Shipping has found a new normal with fall in container spot rates
陸韋依、徐劍華
【關鍵字】即期運價、新常態、全球貿易增長
【keywords】spot rates; new normal; global trade growth
學界和商界聯合發布的一份報告顯示，未來5年中國在全球貿易增長中的比例將大幅下降。中國的經濟放緩給了航運業一個警告。今年3月以來，貨櫃即期運價出乎意料的大幅度無序下跌，表明貨櫃運輸的鐘擺再次向有利於託運人的方向擺動。與此同時，新進入市場的遠洋貨櫃公司在運價下跌後削減運力。然而，碼頭營運商巨頭杜拜環球港口集團的高管認為，貨櫃航運業已經找到了一種新常態。
未來5年中國在全球貿易增長中的比例將大幅下降
DHL和美國紐約大學史登商學院（NYU Stern School）合作的報告強調了貿易集團和新興市場日益突出的地位。
9月15日發布的一份報告顯示，由於企業將其國際生產和分銷網路多樣化，而且中國將更多注意力放在建設國內供應基礎上，未來5年中國在全球貿易增長中所占的比例將下降一半。
這份由美國紐約大學史登商學院和德國運輸和物流巨頭德國郵政DHL聯合撰寫的報告預計，中國在全球貿易增長（進出口）中的占比將在2022年至2026年期間降至13%。根據這份報告，從2016年至2021年期間的這一比例是26%，所有數字均按年計算。
報告的主要作者、高級研究學者、美國紐約大學史登商學院DHL全球化倡議主任奧爾特曼（Steven A. Altman）在一封電子郵件中說，2019年冠狀病毒大流行的經濟和地緣政治影響到2020年中期對推動中國貿易活動只會起到很小的作用。
奧爾特曼說，中國GDP增速預計將下降，這將是一個更大的影響因素。他說，一個國家GDP增速放緩幾乎總是與貿易量放緩有關。
此外，奧爾特曼說，在2020年和2021年的優異表現之後，中國將在未來5年經歷出口增長的均值逆轉。
在這份272頁的報告分析的各個國家中，中國仍將是世界貿易的領導者。到2026年，中國將占總出口量的3.4%，占總進口量的4.1%。這份報告分析了173個國家的貿易活動。
這份名為《DHL貿易增長地圖冊》的首份報告描繪了一幅貿易活動不斷擴大的圖景，因為企業正在尋找新的供應和消費市場。例如，根據這份報告，到2026年，組成東南亞國家聯盟貿易集團的10個國家將保持進出口增長的領先地位。報告稱，未來5年，東盟將占全球貿易總額的12.2%。
報告發現，到目前為止，撒哈拉以南非洲地區、中東和北非地區將在2個週期中出現最大的增長。未來5年，撒哈拉以南非洲地區將占全球出口總額的4.4%，進口總額的4.9%。相比之下，2016年至2021年期間，進口下降0.1%，進口增長1.1%。
報告預測，未來5年，中東和北非地區將處理3.5%的出口和4.4%的進口。相比之下，2016年至2021年的進出口增速分別為0.8%和0.9%。
儘管如此，報告稱，未來5年55%的貿易將發生在已開發國家。報告預測，歐洲將創造35%的貿易增長，大約相當於東亞和太平洋地區的總和。
儘管疫情對經濟造成衝擊，但貿易流動仍保持彈性。報告稱，去年年底的貨物貿易比大流行前的水準高出10%。在跨境電子商務快速增長的帶動下，未來5年，預計貿易增長將略微超過GDP增長。
這份報告的資料來自國際貨幣基金組織（IMF）等第二手來源，以及DHL此前發布的宏觀經濟預測等第一手來源。奧爾特曼說，他希望每年1次或每年2次發布類似的報告。
中國的經濟放緩給了航運業一個警告
預計中國經濟增速將降至30多年來的最低水準。人們越來越擔心這對航運業意味著什麼。
中國恢復基礎設施支出和刺激計畫以刺激經濟增長，這對航運業來說是個好兆頭。然而，航運金融論壇上有人說，經濟的長期減速令人擔憂。
在一個行業論壇上，對於航運業可能受到的影響，中國經濟的低迷引發了不同的看法。
渣打銀行（Standard Chartered）首席策略師羅伯特森（Eric Robertsen）表示，短期前景黯淡。他在新加坡舉行的航運金融會議上表示：「中國目前的前景非常謹慎，這可能是出於禮貌。」
