林大源
近期由於需求下降、中國多地疫情再次爆發且當地工廠因黃金周假期而關閉，從東亞和中國運往美國的貨櫃運費持續下跌，接近新冠疫情爆發初期的水準。Freightos波羅的海貨櫃運價指數顯示，與去年同期相比，美國西岸的運費降低了85%，東岸的運費則下降了66%，行業分析師預測，運費可能很快就會降到平衡點以下，加上消費者需求的減少使得運費持續下探，這意味著航商可能會在虧損的情況下營運。為應對洛杉磯港和長灘港等西岸港口的壅塞，許多進口商為年底節日提前訂貨，以對抗不斷上升的通貨膨脹和供應鏈中斷危機。面對需求疲軟，航商已經開始暫停一些「亞洲－美國」服務，而且恢復日期未定，停航的航次不足以因應不斷下降的需求，很可能在未來幾週內被港口壅塞的緩解所抵消。
許藝菲與徐劍華〈世界貨櫃港口的歷史興替回顧和未來預期〉，從1970年代初到今天，貨櫃港口輸送量的發展數字顯示了貨櫃化的崛起和成功。從早期的跨大西洋貿易到東亞製造業的繁榮，從貨櫃航運業的「黃金時代」到中國的崛起，這是一個醞釀了60多年的故事。貨櫃航運業在全球化的崛起中扮演了相當重要的角色，它演變成一個無縫、相互連繫、多式聯運的貨運系統，大大的降低了國際貨物運輸的成本，並加速二戰後國際貿易的繁榮，促使消費主義的光榮時刻。後續隨著全球貿易的頻繁往來，20世紀90年代標誌著貨櫃航運的蓬勃發展，越來越多的商品經由國際貿易流通，東亞發展中國家的製造業呈指數級成長；2009年全球金融危機導致行業動盪，那是航運業自問世以來首次出現年度貨櫃輸送量下降的一年，自那時以來，此一現象只在2020年新冠疫情引發的低靡期間重複過一次，這場危機也代表著一個更為溫和的成長時期。這種趨勢基本上會一直延續至今。受新冠疫情和封鎖影響，中國經濟成長速度比預期更慢，再加上俄烏地緣政治衝突帶來的負面溢出效應，連帶影響世界經濟的發展，這樣的情勢改變了對全球貨櫃輸送量中期和短期的預測。根據2022年上半年的全球港口發展趨勢，可以預期世界港口壅塞情況將在2023年初終結，但是在可預見的未來，歐美港口的前景依然黯淡。
孫玉婷與蘇麒雲〈貨櫃運輸需求的不確定導致運價逐步下跌〉，根據貨櫃貿易統計（CTS）的研究資料顯示，2022年6月的貨運量僅有小幅增長，相較於2021年同期成長0.6%，下降的速度明顯已經放緩，但2022年1月至6月整體仍然下降了1.7%。歐洲和北美今年1月至6月總量下降了6.3%，出口都顯示一些明顯的下降趨勢，這2個地區表現最差的貿易仍然是對亞洲的出口，歐洲表現出最嚴重的下降，下降了15.7%，北美上半年下降11.6%。隨著經濟降溫，今年下半年的進口量估計會趨於放緩，但美國的貨櫃進口可能會比去年有淨成長，由於託運人試圖避免美國西岸勞工會議到期所造成的潛在干擾，今年的貨運量一直處於提前備貨狀態，提早發貨的貨運量推動了第2季和第3季的貨運量。較低的運量可能有助於緩解一些港口的壅塞狀況，因此全球供應鏈的挑戰尚未結束。航運業最大的擔憂是，由於西岸港口和貨運鐵路的勞資談判可能出現中斷，在重要的假日季節來臨之際，不受干擾完成這2套談判是至關重要的。另一方面即期運價至少暫時也趨於平穩，因為美國的進口需求仍然高於疫情之前的水準，美國的一些港口仍然非常壅塞，而且航運公司正在做停航或減少航次，這是因為他們的船舶被困在港口佇列中，也是因為他們正在使船舶運力供給與貨物需求相匹配，以避免船舶供過於求。
謝晚媖〈尼泊爾藉印度擴張鐵路網以發展海陸聯運〉，印度是全亞洲最早通行火車的地方，其最初在西部瀕臨阿拉伯海的孟買商港和車站之間建有鐵路，於1853年時的英國殖民時期，英國政府亦在東岸的加爾各答港邊興建鐵路，將大量農產和加工品運至歐洲販售，並載運民生和工業產品進入印度境內。俟孟買和加爾各答2大港口周邊的鐵路建成後，再於內陸的都城德里一帶增建鐵路。鐵路和港口的充分搭配，最能發揮「海陸聯運」的功效，蓋比起卡車或聯結車，貨運列車當可裝載數量極為龐多的貨物，速度亦可較行駛於公路的車輛為快，從而著收「貨暢其流」的功能。尼泊爾自2008年改制為共和國後，在過去10餘年間由於經濟適度成長，以及進出口貨物貿易的增加，近年加入中國提出之「一帶一路」倡議行列之際，向中國提出數項協助交通建設如增建2國之間的鐵路等請求，特別是希望中國將青藏鐵路從原本終點的日喀則站延伸至尼泊爾邊境。因此屬高地國的尼泊爾，其未來跨國的陸運及海陸聯運等業務經營得順暢成功，並能行之久遠、擴大市場版圖，乃是備受全球多國之注目。尤令海運業界深覺振奮者，此等經由海運以擴展航貿業務的作為，得讓舉世各國的民眾咸可獲享「貨暢其流」、無遠弗屆的福祉，即便並未瀕海的內陸國家亦可互惠共享。
海商法專欄〈船舶交付使用以前的解約權〉，定期傭船人向船舶所有人承傭船舶，主要是以之從事海上企業活動，如果船舶所有人所交其使用的船舶，在交其使用之前，已被定期傭船人發現船舶欠缺適航能力，定期傭船人可否拒絕其交付，逕行解除定期傭船契約？定期傭船人在船舶所有人交船供其使用之前，如果已知道該輪已欠缺適航能力，必會要求船舶所有人提供已具備適航性的船舶，如果船舶所有人遲不提供，雖然當事人已簽約，仍可拒絕接受該輪，甚或解除定期傭船契約。但如果船舶欠缺適航能力，不能回復時，並非一成不變，定期傭船人仍得拒絕履約，將契約解除，不因船舶所有人交船供定期傭船人使用後，而有所不同。換言之，船舶欠缺適航能力本身，雖然原則上不賦予定期傭船人有解除契約權利，但如果船舶所有人怠於回復或拒絕回復，其情形與不能回復沒有兩樣，定期傭船人仍可拒絕履行契約，該等情形已屬重大。楊仁壽大法官認為定期傭船人解除契約，因觸及到契約的根本，究其實際，在基本上並非船舶不適航，因此，船舶只要在定期傭船人解約以前，具備適航性，就不能解約。換言之，船舶在定期傭船人解約日到來以前，如尚不具備船舶適航性時，定期傭船人始得解除契約。
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