Trade associations must deliver to survive
陸天麗、徐劍華
【關鍵字】海事行業協會、波羅的海交易所、俄烏戰爭
【keywords】maritime trade associations; Baltic Exchange; Ukraine war
各種規模的行業協會都面臨著一項艱巨的任務，即協調其成員的要求和包括決策者、媒體和公眾在內的更廣泛世界的期望。倫敦海事協會主席提奧查利（Harry Theochari）對行業協會的作用與功能提出了看法，認為行業協會為了持續運作就必須做出貢獻，比如該如何應對俄羅斯船隻在烏克蘭附近「洗糧」，波羅的海交易所被控中國競爭對手在新造船指數計畫上「耍花招」等事件。
成員資格的分裂可能會迫使海事貿易協會重新思考其角色
航運業不是一個單一的行業，那麼代表性機構是否能夠提供集體發言權？
代表海運業所有部門的許多組織需要決定，它們的主要目的是提供一個論壇，在這個論壇上可以私下討論問題和制定政策？還是代表其成員在逆境和逆境中公開發言？
它是一個行業的集合，在許多方面彼此幾乎沒有共同之處。
中心有3個主要部分，即貨櫃、油輪和散貨船。每個港口都有不同的船東和租船人。從廣義上講，它們有不同的商業模式，經營不同的貿易，停靠不同的港口，服務不同的客戶，並受不同的監管。即使是他們部署的船舶，其設計和規格也截然不同。
近年來，將這些截然不同的團體聚集在一起的是數位化、去碳化、自動化、安全和制裁等問題，整個海事界都面臨著類似的挑戰。
但在解決這些問題、制定行業標準或為決策者提供建議時，行業參與者應該向哪裡尋求支持？
吸引政治家的注意力，並向政府和監管機構傳達正確的資訊，一直是航運界的一個主要問題。2個月前，美國總統拜登對貨櫃航運公司進行了誤導性和不知情的攻擊，人們只要聽一聽，就會明白航運業是多麼被誤解。
但誰應該領導競選和遊說？大概是行業協會。然而，從過去的經驗中可以清楚地看到，具有海洋利益的組織字母湯讓外界完全困惑。其中包括一些政客，他們不知道自己應該聽誰的，這是可以理解的，因為有大量的代表機構。
海事活動範圍從船東、造船、港口營運和船員到經紀、銀行、保險和船級社等專業服務，還有更多。這些企業由世界各地數千個不同的聯合會、協會、理事會和其他貿易機構所代表。
僅在倫敦一地，就有幾10個負有海事責任的組織，包括國際海事組織（IMO）和一些重量級組織，如國際油輪船東協會（INTERTANKO）、國際乾貨船船東協會（INTERCARGO）、國際驗船聯盟（IACS）、國際運輸工人聯合會（ITWF）。還有更多的地方性協會，包括英國航運商會（UKCS）、英國主要港口集團（UKMPG）、英國港口協會（BPA）、倫敦海事協會（Maritime London）和英國海事協會（Maritime UK）。
英國海事協會成立的目的是將來自不同領域的協會聚集在一個聯合組織之下，可以從它在大約15年前創立時的工作名稱「一個聲音（One Voice）」看出這一點。而且，至少在最近，它在贏得政府的支持方面取得了相當大的成功。
然而，代表不同成員的任何團體如何找到共同點，使其能夠在公眾面前展現統一戰線？還是說這變得越來越棘手？
以歐洲船東協會（ECSA）為例，今年早些時候，在是否譴責俄羅斯入侵烏克蘭的問題上出現了嚴重分歧。經過數周的幕後激烈爭吵，大約一半的會員國最終發表了一份聲明。
英國航運商會（UKCS）發現自己在英國渡輪公司P&O Ferries雇傭的約800名海員被解雇一事上陷入了真正的困境。也許正因為這個原因，它拒絕邀請媒體參加其年度股東大會，這與過去幾年形成了鮮明對比。
國際航運商會（ICS）舉行的脫碳峰會禁止媒體參加，且沒有後續的新聞發布會。馬士基先前宣布退出國際海運總會（ICS）董事會，儘管它仍然是丹麥航運和其他國家船東協會的成員，隨後表示未來將重點放在世界航運評議會（WSC）。為貨櫃航運業老闆們提供討論市場會面的國際貨櫃船業者協會（ICCO，又稱Box Club）一直以來低調營運著，但由於意識到貨櫃行業需要公眾的聲音，所以在2021年底前解散。