世界銀行預計，由於嚴格的封鎖措施和疲弱的國內房地產市場，中國這個全球第二大經濟體的GDP在2022年將僅增長2.8%。這明顯低於北京方面今年早些時候設定的5.5%的增長目標，與總部位於美國的組織對亞太地區其他23個國家今年GDP增長5.3%的預測形成鮮明對比。
羅伯特森說：「預計中國經濟的復甦將在很大程度上有利於航運業，因為北京方面將重新通過基礎設施投資和財政刺激尋求出路。過去10年裡，你會被告知中國經濟正在發生變化。它變得更受消費者驅動，更受服務驅動。舊的出口模式正在被弱化。然而，中國經濟又變回來了。這將意味著更多的貿易，更多的航運。」
乾散貨船東Berge Bulk的首席執行長馬歇爾（James Marshall）說，中國的封鎖使航運處於艱難的宏觀環境中。然而，他表示，至少在他的公司營運的市場，運量相當有回彈性，而運價自今年夏季以來的大幅調整，主要是由於擁堵狀況的緩解，以及世界其他地區放鬆封鎖限制。
總部位於新加坡的Berge Bulk擁有並管理著80艘船舶，其中大多數是海峽型船（capesize）或更大的乾散貨船。
回顧過去，中國今年上半年的刺激政策似乎取得了成效。這主要是由專門用於基礎設施支出的政府債券的加速發行所致。
馬歇爾指出，鋼鐵產量正在再次上升。
中國鋼鐵工業協會的資料顯示，9月11日至20日，國內主要生產企業粗鋼日產量為210萬噸，較上月同期增長2.2%，同比增長7.7%。中國鋼鐵價格也逐漸上漲，庫存略有下降。
馬歇爾表示：「我認為，我們正在看到這類基礎設施支出的一部分發揮作用，提振了需求。未來我們仍將看到相當多的運量進入中國。」
標普全球（S&P Global）大宗商品分析和研究全球主管卡普爾（Rahul Kapoor）預計北京的動態清零政策將持續到2023年3月，到時全國人民代表大會結束。這種動態清零政策令中國的工廠和消費者陷入混亂。
與此同時，儘管政府努力通過放鬆預售、補貼和抵押貸款的規定來穩定市場，但短期內看不到解決住房市場衰退的辦法。
卡普爾說：「這裡的關鍵部分是房地產市場。第2季收縮了7%。眾所周知，這一直是航運業的一個關鍵驅動因素。這是我們最擔心的事情。」
他指出，作為國內經濟和全球航運業的另一個增長引擎，中國的進出口貿易也在放緩。8月以美元計算的出口額同比增長了7%多一點。這一資料遠低於7月18%的水準，也低於分析師近13%的預期。
卡普爾表示：「明年，如果出口開始收縮，我們不會感到意外。西方大型消費國家的經濟陷入困境，很可能會加強這一下降趨勢。」
他進一步預測，在企業債務高企、房地產泡沫和就業人口老齡化等各種不利因素的影響下，中國經濟在未來10年將長期減速至基本低於5%的增速。
船舶運力供給方面相對健康的狀況將繼續為貨運市場提供支撐。運力供給側的良好情況是由於燃料的不確定性，使船東的訂單需求受到抑制，以及地緣政治原因導致的貿易偏差消耗的噸位。
但他表示，中國的情況應該提醒行業，不應低估需求方面的中斷。
貨櫃即期運價出乎意料的大幅度無序下跌
從4月至9月，全球指數在6個月裡下跌44%，但仍是新冠疫情前平均水準的3.4倍。
航運公司高管在9月中旬的季度電話會議上預測，即期運價將繼續下跌，同時向投資者保證，下跌將是漸進的。馬士基首席財務長簡尼（Patrick Jany）表示，這將是「漸進的侵蝕」，而不是一夜之間的突然墜落。美森輪船（Matson）的首席執行長考克斯（Matt Cox）說，運價正在有序的市場中緩慢調整，而不是「直接墜落懸崖」。
與大宗商品航運出現的突然且劇烈波動相比，這種運價下降可能確實是相當穩定的。然而，貨櫃即期運價的下降速度似乎快於一些航運公司高管的預期。
美國投行Stifel分析師諾蘭（Ben Nolan）最近會見了美森輪船的高管。諾蘭在一份客戶報告中寫道：「在我們的會議中，管理層表示過去2個月的運價下滑幅度更大，也更無序。」
為滿足日益增長的需求，美森輪船於2021年6月推出了第3條跨太平洋服務航線，即中國－加州快線（CCX）。在8月1日的電話會議上，考克斯說中國－加州快線將持續到10月。然而它並沒有持續到那時。
諾蘭說：「由於需求疲軟，美森輪船已在10月的預定完工日期之前終至了臨時的中國－加州快線服務的最後一次航行。」
