，包括羅（百合）總經理、黃（裕凱）老師及王（肖卿）老師等均反對延用日文之｢傭｣字（尚有未出聲但反對者），務請尊重各方意見。
在航港局曾因融合版說明會，新興航運、遠森科技及信友實業等專業租船公司與海瀧等專業租船經紀人亦均在場聆聽，另亦請教多家公司（如意見單）均同意以｢租｣代｢傭｣字，總說明既稱以配合實務與國際接軌，何以卻刻意違反業界意見？
有關租船部分，一再引用同一案例（最高法院六十九年臺上字第四一二號判決）做為反對理由，何以執著至此？（船公司甚至懷疑：故意分成｢租｣、｢傭｣兩個字究竟有什麼好處？）
修正條文：第九十三條之一
當事人約定，於一定航程一方提供特定船舶之全部或一部，供他方為運送者，為論程傭船契約。
論程傭船契約之運送人應於航程之每一階段航程開始時，使船舶具契約約定之適航能力。
修法理由：
本條新增。
傭船契約分為論程傭船契約（voyage charter party）與論時傭船契約（time charter party）。當事人約定，於一定航程一方提供特定船舶之全部或一部，供他方為運送者，為論程傭船契約，亦稱為「航程傭船契約」，爰增訂第一項。
參考英國普通法及日本商法傭船契約船舶適航性之擔保規定，增訂第二項規定。
評述建議：
經數度告知實務有以數人租一船或以裝貨噸位數作為轉租艙位之標準者，但無以船舶之一部作為租用標的者，卻寧不刪除「或一部」用詞，仍執著訂定，顯有定見，可否列舉一部運送之契約作為證明？
實務另有以整數運費（Lumpsum Charter）作為承租條件者，是否非為合法之論程？
實務上，論程之適航性並非航程每一階段開始，而係契約開始前，第二項顯係沒有必要的立法錯誤。
三種租船當事人，依國際定型化契約均定位為船舶所有人（Owners）與承租人（Charterers）兩者，實務租船並無｢運送人｣一詞，此係明顯受德、日民商法誤導的立法錯誤。
修正條文：第九十三條之二
論程傭船契約之運送人，應使船舶以合理之速度進行其航程。除為船舶之安全，或救助海上之人命，或有其他必要正當理由，不得偏航。
修法理由：
本條新增。
參酌現行條文第七十一條，明定論程傭船契約運送人進行航程之規定。
評述建議：
再次聲明除德、日民商法外，租船當事人並無｢運送人｣一詞。
船速為訂約前相關適航要求條件之一，船速標準不達合約條件，租約無以成立。論程契約根本不會去訂船速（油輪的論程租約有提供參考航速，但沒有罰則），貨輪亦僅論時契約會訂，勿以法條任意干涉契約自由。
不得｢偏航｣是運輸的基本精神，是否偏航應依租約規定，法律無以強制。
修正條文：第九十三條之三
論程傭船契約傭船人所裝載貨物，不及約定之數量時，仍應負擔全部之運費。但應扣除船舶因此所減省費用之全部，及因另裝貨物所取得運費四分之三。
修法理由：
本條新增。
因僅於論程傭船契約有傭船人需給付｢空艙運費｣（deadfreight）之情形，爰以論程傭船契約為規範對象，參酌現行條文第四十八條，明定傭船契約所裝載貨物不及約定之數量時，當事人應負擔之運費規定。
評述建議：
本條屬契約主要條件（main terms）之一，法律萬勿插手；論程無法裝載契約貨物，嚴重者導致契約失效亦不無可能，請勿誤導，使租船市場失序。另油輪之空載運費的計算，租約都有明文規定，且實務尚有船東不可能再將空位租給第三人的規定。
另再提醒一次，三種租船之當事人均同為船舶所有人與承租人。
修正條文：第九十三條之四
論程傭船契約之傭船人裝卸貨物超過約定之裝卸期間時，運送人得請求延滯費。
修法理由：
本條新增。
參考德國民商法第五百三十條、日本商法第七百四十八條規定，論程傭船契約之運送人對於傭船人因裝卸貨發生遲延，得請求運費以外之特別補償，實務上稱之｢延滯費｣（demurrage money），爰增訂本條規定。
評述建議：
裝卸條件亦為論程主要條款（main terms）之一，尤其油輪與化學品輪論程租用時之裝卸條件亦不同於乾貨船，且裝卸條件只要經雙方同意，論程亦有不訂延滯費情形，則法條之訂定豈非市場之干擾？
修正條文：第九十三條之五
下列時間不計入論程傭船契約之裝卸期間：
因運送人，或其使用人、代理人之原因所生之遲延時間。
傭船人依免責條款得以免責之事由所生之遲延時間。
因不可歸責於傭船人之事由所生之遲延時間。
修法理由：
本條新增。
參考德國民商法第五百三十條、英國普通法關於傭船契約遲延時間不計入裝卸期間之情形，爰增訂本條規定。
評述建議：
一再強調本條內容為主要條款之一，訂約前須協定清楚，雙方接受契約始成立，非依法條得以訂定。
一再說明論程之當事人為船舶所有人，而非運送人，其使用人、代理人亦非契約當事人，豈可在嚴謹的法條中出現？
油輪與化學品之租用十分普遍，其條件更不同於乾貨，請勿做多餘訂定，干擾租船市場之運作。
修正條文：第九十三條之六
