Outlook for container port evolution and future performance

許藝菲、徐劍華

 

【關鍵字】港口擁堵、全球港口展望、貨櫃化發展

【keywords】port congestion; global ports outlook; containerization evolution

 

回顧世界貨櫃港口行業的60年「西漸東進」史可以看出，貨櫃航運與港口業的發展是伴隨著經濟、貿易的發展而發展，尤其是跟隨著製造業中心、消費者聚集中心和物流中心的轉移而轉移。根據今年上半年的全球港口發展趨勢，可以預期世界港口擁堵局面將在2023年初終結。但是在可預見的未來，歐美港口的前景依然黯淡。

 

世界貨櫃港口的60年「西漸東進」史

 

翻閱勞合船舶日報（Lloyd’s List）的檔案，可以發現全球最大貨櫃港口去年的輸送量顯示出貨櫃化發展的快速步伐。

從1970年代初到今天，貨櫃港口輸送量的發展數字顯示了貨櫃化的崛起和成功。從早期的跨大西洋貿易到東亞製造業的繁榮，從貨櫃航運業的「黃金時代」到中國的崛起，這是一個醞釀了60多年的故事。

勞合船舶日報對全球貨櫃輸送量的記錄可以追溯到1973年。將近半個世紀前名列前茅的港口與今天的港口進行比較，地區差異一目了然。然而，或許更驚人的是港口輸送量的天文數字增長。

至少半個世紀以來，世界一流貨櫃設施的命運和財富反映在貨櫃化的變化中。

儘管將貨物放入貨櫃的想法已經有幾個世紀的歷史了，但我們今天習以為常的「貨櫃化」概念，直到20世紀50年代末才誕生。

1956年，當瑪律科姆．麥克萊恩（Malcom McLean）改造了第1艘商業成功的貨櫃船Ideal X號時，這是一個開創了新市場的行業，並逐漸將世界幾乎每個角落與全球經濟連接起來。

貨櫃航運業在全球化的崛起中扮演了重要的角色，它演變成一個無縫的、相互聯繫的、多式聯運的貨運系統，極大地降低了國際貨物運輸的成本，刺激了二戰後國際貿易的繁榮，並使消費主義時代繁榮起來。

貨櫃港口分布在全球主要城市的海岸線和人口要道上，是連接陸地和海洋的重要紐帶。與它們服務的數千艘船隻一樣，這些港口的規模和體量也在增長，因為在過去60多年裡，貨櫃貨物的海洋運輸量和貨櫃行業的覆蓋範圍穩步上升。

儘管勞合船舶日報的資料並沒有完整地反映貨櫃航運業的情況，但是事實上，直到20世紀70年代末，港口的處理量資料才得到了統一的統計。

在早期，許多港口會報告所有的貨櫃，其他港口只報告裝滿貨的貨櫃。有些人會使用不同的方法來計算奇形怪狀的貨櫃，或那些不是標準的20英尺或40英尺的容器，這往往會使報告的總數發生偏差。

此外，這些最初的資料說明，當時這一行業已經開始取得進展，洲際貨櫃貿易正處於起步階段。

此後的體量發展描繪了製造業強國的崛起、國家的工業化、經濟進步，以及塑造了貨櫃貿易動態的地緣政治和政府政策。

 

設立標準

 

在貨櫃航運業的先驅Ideal X號出現後，裝載貨櫃的船隻很快開始在美國大西洋和墨西哥灣沿岸行駛。

著名歷史學家、經濟學家和作家萊文森（Marc Levinson）回憶，幾年之後，類似的實驗在美國西海岸發生了，從加州到夏威夷，但也從美國東海岸到波多黎各。而最重要的是，這些通往目的地的路線與鐵路沒有競爭關係。

然而，直到20世紀60年代，貨櫃航運業才開始向美國領土以外的洲際擴張。

萊文森說：「貨櫃的標準化對這一發展至關重要，最初是在美國，然後是西歐和日本，最後通過國際標準化組織（ISO）達成了20英尺和40英尺標準尺寸的協定，也就是今天的ISO標準貨櫃。這項協議使人們有信心將一個貨櫃運往世界任何地方。在任何港口，或鐵路站場，任何貨櫃船都可以用起重機裝卸。這確實為貨櫃航運在國際上的擴張奠定了基礎。」