克拉克森證券（Clarksons Securities）分析師莫克達爾（Frode Mørkedal）在9月19日說：「即期運價繼續暴跌，其中亞洲－北美西海岸市場跌幅最大，而上海－美國西海岸通道的調整最為顯著。」
過去6個月，波羅的海運價指數的中國－美國西海岸評估指數下跌了76%，截至9月16日，跌至3,799美元／FEU。德魯里（Drewry）全球指數中，上海－洛杉磯的評估同期下降了57%。
在9月15日公布的一周報告中，德魯里全球指數中，上海－洛杉磯的運價一周內下降了11%。此前一周，運價下降了14%。諾蘭說：「市場運價何時何地可能觸底，目前還不清楚。」
歐洲和美國最初的新冠疫情封鎖大幅消減了2020年第2季的進口需求。航運公司能夠取消足夠多的航班，以降低運力適應需求。他們成功阻止了即期運價的下滑。
早期發生的事情經常被用來作為證據，證明如果需求降得太低，航運公司可以在未來取消航次，從而為運價設定下限。莫克達爾表示：「我們預計將有船隻被取消服務航班。」
消息人士告訴普氏（Platts），他們將中國的黃金周假期（10月1日至7日）視為一個潛在的轉捩點。據普氏報導，市場參與者「正準備迎接航運公司宣布的空白航班計畫。大多數消息人士預計，黃金周之後的這段時間將出現船舶噸位重組，因為航運公司希望在運力與市場變化之間取得平衡。」
回顧2020年第2季，德魯里全球綜合指數在4月底跌至1,446美元／FEU的低點。在封鎖期間，航運公司的空白航班次阻止了運價進一步下降。
在新冠疫情之前，德魯里全球指數在2018～2019年平均為1,474美元／FEU。幾家航運公司在那幾年都虧損了。
截至9月15日，德魯里全球指數為4,942美元／FEU，仍然是新冠疫情前和新冠疫情封鎖低點的3.4倍，儘管過去半年下降了44%，每月平均下降650美元／FEU。
如果這種下降速度繼續下去，德魯里全球指數要到2023年第1季中期才能達到新冠疫情前的水準。
如果第4季繼續以同樣的速度下降，德魯里全球指數仍將是新冠疫情前水準的2倍。
此外，由於合約運價市場的變化，即期運價下降對遠洋承運人的影響不像新冠疫情前那樣大。
承運人的運量更多地來自一年期契約。2019年，馬士基表示，公司只有46%的長途業務簽訂了長期合約。現在有71%的業務簽訂了擔保一年或更長時間的合約。
合約運價也明顯高於過去。雖然今年的部分合約交易將重新談判或不兌現，但其餘部分將讓承運人抵消即期業務的下滑。顯然，合約運價支撐著承運人的利潤。
以星航運表示，公司今年的合約運價是2021年的2倍。與2020年相比，2021年承運人的運價上漲了50%以上。海空運費率基準測試和分析平台Xeneta發布了一個追蹤長期運價的指數。其全球指數在8月達到453點，約為新冠疫情前水準的4.5倍。運價指數同比上漲121%。
因此，即使是以高於預期的下降速度，即期運價在回到起點之前還有很長的一段路要走，而且在涉及到近期承運人利潤和託運人成本時，即期運價也被合約運價蓋過了風頭。
貨櫃運輸的鐘擺再次向有利於託運人的方向擺動
2年來，託運人一直在努力爭取自己能拿到的所有權利，現在他們發現自己在談判中處於更有利的地位。
託運人一直在為糟糕的服務支付高額運價，即使這樣也不能確定他們的貨物是否會被運送。然而，隨著需求和運價的下降，情況正在發生變化。
貨櫃即期運價大幅下跌（目前許多情況下低於合約運價）、需求下降以及市場運力過剩的威脅日益逼近，正在改變疫情期間主導承運人與客戶之間關係的格局。
德魯里供應鏈顧問主管達馬斯（Philip Damas）表示：「我們都知道，過去2年對許多運輸高管來說是地獄，他們要在瘋狂的航運市場中為公司運輸產品。許多託運人一直在與不如預期的服務水準和高昂的貨運成本作鬥爭，使他們與遠洋承運人和無船承運人的業務關係緊張，這些承運人雖然提供糟糕的服務，但似乎享受著超額利潤。」
但他警告說，隨著以更合理的價格獲得運力的選擇越來越多，託運人不要向承運人和貨代尋求「報復」。