論程傭船契約之運送人非於船舶完成裝貨或卸貨準備時，不得簽發裝貨或卸貨準備完成通知書。
裝卸期間自前項通知送達之翌日起算，期間內不工作休假日及裝卸不可能之日不算入。但超過合理裝卸期間者，船舶所有人得按超過之日期，請求合理之補償。
前項超過裝卸期間，休假日及裝卸不可能之日亦算入之。
修法理由：
本條新增。
參酌現行條文第五十二條，明定傭船契約簽發裝貨或卸貨備完成通知書及裝卸期間規定。
評述建議：
再度說明本條與前數條均為契約主要條款之一，除非訂約前雙方完成協議，否則契約無以成立，油輪與貨輪差異太大，實不宜再以法條糾纏實務。
修正條文：第九十三條之七
當事人約定，於一定期間一方提供特定船舶及船員供他方為運送者，為論時傭船契約。
論時傭船契約之運送人應於傭船期間開始時，船舶具契約約定之適航能力。
修法理由：
本條新增。
傭船契約之分類同修正條文第九十三條之一。當事人約定，於一定期間一方提供特定船舶及船員供他方為運送者，為論時傭船契約，亦稱為｢定期傭船契約｣，爰增訂第一項。
參考英國普通法關於傭船契約之規定及日本商法傭船契約船舶適航性之擔保規定，增訂第二項規定。
評述建議：
論時契約非僅本條之一種，亦有以航程結束時間作為論時之時間（Time Charter, trip, TCT）者，則此論時方式是否非為合法之租船？
建議論述應嚴謹，勿以法條干擾市場之運作。
修正條文：第九十三條之八
傭船契約約定另行簽發載貨證券，由傭船人持有者，其與運送人間關於運送之事項，依傭船契約之約定；由傭船人以外之人持有者，依載貨證券之記載。
前項傭船契約運送事項之內容，除明示記載於載貨證券外，對善意第三人不生效力。
第一項由傭船人以外之人持有之載貨證券，適用本法有關載貨證券之規定。
運送旅客之傭船契約，運送人與旅客間運送之法律關係，適用第三章第二節之規定。
修法理由：
本條新增。
參酌現行海商法第六十條第二項，明定依傭船契約所簽發之載貨證券由傭船人持有之效力。
依傭船契約簽發之載貨證券，如引用傭船契約之仲裁條款，該條款需於載貨證券上明示拘束持有之第三人，否則對善意第三人不生效力，爰增訂第二項。
依傭船契約約定所簽發之載貨證券由傭船人以外之人持有時，適用本法有關載貨證券之規定，爰訂定第三項。
旅客運送涉及人身保護之公共政策，爰增訂第四項，規定傭船船舶使用於旅客運送者，運送人與旅客間，仍適用本法旅客運送之規定。
評述建議：
本條第一項到第三項如果未有訂定，是否解釋依然相同？答案如果是肯定的，則該三項純屬廢話，建議刪除。
其第三項本法有關載貨證券之規定究係如何？願聞其詳。
依租船契約是否亦有簽發其他單證包括海運單或電子運輸紀錄情形？則為何沒有交代？
租用旅客船，第四項運送人與旅客間運送之法律關係係指簽發船票之運送人或租用客船的船舶所有人？如為後者，與旅客間並無直接關係，何須訂定？
修正條文：第九十三條之九
傭船契約，不因船舶所有權之移轉而受影響。
修法理由：
本條新增。
參酌現行條文第四十一條，明定船舶所有權之移轉對於傭船契約不生影響。
評述建議：
是否受影響，端看契約約定，不勞法條訂定。實務上之船舶轉讓多已知會，法條訂定並無必要，建議刪除。
修正條文：第九十三條之十
傭船人僅得以傭船契約約定或以船舶性質而定之方法，使為運送。
修法理由：
本條新增。
參酌現行條文第四十六條規定，明定傭船契約當事人以約定或以船舶性質為運送之規定。
評述建議：
本條有訂定之目的為何？有必要嗎？否則呢？
修正條文：第九十三條之十一
傭船契約之運送人應以善良管理人之注意運送貨物。
修法理由：
本條新增。
依民法第五百三十五條規定，收受報酬之受任人，應負善良管理人之注意，處理事務，爰增訂本條規定。
評述建議：
建議刪除本條，因與第九十三條之十情況相同。
修正條文：第九十三條之十二
運送人所供給之船舶有瑕疵，不能達契約之目的時，傭船人得解除契約。
修法理由：
本條新增。
參酌現行條文第四十二條規定，明定運送人供給之船舶有瑕疵時之法律效果。
評述建議：
說之再三，租船契約並無｢運送人｣一詞，且如無本條規定，難道承租人會繼續租用嗎？
修正條文：第九十三條之十三
傭船契約除當事人另有約定外，依本章或其他法律之規定。
修法理由：
本條新增。
傭船契約為運送人與特定傭船人間訂立之契約，因其不涉及保護不特定公共大眾之公共政策，故傭船契約當事人享有「契約自由原則」，不受國際海上貨物運送公約因公共運送保護不特定公共大眾之公共政策形成之強行規定之拘束，爰增訂本條。
評述建議：
本條幾乎全部是多餘的；本條涉及者為船舶所有人與承租人間之權義，與公共政策何干？
論時租用經常用於定航，何謂不涉及公共大眾？
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