標準化也很重要，因為它解放了資本。儘管以前的私人資本極不願意投資於一個沒有這些指標的行業，但資金很快就湧入了這個行業，貨櫃航運迅速加速發展。

這幫助推動了20世紀60年代的跨大西洋貿易，以至於跨大西洋的散貨運輸在短短幾年內就有效地蒸發了。

在北歐，鹿特丹、倫敦和不萊梅哈芬港等貨櫃港口如雨後春筍，服務於這一蓬勃發展的貿易，而美國大西洋和墨西哥灣沿岸的貨櫃航運港口先驅地位也逐漸提高。

20世紀70年代初，當勞合船舶日報開始記錄每年的貨櫃輸送量時，輸送量仍主要集中在大西洋兩岸的港口。

1973年，當時全球最大的港口紐約／紐澤西港的輸送量剛超過160萬TEU，是其「最接近」的競爭對手鹿特丹港的2倍。紐約／紐澤西港是躋身世界前20大港口之列的7個（如果包括波多黎各的聖胡安，則為8個）美國港口之一。

另外，北歐港口占據7個席位。與今天形成鮮明對比的是只有4個來自亞洲。

有趣的是，墨爾本也是世界上10大貨櫃設施之一，作為貨櫃化的早期採用者之一，在20世紀60年代末就開始了歐洲常規服務。

 

東方的承諾

 

萊文森說：「亞洲在最初的貨櫃派對上姍姍來遲。中國的政治局勢意味著它實際上處於孤立狀態，因此同其他國家之間的商業往來極少。儘管韓國的工業化進程（出口服裝和類似的低價值商品，以提升其製造業），但在很大程度上仍是一個勞動密集型經濟體。與此同時，美國在20世紀70年代初參與了越南、柬埔寨和寮國的戰爭，因此實際上沒有來自這些國家的對外貿易。許多國家，如印度，一直奉行自給自足的經濟戰略，因此沒有大量的對外貿易。基本上，北大西洋就是它所在的地方。」

直到麥克萊恩首次通過跨太平洋的貨櫃航運，再次引起人們對多式聯運可能實現的目標的關注，亞洲的貨櫃航運業才真正開始起步。

萊文森說：「麥克萊恩當時經營Sea-Land公司，他獲得了美國國防部的一份合約，負責管理從加州到他在卡梅倫灣（Cameron Bay）建造的一個港口的貨櫃船，以解決美軍在越南的後勤補給問題，這些問題曾被廣泛報導。這是一個壓倒性的成功。他的合約是把貨物從美國運到越南。沒有回程。因此，他突然想到在日本停留，然後返程——這或多或少就是從東亞到美國的進口激增的開始。」

隨著時間的推移，來自東亞的跨太平洋貿易和與西歐的貿易開始取代北大西洋的貨櫃貿易。

20世紀80年代初，鹿特丹已經取代紐約／紐澤西港成為世界上最大的港口。儘管美國和北歐的主要港口仍創下了一些最大的年度輸送量數字，但東亞港口開始迅速發展。

東亞製造業的繁榮，讓日本的神戶和橫濱、台灣的高雄以及韓國的釜山等港口脫穎而出。

新加坡也在上升。萊文森解釋了英國在20世紀70年代初從東南亞軍事基地撤軍的決定是如何對新加坡造成巨大影響的。

新加坡建造了船隻，並維護了相當一部分英國艦隊，所以當英國關閉碼頭時，這個國家崩潰了。政治領導層不得不想出其他辦法來迅速維持經濟。

萊文森說：「因此，轉運和為通過（港口）的船隻提供服務自然成為新加坡關注的重點。」

在乾散貨時代，轉運並不常見，但隨著貨櫃航運業的興起，轉運變得可行。新加坡看到了成為區域貿易中轉中心的機會，這將為其經濟帶來巨大利益。這一模式後來被世界各地複製並證明是成功的。

在轉運市場上的成功，使新加坡港在上世紀90年代和21世紀初的一段時間內成長為全球最大的港口。事實上，從1988年至今，新加坡一直是世界上最繁忙的2個貨櫃港口之一。

新加坡的崛起與香港的崛起同時發生，在此期間香港也曾數次處於輸送量樹的頂端。

在中國20世紀90年代略微開放經濟之前，中國的出口商品都是運往香港的，香港基本上成為中國通往世界的貿易門戶。儘管中國內地有很多製造業，但香港是日本和美國工業最初的外包地之一。

 

黃金時代

 

隨著全球貿易的騰飛，20世紀90年代標誌著貨櫃航運「黃金時代」的開始。越來越多的商品進行經濟貿易，東亞發展中國家的製造業呈指數級增長。

當然，廉價勞動力是至關重要的，但貨櫃航運業使東亞製造的貨物在經濟上可行。

西方消費者孜孜不倦地購買從世界另一端運來的電視機和其他家用電器、衣服、鞋子和傢俱，這些東西很容易買得起。港口貨櫃輸送量飆升。

1990年，《貨櫃化國際年鑒》公布的資料顯示，每年全球貨櫃輸送量接近1億TEU；到21世紀初，這一數字增長了一倍多，接近2.5億TEU。

90年代貨櫃化的成功引起了中國關於如何利用這一不斷擴大的工業進行了全面的討論。

儘管上海在上世紀90年代末成為前10大港口之一，但在那之前，中國港口在輸送量表的上層卻沒有出現，這令人震驚。

上世紀90年代末，中國開始大舉投資港口基礎設施。在蓬勃發展的製造業和廉價的勞動力市場的推動下，巨大的貨櫃碼頭在其海岸線上修建起來，以支持繁榮的出口貿易。中國成為世界工廠。