達馬斯說：「對於大多數尋求可靠物流和長期改善營運的公司來說，業務關係的連續性仍然至關重要，容忍週期性的市場壓力是必要的。現在只有9家全球海運公司。在可預見的未來，大多數大中型受益託運人將需要與5家或5家以上的公司合作。這種新環境的第一個考驗將是，託運人是否會遵守合約承諾，因為他們的運價比在即期市場上獲得的運價要貴。此類決定的利弊取決於託運人的情況，包括合約承諾和罰款條件。德魯里的建議是，在大多數情況下，運輸不僅僅是成本的問題，與其損害現有的業務關係和服務水準，還不如去找現在合作的承運人要求降低合約運價。」
他表示，對於一些在運力最低時無法獲得艙位的小型託運人來說，即期市場可能是有意義的，但這也需要託運人承擔更多的管理費用。他建議，一個更好的解決方案是在新合約競標前暫緩出手。
達馬斯說：「你投標的時間越晚，預計合約運價就越低。許多貿易航線的即期運價已經從峰值下降了50%。早期投標的合約運價低於以前，德魯里預計，隨著運力過剩加劇，2023年合約運價將進一步下降。」
在過去的2年裡，德魯里的建議是儘早確保運力，但現在則建議甚至延長與現有承運商的合約，並在晚些時候競標新合約，以利用可能會降低的合約運價。這樣做的另一個好處是，與2021～2022年時承運商占據「上風」相比，他們現在從承運商那裡獲得了更好的條款。
達馬斯表示：「當市場供應不足時，受益貨主必須將自己定位為承運商的首選託運人。這包括同意減少閒置時間，或同意相互約束的運力承諾，以便承運商能夠更有效地利用其資產，更好地規劃營運。但隨著市場走向運力過剩，鐘擺將再次搖擺，託運人可以審查他們的合約，並在合約範圍內要求承運人提供更多的自由時間、更長的付款期限和更高的服務水準承諾等。」
新進入市場的遠洋貨櫃公司在運價下跌後削減運力
新的貨櫃航運公司在區域內貿易中保持著良好的態勢。
努力從過去2年利潤豐厚的貨櫃航運繁榮中獲利的新公司，正開始削減提供的服務航線，以應對低迷的即期市場分析顯示，隨著即期運價回歸「正常」水準，遠洋貨櫃航線的新進入者正在削減服務提供。
封鎖導致的貨櫃化貿易市場繁榮，刺激了許多新的較小的行業參與者，他們希望利用前所未有的需求導致的極高的運價。
總部位於英國的分析機構MDS Transmodal表示，儘管新公司從最初的天價運費中獲得了回報，但當市場自我調整時，風險始終存在，營運成本上升、契約保護往往不足的情況下，將面臨巨大風險。
MDS Transmodal估計，在2022年第3季，從2020年第1季開始營運的新公司提供的運力百分比（不包括區域內服務）比上一季下降了2.4%。
這一趨勢主要是由於中東海灣／印度次大陸－遠東貿易航線在此期間的運力下降了13%。
各區域的周班服務航線變化
| 周班航線服務的地區 | 2020
第1季 |
2022
第3季 |
2022第3季／第2季變化 | 占2022第3季總數比重 | |
| 區域內 | 歐洲與地中海 | 11,245 | 40,210 | 46.6% | 4.3% |
| 遠東 | 18,870 | 486,903 | 14.7% | 52.1% | |
| 海灣與印度次大陸 | 145,408 | 5.7% | 15.5% | ||
| 拉丁美洲 | 35,737 | 0.0% | 3.8% | ||
| 北美洲 | 1,995 | 0.0% | 0.2% | ||
| 區域內總計 | 30,115 | 710,253 | 13.2% | 75.9% | |
| 2個區域以上 | 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸－遠東 | 27,708 | 46.1% | 3.0% | |
| 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸－撒哈拉以南非洲 | 1,677 | 0.0% | 0.2% | ||
| 2個區域以上總計 | 29,385 | 42.4% | 3.1% | ||
| 2個區域 | 歐洲與地中海－遠東 | 47,427 | 1.2% | 5.1% | |
| 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸 | 12,117 | 381.7% | 1.3% | ||
| 歐洲與地中海－撒哈拉以南非洲 | 9,045 | 0.0% | 1.0% | ||