世界航運評議會（WSC）的成立是為了在華盛頓及其他地方代表該行業，最初是作為最大的貨櫃航運業者的遊說團體，目前已成為行業及政府在航運安全及環境問題等各種主題上的諮詢顧問。
比如，ICS和WSC之間的區別在於，前者代表來自大約40個國家的國家級船東協會，後者的成員包括貨櫃航運公司，包括幾乎所有直接參與貨櫃航運業的主要參與者。
那麼，這就是前進的方向嗎？更專業的協會最有資格代表和支持特定的航運行業，更適合發展共同立場，然後準備公開發表意見？
各種規模的行業協會都須要協調其成員的要求，以及盡力完成決策者、媒體和公眾的期望。
成員有權進行保密和閉門討論，但這些組織也會發現自己作為海運業的代表站在第一線，如今「不予評論」是很難接受的。
這一難題沒有簡單的答案，但航運業必須以某種方式決定它是否想在具有全球重要性的問題上作為一個整體發言，還是接受它不是一個單一的行業，而是幾個相當獨立的行業，儘管存在一些重疊的利益。
當然，航運迫切需要更加透明和可見，解釋其在全球經濟中的關鍵作用，詳細說明減少船舶排放的努力並促進現有的許多職業機會。如果在困難情況出現時，這些協會選擇迴避的趨勢並不是一種好選擇。
行業協會必須為生存做出貢獻
在航運業如此關鍵的時期，行業機構從未像現在這樣重要。在代表海事利益的組織備受關注之際，倫敦海事協會的成功在於始終關注其成員的需求，並拒絕被與其核心利益無關的邊緣問題所干擾。
倫敦海事協會主席提奧查利（Harry Theochari）是Norton Rose Fulbright律師事務所的高級顧問，《勞合船舶日報》（Lloyd’s List）編輯委員會成員。本節是提奧查利對行業協會作用與功能提出的看法。
勞合船舶日報的編輯曾將航運業的商業機構們描述為「字母義大利麵」或「字母湯」（意指各種令人困惑的事物，尤其是縮寫形式的單詞或名稱）。提奧查利記不清是哪一個，但其意思很清楚，他傾向於同意。
「全球有很多與海事相關的機構，如果我說他們的目標和成員資格從未發生衝突，那我就太虛偽了！」但提奧查利一直相信行業組織能在可行的情況下協調與合作，甚至進行整合。
然而，雖然貿易機構是通過發展演變而來，而非智慧設計形成的，但他們反映了航運業和更廣泛的海運業的分散性質，以及他們往往不同的利益。這些協會都有一個共同點，那就是行業造就了他們，如果他們停止實現自己的目標並不再代表其成員的利益，他們很快就會枯萎和死亡。
「沒有哪個協會比它的成員更重要。作為倫敦海事協會主席，我可以證明這一點。」提奧查利表示，倫敦海事協會僅是一個小型組織，幾乎沒有什麼基金或捐贈撥款，如果協會停止為會員提供服務，協會將不復存在。他進一步強調，他在協會經歷了多次換屆，「我可以證實，我們的會員不是出於冷漠而續會的。」
提奧查利相信，他們之所以願意繼續保留會員籍，是因為他們瞭解倫敦海事協會不僅為會員帶來了價值，而且還為協會所代表的更廣泛的市場帶來了價值。協會專注於成員的需求，不被那些雖然重要但卻與該會的核心利益不大相關的問題所轉移，更重要的是，協會理解專業知識的所在。
「我們沒有像許多協會那樣的政策和策略顧問。我們與成員中的專家交談，為的是清楚地瞭解他們的擔憂和優先事項，我們將這些資訊傳達給英國政府以及更廣泛的市場，並在適當的情況下與其他司法管轄區的相關協會進行溝通和放大。」提奧查利堅信，倫敦海事協會的成員數目持續增長是有原因的，即使是在最近目睹的史無前例的事件中也是如此。
他舉例倫敦海事協會是如何應對俄羅斯入侵烏克蘭的：倫敦海事協會沒有嘗試制定不屬於該協會職權範圍的立場，他們採取了務實的做法，立即利用其在政府中的聯繫，為會員提供一個管道，讓他們瞭解政府的相關制裁立法。
