林大源
自2022年2月以來，全球貨櫃現貨價格指數每週下跌已成為常態，由於供應鏈壅塞的緩解以及通貨膨脹影響和利率上升導致全球需求減少，相關的運價指數在一年多的時間裡下跌了70%甚至更多，抵消了疫情帶來的80%以上的漲幅。根據上海航運交易所11月初公告最新一期的上海出口貨櫃運價指數（SCFI）約為1,400點，較上期下跌8.6%，美西航線價格雖然高於疫情前平均水準但已經比疫情前旺季時期偏低，萬級大船美西線的成本價約在1,500美元左右；萬級以下的船成本價在1,700美元上下，目前的運價已經跌至多數船公司的成本價。今年以來海運價的核心已經從供給面轉移到需求面，通貨膨脹和升息共同引發需求下降並帶來供給面的轉變過剩，也加深運價的下跌。今年第3季運價持續下跌其主要原因在於需求預期悲觀，春節前旺季是否回升業界人士仍保持樂觀與持續觀察未來的市場變化。
陸天麗與徐劍華〈海事行業協會必須為生存做出貢獻〉，倫敦海事協會（Maritime London）主席提奧查利（Harry Theochari）提到在航運業如此關鍵的時期，行業機構從未像現在這樣重要。雖然英國海事協會從相對簡陋的起步階段開始，但如今它真正深入了相關行業，面對行業的多樣性、沿海社區的經濟復興和技能發展等領域產生了重大的影響力，包括透過英國海事協會和航運業正竭盡所能確保優秀的海事人才，無論其背景如何，都能獲得最佳培訓，並投入市場。航運業正面臨著前所未有的變化和挑戰，這對海事協會來說是一個真正的關鍵時刻，因為航運業面臨著去碳化的挑戰，以及人工智慧、數位化和自主航運等新的數位科技的出現，這些挑戰不僅改變了航運業的工作和經營方式，也改變了人們生活的方式。除此之外，地緣政治規範的破壞和制裁造成的複雜情況，海事協會還有大量艱巨的工作，建立有效的貿易機構的必要性從未像今天這樣的明顯。海事協會的結構並不完美，但相當不錯，從未像現在這麼團結，今後絕對需要政府的支援。將來面臨的挑戰不僅限於航運產業，它們是眾人努力的結果，協會必須更務實與其他人合作以擴大服務。
梁雨馨與蘇麒雲〈2021年全球百大港口業績報告（第21至29大港）〉，全球貨櫃港口在疫情初期的2020年經歷了一整年的低潮後，在2021年重新振作了起來。隨著世界的疫情趨緩，經濟陸續開始開放，港口營運也逐漸恢復正常，航運業也開始邁向復甦。該篇文章針對2021年排名第21至第29名的貨櫃港，包括：林查班港、胡志明港、可倫坡港、丹吉爾地中海港、太倉港、丹絨不碌港、孟德拉港、海防港、尼赫魯港，分析其2021年的表現，以及面臨新冠疫情遭遇的衝擊，對港口的影響進行的敘述。
海商法專欄〈定期傭船契約中「交付」一詞的涵義〉，定期傭船契約上所訂之「傭船期間」（charter period），雖曰以船舶「交付」時起算（the period begins with “delivery”），其真意無非指船舶及船員從是時開始，在契約所指定的場所，交由定期傭船人「使用」而已。因為在定期傭船契約，船長及海員是船舶所有人的受僱人，「船舶」一直在他們為船舶所有人輔助占有中，船舶不曾有一刻是由定期傭船人占有，沒有所謂「交付」（delivery）船舶的問題，之所以於契約中使用「交付」一詞，不過是在海運界已約定俗成，成為習慣的用語罷了。在部分成文法國家的海商法內，將定期傭船契約，明定為「定期租船契約」。例如中國所制定的「中國海商法」第6章「船舶租用合同」（第127條至第142條）中，其第2節（定期租船合同）即專為定期傭船契約而為規定。此觀之第129條就「定期租船合同的定義」規定：「定期租船合同，是指船舶出租人向承租人提供約定的，由出租人配備船員的船舶，由承租人在約定的期間內，按照約定的用途使用，並支付租金的合同」，即可瞭然。楊仁壽大法官認為不能因定期傭船契約中，有類如船舶的「交付」一詞，就斷定它是「船舶租賃契約」，如Roskill法官在Cleik Boutros v. Ceylon Shipping Lines Ltd. 一案中所判示：「船舶所有人基於此一傭船契約格式，約定將船舶及船長、海員的使用，委諸傭船人，即已成為將船舶交付定期傭船人，自是之後，傭船人就有關船舶的使用，可以指示船長、海員，而船舶所有人也要求自己所雇用的船長、海員遵照傭船人的指示。」，明示「交付」船舶的定義。
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