| 遠東－大洋洲及其周邊海域 | 19,874 | -47.1% | 2.1% | ||
| 遠東－北美洲 | 65,582 | -0.6% | 7.0% | ||
| 海灣與印度次大陸－遠東 | 41,525 | -13.4% | 4.4% | ||
| 2個區域總計 | 195,570 | -6.8% | 20.9% | ||
| 總計 | 30,115 | 935,208 | 9.0% | 100% | |
| 總計－除區域內市場 | 224,955 | -2.4% | |||
| 總計－除區域內市場（與去年同一季相比） | -2.4% | ||||
按地區分類的新進入公司部署的預計季度運力占比
| 提供周班服務航線的區域 | 2020第1季 | 2022第3季 | |
| 區域內 | 歐洲與地中海 | 0.2% | 0.7% |
| 遠東 | 0.1% | 4.0% | |
| 海灣與印度次大陸 | 6.9% | ||
| 拉丁美洲 | 3.1% | ||
| 北美洲 | 0.7% | ||
| 區域內總計 | 0.1% | 3.2% | |
| 2個區域以上 | 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸－遠東 | 1.0% | |
| 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸－撒哈拉以南非洲 | 8.1% | ||
| 2個區域以上總計 | 0.4% | ||
| 2個區域 | 歐洲與地中海－遠東 | 1.3% | |
| 歐洲與地中海－海灣與印度次大陸 | 1.0% | ||
| 歐洲與地中海－撒哈拉以南非洲 | 0.8% | ||
| 遠東－大洋洲及其周邊海域 | 1.2% | ||
| 遠東－北美洲 | 1.0% | ||
| 海灣與印度次大陸－遠東 | 1.1% | ||
| 2個區域總計 | 0.8% | ||
| 總計 | 0.1% | 1.7% | |
| 總計－在新公司活躍的區域 | 0.2% | 2.2% | |
| 總計－除區域內市場 | 0.7% | ||
| 總計－在新公司活躍的區域且除區域內市場 | 1.1% | ||
然而，在全球運力的背景下，「新公司」所占比例仍然相對不太多：僅占全球總運力的0.7%，在它們活躍的地區運力的1.1%。
相比之下，新公司似乎在增加區域內市場的運力，儘管這並不令人意外，因為這些市場經歷了主要貨櫃航運公司提供的預定運力的最大削減。
包括區域內服務在內，新公司提供的運力占總運力的比例增加到1.7%，在新公司活躍的區域增加到2.2%。
據估計，對新公司最有吸引力的市場是遠東地區，占總運力的一半以上。
這一趨勢還受到中國最近放寬沿海運輸的刺激，以及對新服務的需求不斷增加，以支援中國以外（尤其是東南亞國家）日益增長的製造業活動。
儘管新公司提供的運力有所增加，但據估計，2022年第3季在遠東地區部署的總運力將比2020年初減少5%以上。
這表明，儘管對新的貨櫃航運公司具有吸引力（無論出於何種原因），但其提供的運力仍不足以完全填補主要航運公司留下的缺口。
貨櫃航運業已經找到了一種新常態
杜拜環球港務集團公司（DP World）負責港口和碼頭的首席營運長梅斯特（Teimen Meester）樂觀地認為，縱向物流集成、更高的效率和與客戶更好的關係將會持續下去，但市場不會恢復到新冠疫情前的「正常」狀態。
對於梅斯特來說，過去的3年和他之前在這個行業的30年完全不同。他相信行業絕不會回到以前的樣子。
梅斯特在紐約向勞合船舶日報（Lloyd’s List）表示：「運量當然會下降，即期運價會下降，合約運價也會隨之下降，但我認為不會回到新冠疫情前的水準。」
他認為，貨櫃航運公司現在有能力以一種防止回到過去週期性極端情況的方式管理運力。他指出，貨櫃聯盟「太聰明、太有組織，不會讓市場回到新冠疫情前的水準。」
梅斯特說：「隨著3大聯盟的運作，管理運力是一個很好的商業模式，我認為他們將利用聯盟機器最大限度地管理他們的運力。」