協會與許多成員（無論大小）合作，就每間公司的基礎，幫助他們在匆忙制定的複雜法規中理出頭緒。他們舉辦了網路研討會，並提供了參與政府網路研討會的機會，作為回報，他們也為海事制裁工作小組提供服務。
提奧查利表示，雖然倫敦海事協會必須堅定地實現目標，但在更廣泛的海事部門乃至整個社會中，有一些領域是協會根本沒有資源去積極和有意義地參與其中的，而其中許多問題對英國這個海洋國家的福祉的重要性不容低估。
出於這個原因，倫敦海事協會成為英國海事協會（Maritime UK）的創始成員，英國海事協會是代表英國海事行業的聯合組織，雖然英國海事協會從相對簡陋的起步階段開始，但如今它真正激勵了行業，並在行業多樣性、沿海社區的經濟復興和技能議程等領域增加了重大動力。
透過英國海事協會，英國航運業和海運業正盡其所能，確保最優秀的個人，無論其背景如何，都能獲得最好的培訓以進入市場。英國海事協會還為各成員組織提供了一個論壇，在相應的情況下討論問題，並以聯合、有凝聚力的方式與政府接觸。
航運業正面臨著前所未有的變化和劇變。這對行業來說是一個真正的關鍵時刻，因為去碳化的挑戰，以及人工智慧、數位化和自主航運等新的顛覆性技術的出現。
「我並不認為我高估了我們的地位。這些挑戰不僅改變了我們的工作和經營方式，也改變了我們生活的方式。除此之外，地緣政治規範的破壞和制裁造成的複雜情況，我們還有大量艱巨的工作。」提奧查利說。
他認為，一個有效的行業組織是必要的。「為了確保我們繼續為成員的需求服務，要明白不能孤軍奮戰，而且必須務實，在可能的情況下與其他人合作，擴大我們的資訊。」提奧查利說。
提奧查利表示，海事行業從未像今天這樣團結，雖然並不總是完全同意政府，但仍與政府建立了密切、積極的夥伴關係，今後絕對需要政府的支援。他進一步指出，現今面臨的挑戰不僅限於我們的行業，它們是人類的努力，在脫碳的情況下，失敗根本不是一種選擇。
提奧查利不相信這些挑戰能夠成功應對，除非行業中許多不同的部分相互協調和合作，並與世界各國政府密切合作。
「航運行業面臨的一個又一個挑戰是不斷增長的名單！」他說。
據稱俄羅斯船隻在烏克蘭附近「洗糧」
對於俄烏戰爭，各個行業協會都有自己的立場。但是，對於在公海上公然偷盜另一艘船上所載貨物的行為，行業協會應該如何採取行動來保護成員公司的合法權益？
據以色列人工智慧和資料分析公司Windward稱，俄羅斯可能通過船對船的轉運將被盜糧食從烏克蘭走私出去。
Windward在一份報告中表示，其海事人工智慧技術發現了一個「令人擔憂的新現象：據稱俄羅斯穀物正在被洗劫」。
該報告包含了5艘船隻的資訊，據稱這些船隻在6月在克赤海峽從事「信號消失（dark activities）」的黑暗活動和船對船運轉作業，「這似乎是清洗據稱從烏克蘭偷來的穀物的協調行動的一部分。」
當船隻暫時或永久禁用其自動識別系統時，船隻會變暗。Windward稱這是「用來掩蓋船隻位置、海上作業和非法活動的最基本的欺騙性航運行為之一。」
Windward稱，2021年7月至2022年6月，懸掛俄羅斯或敘利亞國旗的散貨船在黑海的信號消失活動比一年前同期（即2020年7月至2021年6月）增加了160％。其中73％的增長發生在俄烏戰爭開始後。
「信號消失」並不是犯罪活動的唯一跡象。Windward說，其他包括偽造檔、更改實體名稱、複雜的所有權結構、船過船的裝卸操作活動和不合常規的航行。
Windward首席執行長丹尼爾（Ami Daniel）告訴FreightWaves，俄羅斯船隻關燈裝卸活動並不罕見。
丹尼爾說：「這是個很老的消息。但非常新穎的是，我從未看過糧食以這種形式被轉運，我不得不說，這是極為罕見的。那張照片顯示的是他們正在進行的3艘船之間的糧食轉移操作。我認為這很不尋常。我認為有人會竭盡全力在克赤海峽進行船對船的轉運，以隱藏這種穀物的來源。」
