林大源
2021年底～2022上半年，由於消費者需求的急劇成長，加上港口和供應鏈的壅塞導致全球約15%的運力損失，貨櫃現貨價格被推至近幾年來新高。現在的情況是，貨櫃市場逐漸恢復正常，消費者在購買支出已經下降到一個水平，這也反映在貨櫃運量上，導致於貨櫃運量在2022年第3季出現了相當嚴重的下滑，丹麥航運諮詢機構Sea Intelligence預估明年第1季將恢復到正常水準。航運公司除了要應對消費需求的下降，在未來幾年還將面臨約240萬TEU的新增運力，遠高於之前150萬TEU的高點，這將是有史以來運力的最大增幅，可能進一步加速供需失衡。如果說過去的運費暴增是反常的，那麼今年運價下跌的速度更是異常，估計是航運公司對市場變化的過度反應，而Sea Intelligence也提出運費持續下跌將不利於產業發展。
陸韋依與徐劍華〈貨櫃航運業在運價下跌中走向新常態〉，新冠疫情爆發2年來，託運人一直在爭取自己能拿到的所有權利，現在他們發現自己在談判中處於有利的地位，因為託運人過去一直在為服務的延遲支付高額的運價，即使這樣也不能確定他們的貨物是否會能準時被送達。然而，貨櫃運價大幅下跌、需求下降以及市場運力過剩的威脅日益逼近，情況正在發生變化，許多託運人一直在與糟糕的服務水準和高額的貨運成本之間掙扎，使他們與船公司的業務關係更緊張，這些船公司雖然提供糟糕的服務，但卻享受著巨額利潤。隨著以更合理的價格獲得運力的選擇越來越多，對於大多數尋求可靠物流和長期改善營運的公司來說，業務關係的維繫仍然至關重要。在可預見的未來，航運新環境的第一個考驗將是，託運人是否會遵守合約承諾，因為他們拿到的運價可能會比在市場上的運價要貴。當市場供應不足時，貨主必須將自己定位為承運商的首選託運人，這包括同意減少閒置時間，或同意相互約束的運力承諾，以便承運商能夠更有效地利用其資產，更好地規劃營運。但隨著市場走向運力過剩，託運人可以審查他們的合約，並在合同範圍內要求承運人提供更多的自由時間、更長的付款期限和更高的服務水準承諾等。隨著海運3大聯盟的運作，管理運力是一個很好的商業模式，他們將利用聯盟有效的管理他們的運力，為了進一步改善客戶的營運，行業參與者正尋求對分散供應鏈實施更多控制。雖然有不同的戰略和方法，但貨櫃航運公司有一個明顯的趨勢，尋求擴大他們的物流業務，包括送貨到倉庫和配送等服務，代表著貨櫃航運業已經找到了一種新常態。
王肖卿〈本次海商法的修改有關租船若干觀念之導正〉，交通部航港局於2013年底，委託「台灣海商法學會」，開啟海商法全面修正工作，自2015年開始啟動修訂，提出一個版本，是為學會版（2015~2018），2019年改由輔仁大學3位學者再次修訂，提出第2份輔仁大學版（2019~2020），2個版本針對的是海商法整體；航港局2021年則只針對「貨物運送」，自行修訂，首次公布的15個修正條文草案，因業界多數不認同，重擬後再次公布51條草案條文，經公聽後業界依然因其中的大缺陷而無法獲得認同。作者王肖卿教授參與了自2015年啟動時、第2版修訂、迄目前航港局擬稿的每個階段，包括研擬會議或公聽會，對其中的每個細節或癥結所在十分透徹了解，該篇文章重點在於說明修改中必須導正的若干對租船的不正確觀念，也是本次修訂海商法，在租船部分初步獲得的共識，提供給讀者參考。
海商法專欄〈超過傭船期間的最後航次〉，其傭船人所指示的「最後航次」如果是「合法的」，也就是說，最後航次於傭船期間終了時，也告終了，則兩者一致，大家都沒有話說，這時傭船費的計算，自然依其約定。如果超過傭船期間一小段期間，仍在妥當的容許期間範圍之內，其傭船費的計算，仍「推定」到還船時止適用原約定的費率，也毋寧屬於當然。如果不作這樣的解釋，認為超過傭船期間與否，都按照「市場費率」計費，則區別合法的最後航次與不合法的最後航次，就沒有多大的意義了。航海的事項，不能與陸上運送相提並論，其中仍有不確定的因素包含在內。有時最後航次提前完成，有時仍會超過傭船期間終了。反而，恰恰於傭船契約期間終了，最後航次也於該日終了的情形，比較少見。因此，船舶所有人與定期傭船人訂約時，必須就此說清楚講明白，保持一定的彈性，將還船日期的約定有一定的「容許期間」，才不致引起糾紛。楊仁壽大法官認為定期傭船契約的內容，不僅英、美等國海洋國家的法院，各有其傳統的見解，即與德、法等國大陸法系國家的見解，亦有不小的差距，欲期在國際上有「統一的公約」，恐也不是在短時間就能夠獲致。無可諱言，在英美法系國家，向來就認為定期傭船契約係屬「運送契約」的一種；而大陸法系國家則殆幾認為定期傭船契約係屬「特殊契約」，強調定期傭船人具有海上企業之主體性。因此，在彼此統合上不免鑿枘不入。以是，聯合國貿易開發會議下的國際立法作業部門，就此舉步維艱，無從開展，也不難瞭解了。
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