違法的最後航次

楊仁壽

定期傭船人依定期傭船契約之約定，使用船舶，自應於傭船期間屆至時，終了其航次。如尚有「容許期間」，不管其是「明示的容許」（express margin）或「默示的容許」（implied margin），亦應於容許的期間內還船，才合乎契約之本旨。

如果定期傭船人未考量傭船期間或所容許的期間內配船，而作違法最後航次的指示時，船舶所有人自可拒絕該航次的指示，要求其重新作新的適法最後航次的指示。如果定期傭船人不依船舶所有人之要求，重新作適法的指示時，船舶所有人自得於傭船契約終了時，以其不能再傭船他人為由，請求定期傭船人賠償其所受之損害。

如果船舶所有人允許定期傭船人不當最後航次的指示時，則定期傭船人於傭船期間屆滿前，應依原約定費率支付傭船費給船舶所有人；而於之後，如果市場費率（market rate）較原約定費率為高時，一直到定期傭船人還船時為止，應依市場費率給付傭船費。凡此，業經Denning勛爵在Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案（註1），作了說明。本欄並在之前也曾加以介紹，不再贅述。

但上述情形，如碰到市場費率比原約定費率為低時，則船舶所有人可以要求定期傭船人繼續按照原約定費率支付傭船費到還船時止。在此種情形，沒有必要再牽扯到定期傭船人是否違約，依照NYPE Form 46第4條第54行所規定：「並於此之後，按同一費率支付，如未滿一個月之期間，亦依同一費率（at and after the same rate for any part of a month）。」此亦經英國上議院（the House of Lords）在London & Overseas Freighters v. Timber Shipping（註2）一案闡述明確。本欄在上期亦曾加以介紹，不再贅述。

與此相關的，定期傭船人在傭船期間終了以前，不再承傭，提前還船，而遭到船舶所有人拒絕時，其間的法律關係如何，亦有一述的必要。於此情形，大多是市況不佳，或市場費率大幅滑落，定期傭船人如按原約定費率承傭，已無利可圖，甚至虧本，如再按照傭船期間繼續承傭，不利的情況，勢必有增無減，因而出此下策。

依契約的一般原則而言，在定期傭船人不履行定期傭船契約時，如定期傭船人出於善意時，船舶所有人不外可以請求定期傭船人損害賠償，或者對定期傭船人提前還船予以婉拒，要求其履約等2種途徑。

例如在Attica Sea Carriers Corp. v. Ferrostaal Poseidon Bulk Reederei G.m.b.H.（註3），英國上訴法院（the Court of Appeal）判決認為：「損害賠償如何獲得充分救濟，如果再拒絕還船，已完全不適當的情形，船舶所有人既已請求損害賠償，自應接受其還船（where damages were an adequate remedy and it would be wholly unreasonable to refuse to accept the redelivery, the owners were bound to accept it and claim damage）。」

又如在Reindeer Steamship Co. Ltd. v. Forslind & Son一案（註4），船舶所有人與定期傭船人在傭船契約內特別規定：「傭船費的支付，應確實繼續支付至傭船契約終了為止（for the continuation of the payment of hire, apparently up to the termination date of the charter）。」因此，法院認為：「在期間前還船日以後，至期間終了日止，仍應繼續支付傭船費（hire was thus payable from the date of early redelivery until such termination date）。」

由以上2例可知，定期傭船人在傭船期間還船，船舶所有人仍可收取至傭船期間終了時止之傭船費，此部分之傭船費，與定期傭船人履約時，船舶所有人所可獲得之對待給付相當。雖然定期傭船人於傭船期間前還船，傭船契約即告終了，致此部分之傭船費，成為損害賠償金額，但船舶所有人既已獲得填補定期傭船人不履行契約之損害，自不得又拒絕定期傭船人還船，或獲得雙重的填補，才屬公允。

雖然Kerr法官在The Odenfeld一案（註5），認為於此情形下，船舶所有人在此一定的期間，讓傭船人再使用船舶，並有請求傭船費的權利（in the circumstances of that case the owners were entitled for a certain period to hold the ship at the charters’ disposal and claim hire），但定期傭船人既已願意依原定傭船費付至傭船期間終了時止，若再要求定期傭船人繼續使用船舶，就沒有什麼意義了。

在實務上，也有沒規定傭船期間之月數或日數，而僅以特定的航次作為標準來規定的，在習慣上認為這也是定期傭船，諸如期間為4個航次或5個航次等等之類。於此情形，其約定的航次，不僅表示傭船期間之標準而已，定期傭船人必須將該船舶以特定的航次配船，而成為定期傭船契約主要的事項。

例如Temple Steamship Co. v. Ltd. V/O Sovfracht一案（註6），船舶所有人與定期傭船人依1920年修訂之Baltime form訂定傭船契約，以船舶所有人所有之Temple Moat號輪，出傭給定期傭船人，言明在英國布里斯托海溝（Bristol Channel）交船，往返於開普敦（Cape Town）與洛倫索馬圭斯（Laurenco Margues）間，環航於卡拉海（Kara sea）作傭船航次，並規定將英國包括在內之一定的航線為限，得使用該輪。

1930年8月，Temple Moat號輪空船航向卡拉海的易加卡（Igarka），往南非德爾班（Durban）裝載木材，適逢蘇聯政府命令該輪駛往該國莫曼斯克（Murmansk），並卸下木材，定期傭船人只好遵從。Temple Moat號輪面對此情事不明的命令，因而遲延，之後，該輪駛往英國加士頓（Garston），裝載坑木（pitprops）。

該輪於加士頓又被英國徵用，又發生遲延情事。導致船舶所有人主張該輪之所以遲延，是在蘇聯的莫曼斯克，而非在南非，因此該輪在英國加士頓再裝載貨物，其航向加士頓，顯係由定期傭船人違反義務所致。而定期傭船人卻不以為然，認為約定航次的期間，僅是大約的方向而已，亦即只是一種在航線的限定之內，得以使用該輪的一種方法而已。該輪在卡拉海之後，在大體上即使已駛往南非的方向航行，自得認為在大致上也是在該航線上其他場所配船。

經訴訟結束，上議院（the House of Lords）判稱：「約定航次是作為契約上最優先的事項，傭船契約訂明航次，首先應向卡拉海航行，然後再往南非航行，因此契約上的限定航線，並不是擴大該航次的限度，毋寧是一種限制。因此，傭船人已違反契約，船舶所有人對該輪因被徵用所受之損失，傭船人自應負損害賠償責任。（the described voyage was paramount. The charter was thus for a voyage first to the Kara Sea and thence to South Africa. Therefore, the charterers were in breach and liable in damages for the owners’ losses caused by the requisition of the ship）。」

上議院並附帶說明指出：「船長依照上述之指示事項，乃係依傭船人就第8條之規定所為該輪使用之指示而為，無害於船舶所有人之請求權（The obedience of the master to these orders did not prejudice the owner’s claim as he was, by Clause 8, under the orders of the charterers as to employment）。」

換言之，定期傭船人指示Temple Moat號輪航行之路線，本應依傭船契約之約定，先向卡拉海航行，而後再往南非載貨，其不此之圖，乃指示船長駛往英國加士頓，致被英國政府徵用，船舶所有人之損失，係其違反航線的限制所致，其已違反契約之限定，灼然至明。上議院判令負賠償船舶所有人責任，並不冤枉。

【註】