歷史上，從事黑暗活動的船隻主要集中在原油走私上。但現在，船隻似乎正在走向黑暗，在克赤海峽匯合，從烏克蘭轉移可能被盜的穀物，並在土耳其或敘利亞進行可見或黑暗的港口停靠與卸貨。
丹尼爾說：「我從未見過糧食會發生這種情況，因為在海中運輸糧食相當複雜。海上的船對船運轉作業對於石油來說更為常見，因為他們可以使用管道輸送石油。」
6月10日，3艘貨船和2艘服務船在衛星圖像中被拍攝到「涉嫌走私糧食」。據Windward報導，其中一艘船懸掛貝里斯國旗，其他4艘在俄羅斯國旗下航行。
據Windward報告，6月10日聚集的一艘俄羅斯船隻在過去6年中參與了19次黑暗活動，其中10次發生在戰爭開始後。那艘船在船隻會合前一天信號就消失了。
丹尼爾說：「我百分之百地絕對肯定船隻在烏克蘭附近關燈轉傳，在那裡你可能會被導彈擊中。在土耳其博斯普魯斯海峽以南，船隻不會被地雷或導彈擊中。一些船隻已經關燈進行南向航行。」
報告稱，根據初步估計，這艘貝里斯散貨船似乎是由一家土耳其公司擁有的，在6月10日的會合期間從另外2艘船隻上提取了貨物，並在土耳其的Metalurji卸貨。
丹尼爾說：「土耳其與很多地方都有聯繫。我認為土耳其是一個很合適的途徑，可以把這些貨物拉進來，讓它們消失。它們是北約的一部分，但它們並沒有西歐那樣的追蹤機制。由於糧食價格上漲，俄羅斯正在努力將糧食貨幣化。一旦商品出口，追蹤就變得非常困難。追蹤機制和制裁主要集中在石油等濕貨物上。在乾散貨行業，制裁手段遠不如制裁石油行業那麼老練。」
波羅的海交易所被中國競爭對手指控在新船造價指數計畫上「耍花招」
如果一家成員公司的合法權益受到另一家公司的侵害，行業協會是否應該主持公義？
總部位於倫敦的波羅的海交易所集團（Baltic Exchange）目前是新加坡交易所（Singapore Exchange）的一部分，它正在創建一個新船造價指數，以充實其海事資訊服務。
中國新造船價格指數（CNPI）聯合創始人稱，這家總部位於倫敦的競爭對手為獲得內幕而「耍花招」。
當波羅的海交易所向中國新造船價格指數聯合創始人劉巽良提出建立潛在合作夥伴關係的問題時，後者的期望並不包括失望和憤怒。
在一份電子郵件聲明中，波羅的海交易所的一位發言人證實了這一計畫，並補充說，新的評估將納入其現有的指數系列，並將基於與現有產品相同的方法。
這位發言人說：「波羅的海指數均基於相同的船舶描述，並使用相同的穩健方法和小組成員進行支撐、評估和發布。新指數目前處於盲試階段，預計將在未來幾周內發布。」
今年早些時候，一位波羅的海交易所高級貨運市場評估師給劉巽良發了一封電子郵件，表示他的公司有意合作，但劉巽良並沒有被告知這一點。
幾天後舉行的一次虛擬會議似乎很有希望。
「這位波羅的海人告訴我，我們可以進行聯合品牌推廣，他們可以幫助我們進行全球行銷，以擴大受眾群。」劉巽良說，作為交換，他詳細介紹了中油國際，包括一些核心資訊，如定價方法、小組成員名單和涉及的造船廠。
自2011年以來，他的指數一直在根據約20家經紀公司的投入追蹤中國主流船廠的船價。該指數涵蓋了3大航運領域的16種基本船型，包括乾散貨船、油輪和貨櫃船。
「我還被要求向波羅的海交易所提供我們的服務。因此，對我來說，他們所說的一切都指向了共同努力的方向，而不是他們自己制定一個指數。」劉巽良補充道。
該報價於5月底通過電子郵件提交，隨後在同一天確認。
隨後是長達一個月的沉默，直到7月1日劉巽良發出第2封電子郵件後才得到回覆，此前他從經紀人小組得知波羅的海交易所已經改變了主意，想單打獨鬥。
「他們中的一些人告訴我，他們受波羅的海交易所的邀請報告了價格。」他說。
傳聞很快被證明是真的。
波羅的海交易所的評估員在一封電子郵件回復中表示，劉巽良提出的報價和中油國際的商業模式對交易所來說不可行，劉巽良還被告知，他的「期待已久的合作夥伴」現在想與其現有的經紀人小組成員一起報告新船造價。
