超過傭船期間的最後航次

楊仁壽

定期傭船人所指示的「最後航次」（last voyage），如果是「合法的」（legitimate），也就是說，最後航次於傭船期間終了時，也告終了，則兩者一致，大家都沒有話說，這時傭船費的計算，自然依其約定。如果超過傭船期間一小段期間，仍在妥當的容許期間範圍（extest of reasonable margin）之內，其傭船費的計算，仍「推定」到還船時止適用原約定的費率，也毋寧屬於當然。如果不作這樣的解釋，認為超過傭船期間與否，都按照「市場費率」（market rate）計費，則區別合法的最後航次（legitimate last voyage）與不合法的最後航次（illegitimate last voyage），就沒有多大的意義了。

但NYPE Form 46第4條第51行至第54行僅規定：「傭船人對於本船之利用及承傭，就夏季乾舷，包含燃料及船上用品，本船之總載貨重量數之每噸，依每一曆月，按合眾國通貨之費率。如前所述，始自本船交付日，且自該日開始。並於此之後，按同一費率支付。如未滿一個月之期間，亦依同一費率……（That the Charterers shall pay for the use and hire of the said Vessel at the rate of United States Currency per ton on vessel’s total deadweight carrying capacity, including bunkers and stores, on summer freeboard, per Calendar Month, commencing on and from the day of her delivery, as aforesaid, and at and after the same rate for any part of a month……）。」就此未提及，僅能依其規定的精神，加以推定。

然而，在Watson Steamship v. Merryweather一案（註1），法院卻認為：「約定傭船費之適用，僅適用至傭船期間終了為止，如另有明示的加筆文字，即不能成立這樣的推定（the additional handwritten words made it clear that hire was only to continue at the charter rate until the end of the charter period）」等語。換言之，定期傭船契約所約定傭船費的費率，僅限於傭船期間內，始有其適用之餘地。如果超過傭船期間，要適用同一費率時，必須有明示的另行約定始可。其弦外之音，亦即認為如無另外的「加筆文字」（the additional handwritten words），就無從推定其費率，不能按原約定費率，要按市場費率了。

Atkin法官檢討上述文義的效果後，曾作了下列的說明：「（當事人）既已明確的否定自10月31日以後，有繼續享有該契約的權利，則不啻以傭船契約書內所記載之月日為契約的要素，因此傭船費自應於10月31日即告終了該船自應於該日以前還船，此為該契約明確載明其日期之目的，而後始得謂推定所用文義為適當（that (the parties) expressly intended to negative the right to continue the contract beyond October 31; in other words, they used these words for the express purpose of making the time mentional in the charterparty as of the essence of the contract, so that the hire should termate on October 31, and that the ship should by delivery by that date）。」

然依Atkin法官的論斷而論，其乃係針對定期傭船契約業已明確的約定定期傭船人的還船日期而言，因此才有所謂以該日期為契約的要素之可言了。此一見解，仍不能解決最後航次的還船日以及在該日以前之傭船費的費率之問題。

不可諱言的，航海的事項，不能與陸上運送相提並論，其中仍有不確定的因素包含在內。有時最後航次提前完成，有時仍會超過傭船期間終了。反而，恰恰於傭船契約期間終了，最後航次也於該日終了的情形，比較少見。因此，船舶所有人與定期傭船人訂約時，必須就此說清楚講明白，保持一定的彈性，將還船日期的約定有一定的「容許期間」，才不致引起糾紛。

也因為如此，Denning勛爵才會在Alma Shipping Corp. v. Mantovani一案中（註2），舉出3種情形加以說明：即①默示的容許期間（implied margin），諸如在傭船契約內約定「3個月」或「6個月」，②不承認明示或默示的容許期間（no margin express or implied），③明示的容許期間（express margin），並舉出若干先例，予以印證。

但是Denning勛爵所舉實例，都是英國法院的先例，不免受到Baltime Form 39所規定格式的影響，這在NYPE Form 46格式，就未必也能完全適用了。這是一件令人頭痛的問題，因此，制定標準的統一格式的倡言，不時的仍可以聽見，但迄今都只是聞樓梯響，尚沒有任何成果。

同時聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）亦曾督促其下之國際立法作業部門，自1971年所召開之第2會期開始，就傭船契約之內容加以評估，並對定期傭船契約的內容一再研討，希冀能統一化。但結果卻不如預期，自1975年召開之第4會期，開始審議「事務局」有關傭船契約報告（UNCTAD DOC TD/B/C 4/TSL/13），就碰到定期傭船契約「本質上」的問題，而無從開展。

此乃因定期傭船契約雙方當事人在經濟上的地位，一向被認為具有對等性，受到契約自由原則強力的支配，如想效法類似載貨證券統一的規範公約，諸如1924年海牙規則、1968年海牙威士比規則，乃至其後之1978年漢堡規則及2008年鹿特丹規則等，頗具困難性，不難想像。

尤其在英、美等國針對各個契約條款的解釋，至今已累積了相當數目之判例，各該國受到「先例拘束的原則」（stare decisis）的規範，因此，類似之案例須作類似之判決，以維持裁判的一致性、持續性以及法的安定性（註3），要各該國放棄既有的先例，也頗為困難。

不僅如此，定期傭船契約的內容，不僅英、美等國海洋國家的法院，各有其傳統的見解，即與德、法等國大陸法系國家的見解，亦有不小的差距，欲期在國際上有「統一的公約」，恐也不是在短時間就能夠獲致。無可諱言，在英美法系國家，向來就認為定期傭船契約係屬「運送契約」的一種；而大陸法系國家則殆幾認為定期傭船契約係屬「特殊契約」，強調定期傭船人具有海上企業之主體性。因此，在彼此統合上不免鑿枘不入。以是，聯合國貿發會議下的國際立法作業部門，就此舉步維艱，無從開展，也不難瞭解了。

但在另一方面，英美法系國家所累積豐富的案例，在定期傭船契約的領域中，確已就定型格式約款的解釋，貢獻不少心力，此在探究定期傭船契約雙方當事人合意的內容方面，難謂無重大的意義。此在德、日等國「商法典」中，在目前僅就狹義的傭船契約設有規定，並未就現代定期傭船契約作為規律的對象，全賴學說或判例予以定性，自難望其項背。即使進入到21世紀，雖有荷蘭、北歐諸國、義大利、瑞士、波蘭、蘇俄、法國以及中國等國，將定期傭船契約納入各該國制定法之中，亦都只設任意法，以補充契約約定之不足而已，自難據此能獲窺定期傭船契約的全貌（註4）。

平心而論，目前通行各國有關定期傭船契約當事人常用之NYPE Form及Baltime Form，迭經修改，已趨於精緻化。例如NYPE Form制定於1913年，其後迭經1921年、1931年、1946年、1981年及1993年5次修正。而Baltime form則制定於1909年，其後亦經1910年、1912年、1920年、1939年、1950年、1974年及2001年7次修正，在在顯示傭船契約當事人也不過以之為「定型化」的參考範本而已。如英、美2國的法院，能出以宏觀的態度，將其見解統一化，仍不失為趨向「國際化」之一途，但這需一大段期間的融合，才有其可能。

【註】