林大源
2022年是海運業出現分水嶺的一年，海運運價在第2季達到頂點後開始出現轉捩點，參考貨櫃線上物流平台Container xChange的追蹤數據，海運運價在2022年下半年開始出現連續數週的下跌，這種下跌趨勢估計將延續進入2023年。與「跌跌不休」的海運運價相比，全球貨櫃船訂單卻仍在膨脹，根據Alphaliner最新的資料顯示，世界各地的造船廠已經接獲約1,000艘船的訂單，並且陸續還有航運公司將簽署新的造船合約。如果所有的訂單在未來幾週內完成，它們將使全球船舶訂單量達到800萬TEU，約占現役船隊運力的34%。航運專家擔憂不斷新增的運力，將使明年海運運價不得不面臨低價競爭的價格戰。雖然大部分注意力都集中在貨櫃量的下降，導致2022年運價下跌，但這也對主要運輸公司的船期表可靠性產生了影響，主要貨櫃港口的積壓櫃量也在下降，與過去2年相比，船期的可靠性和船舶的平均延誤預計將恢復到2020年的水準。
宋哲與徐劍華〈承運商超常利潤和全球通脹環境下的罷工潮〉，新冠疫情除了帶給航商超額利潤，引發全球通貨膨脹外，更導致許多國家的碼頭工人罷工。貨櫃航運業者潛在的破壞來自內部，在運輸不斷的延誤中，又得面臨勞動力減少。因2022年8月英國菲力斯杜港（Felixstowe）發生為期8天的罷工，港口的經營者將碼頭工人的工資提高了7%，並發放拖欠的工資，此舉引起了世界的關注。9月中旬，英國利物浦港口的工人也在醞釀罷工，貨櫃公司緊急制定如何處理客戶和貨物的應變計畫，由於缺乏可替代的設施，利物浦港的關閉可能會對該地區產生嚴重影響。因為當菲力斯杜港關閉時，船舶能夠將停泊切換到倫敦港或南安普敦，或者跳過英國停泊，然後從北歐港口接駁貨物；而利物浦附近沒有類似的設施，在罷工期間，船舶停泊會被迫停在外海。而受到英國菲力斯杜和利物浦港口的罷工影響，卡車交付也將受到嚴重限制，並且對於無法上船或離開港口轄區的貨物，可能會產生臨時儲存費用。有鑒於此，美國鐵路工會和鐵路公司達成初步協議，暫緩美國碼頭工人的罷工行為。
宋哲與蘇麒雲〈2021年全球百大港口業績報告（第61至70大港）〉，全球貨櫃港口在疫情初期的2020年經歷了一整年的低潮後，在2021年重新振作了起來。隨著世界的疫情趨緩，經濟陸續開始開放，港口營運也逐漸恢復正常，航運業也開始邁向復甦。該篇文章針對2021年排名第61至第70名的貨櫃港，包括：卡塔赫納港、福州港、唐山港、吉大港、焦亞陶羅港、倫敦港、南京港、勒阿弗爾港、馬爾薩什洛克港、安巴利港，分析其2021年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
海商法專欄〈適法的最後航次〉，「最後航次」有「適法」與「不適法」之分。適法的最後航次，雖已超過傭船期間，但仍在「容許」期間之內，故其傭船費仍照原定傭船費支付，惟如已逾越容許期間之外，則應依當時「市場費率」支付，如果市場費率低於原約定費率，則船舶所有人有權主張依原約定費率支付，如船舶所有人因而受有損害時，仍得向定期傭船人請求賠償。一般而言，定期傭船人於傭船契約尚未屆至以前，大都會想仍配船一次最後航次，以充分運用所承傭的船舶，於此情形，船舶所有人當然也會依照定期傭船人的指示，如其後發生非兩造當事人的責任的情事，致船舶遲延，不能於預定契約期間內「交還」時，定期傭船人仍得繼續完成該航次。兩造當事人如所定傭船契約係照NYPE格式時，雖然傭船費的費率上下波動，定期傭船人只須依原約定費率支付即可。楊仁壽大法官認為如果定期傭船人指示最後航次的同時，也作向還船地區航行之載貨航次的指示，確實會發生問題。因為定期傭船人該項指示，究竟屬於廣義最後航次的指示，抑或是屬於最後航次以及在該航次之前之航次，共2個航次的指示，不免衍生認定上的難題。為此，定期傭船人所作載貨航次的指示，若未遭到船舶所有人拒絕，就難認船舶所有人有何違反義務可言。
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