「我可以接受競爭。畢竟，航運是一個開放的市場。」劉巽良說。「我甚至可以接受他們改變主意，但他們應該以一種體面的方式這樣做，並在開始聯繫經紀人之前，首先通知我這一決定，其中一些經紀人甚至是我的獨家小組成員。我認為這至少違反了商業道德，而且明顯違背了他們的格言——我們的承諾，我們的契約（Our Word Our Bond）。」
波羅的海交易所的發言人沒有直接評論這一說法。該公司在一份聲明中說：「我們已經為投資者提供了二手價值、現貨市場收益、遠期價格和回收價值。增加新造船價值將完成整個過程。」
波羅的海交易所和CNPI之間存在小組經紀人的重疊。
在某些情況下，當一家國際經紀公司是前者的小組成員，它也通過其中國辦事處向後者提供新造船的資料。相比之下，他們大多數的國內同行只關注中國指數的研究。
劉巽良表示，CNPI的所有經紀人都表示了持續的支持，很少有人表示他們會轉向競爭對手。
海豐經紀總經理紀文光說：「顯然，我們的規模很小，而波羅的海很大，具有全球影響力。因此，從短期來看，這將是一個挑戰，但我們對我們指數的長期前景充滿信心。」
總部位於中國的海豐國際（SITC）是亞洲內部貨櫃運輸專家，其子公司是中國新造船價格指數小組成員，但不是波羅的海交易所的成員。
紀文光說：「作為船東和分析師經常用來衡量船舶價格和造船業繁榮水準的重要工具，CNPI在過去10年中已經獲得了認可。我們在很多交易中都使用了該指數，我認為它很好地反映了市場。這些樣本具有代表性，因為中國是世界上最大的造船國，我們擁有國內外專家的良好組合。」
但並不是每個人都想選擇哪一方，尤其是那些橫跨波羅的海交易所和CNPI兩大領域的人。
其中一人說：「作為波羅的海交易所現有的專家組成員，他們當然向我們諮詢了他們的新建指數計畫。我們對劉先生和中油國際的支持將保持不變，但同時我們認為該指數不應是獨家業務。」
他說：「新產品不一定要模仿。基本船型可能不同；方法也可能不同。多樣化對整個行業都有好處。與此同時，新造船價格指數可能是完善現有波羅的海交易所服務組合的「有價值」補充，該組合已經為5年和10年的二手船提供了衡量標準。因此，他們自然會將其擴展到新噸位。真正的問題是，擁有更多資源的波羅的海是否會將中國造船廠的選擇擴大到韓國和日本這2個大市場，甚至全球，以創建一個更全面的指數。」
然而，合併前3大造船市場不太可能是一項容易的任務，因為每個市場都有不同的動態，其產品的實力也各不相同。
劉巽良相信波羅的海交易所利用「伎倆」從他的公司獲得了關鍵資訊，對他來說，競爭似乎是不可避免的。
他正在考慮自己的選擇，如果波羅的海交易所的評估結果與中油國際提供的類似，他可能會採取進一步措施。其中包括限制CNPI小組成員向競爭對手指數報告新造船價格，以防止資訊洩露和利益衝突。
參考文獻
- Janet Porter: Membership splits may force maritime trade associations to rethink their role, Lloyd’s List 22 Jul 2022
- Harry Theochari: Trade associations must deliver to survive, Lloyd’s List 22 Jul 2022
- Alyssa Sporrer: Russian vessels allegedly ‘grain laundering’ near Ukrainem American Shipper July 21, 2022
- Cichen Shen: Baltic Exchange accused of ‘tricks’ by Chinese rival over newbuild index plan, Lloyd’s List 20 Jul 2022
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