事實證明，對於短期內幾乎沒有調整運力空間的港口來說，在創紀錄貨運量的情況下，應對長期的供應鏈瓶頸和擁堵，是一段特別繁重的時期。
梅斯特說：「市場的極端性質——以任何歷史標準衡量都是真正不同尋常的——導致了與客戶關係的一些積極變化，這種變化如果沒有營運策略的根本轉變的話不會發生。在港口和碼頭，最大的挫折是，如果你想糾正一些事情，你需要時間，尤其是運力和運力擴張。這很讓人沮喪，因為我們有許多停滿了船的港口，你只過著營運港口的日子。你一周接一周管理，就像船隻來來去去一樣。」
梅斯特表示，在短時間內大幅改善營運的工具有限的情況下，與貨櫃航運公司建立更緊密的關係是封鎖引發的一個關鍵變化。加強與航運公司的合作可以更好地規劃和管理運力，儘管有時不得不拒絕在困境中的港口的服務。
他說：「對我來說，最大的收穫是，這是有點老套的說法——我們以前沒有這麼接近我們的客戶。我認為，實際上，我們與一線公司和所有大公司的關係變得更加親密和緊密。」
在封鎖帶來的供應鏈衝擊之後，他觀察到的一個重要趨勢是物流服務的整合和縱向集成，他稱之為「為實際客戶服務的競爭」。
為了改善客戶的營運，行業參與者正尋求對事實證明脆弱的分散供應鏈實施更多控制。他說，雖然有不同的策略和方法，但貨櫃航運公司有一個明顯的趨勢，即尋求擴大他們的物流業務，包括送貨到倉庫和配送等服務。
梅斯特說：「因此，你可以看到，所有垂直整合的參與者都在向一個統一的空間移動，在那裡你可以提供完整的解決方案，端到端，為你的實際客戶創造確定性。這一趨勢正在迅速加快。我認為這實際上是目前最大的趨勢。」
對於港口來說，額外的供應網路意味著從「商品化的設置到以客戶為導向的設置」的改變。
他說：「例如，當你去傑貝阿里自貿區時，你可以看到越來越多針對客戶的產品，包括倉儲和倉儲解決方案，被加工成一條完整的通道。最終，客戶會通過他們的收費來支付這筆費用。」
此外，他表示，現金充裕的貨櫃航運公司正尋求進一步融入碼頭行業，提交投標或特許經營權的投標，而不是把它們交給營運商。
在被問及這對杜拜環球港務集團業務的影響時，梅斯特表示，他們多年來一直在執行端到端策略，最近對南非物流公司Imperial Logistics和美國物流公司Syncreon的收購證明了這一點。這2家公司的收購總額估計在20億美元左右。
梅斯特說：「我們幾年前就做出了這個決定，我們將沿著這條路走下去。在脫碳方面，港口面臨的最大障礙是將柴油從營運中去除。儘管有這種技術，但目前還沒有應用它的能力。但我對港口脫碳的展望是樂觀的。我非常樂觀地認為，如果你繪製的運輸網路最終是綠色的，你就能實現港口的脫碳。」
參考文獻
- Mark Solomon: Report: China’s share of global trade growth to plunge in next 5 years, American Shipper September 15, 2022
- Cichen Shen: Shipping warned over slowdown in China, Lloyd’s List 27 Sep 2022
- Greg Miller: Fall in container spot rates ‘much steeper,’ ‘less orderly’ than expected, American Shipper September 19, 2022
- James Baker: Box shipping pendulum swings back towards favouring shippers, Lloyd’s List 27 Sep 2022
- Antonella Teodoro：Deepsea box fledglings cut capacity following rate rot, Lloyd’s List 27 Sep 2022
- Tomer Raanan：Shipping has found a new normal, says DP World executive, Lloyd’s List 27 Sep 2022
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