快進到2010年，上海取代新加坡成為世界上最大的貨櫃港口，而且至今仍是如此。按年輸送量計算，中國有至少6個港口躋身全球10個最大港口之列。

本世紀初，中國崛起的背景是貨櫃貿易繼續加速發展。全球供應鏈變得更加複雜和包容，支援了電子商務的快速發展。

事實上，在所謂的「21世紀頭10年」的大部分時間裡，貨櫃輸送量總量增長速度繼續超過GDP增長速度，就像前幾10年一樣。然而，到2010年年底，貨櫃輸送量水準飆升至每年5億TEU以上。

唯一的一次波峰出現在2009年，當時全球金融危機導致貨櫃運輸行業自問世以來首次出現年度貨櫃輸送量下降。自那時以來，這一現象只在2020年新冠肺炎引發的低迷期間重複過一次。

然而，這場危機也標誌著一個更為溫和的增長時期。這種增長更符合全球經濟增長。這種趨勢基本上一直延續到今天。

然而，在貨櫃貿易動態方面，從港口行業的角度來看，過去20年的大故事是中國的持續主導地位，它與經濟的迅速崛起同步發展。

如今，中國港口在前10大港口中占了7個，在前100大港口中占了4分之1，而在勞合船舶日報最新排名的100個港口中，中國貨櫃設施的輸送量占世界港口總輸送量的40%以上。

 

預期全球港口擁堵局面將在2023年初終結

 

有跡象表明，行業動盪將在2023年初結束。

全球經濟放緩可能會為貨櫃航運提供喘息的空間，最終疏通堵塞的供應鏈，同時為長期受困的港口行業帶來急需的緩解。

回顧2021年12個月的港口運行，行業的共識是，全球貨櫃航運供應鏈和港口的擁堵應該是從2022年初開始緩解的。

快轉到現在，這是一個「像你一樣」的情況——現在的「共識」是，最快要到2023年初，貨櫃航運業才會最終控制住局勢。

從貨櫃航運業的保護來說，目前的情況遠非正常。新冠肺炎的影響導致了前所未有的需求高峰——同時也導致了需求下滑——而世界各地的臨時封鎖、碼頭勞動力短缺和設備短缺都導致了供應鏈的崩潰。

在過去的18個月裡，越來越多的「黑天鵝」困擾著貨櫃航運業，俄羅斯在2022年早些時候入侵烏克蘭是其中之一。

然而，這一次的可取之處——如果你能稱之為可取之處的話——是持續的經濟放緩，這可能被證明是事件中的關鍵環節，為緩解供應鏈提供急需的喘息機會。

經濟合作暨發展組織（OECD）、國際貨幣基金組織（IMF）和牛津經濟研究院（Oxford Economics）等機構都在匆忙下調2022年的經濟預測，因為日益黯淡的發展引發了進一步的風險。

IMF在7月底的預測中指出，全球（尤其是美國和歐洲主要經濟體）高於預期的通脹，引發了金融環境的收緊。

此外，受新冠肺炎疫情和封鎖影響，中國經濟增速比預期更慢，再加上俄烏戰爭帶來的負面溢出效應，都讓本已受到疫情影響的世界經濟受到了衝擊。

可以理解的是，這樣的發展改變了對全球貨櫃輸送量中期和短期的預測。

總部位於倫敦的諮詢公司德魯里（Drewry）自今年年初以來大幅下調了其對2022年輸送量增長的預測。

目前的預測是，2022年全球港口貨櫃輸送量將增長2.3%，而2021年的增幅為6.8%。預計在2026年以前，每年的輸送量增幅將繼續保持在2%～3%的區間。

不過，資深分析師哈德蘭（Eleanor Hadland）表示，預計會進一步下調。

哈德蘭說：「儘管我們已經從新冠中恢復，但我們現在開始看到宏觀經濟和地緣政治阻力加大。俄烏戰爭加劇了通脹的影響。顯然，我們也看到了能源價格上漲，我們已經開始看到食品價格上漲。可能的情況是，這將減少消費者對可自由支配支出的很大一部分需求。隨著服務業也重新全面展開，這也可能會進一步暫停商品支出的上升。在2022年上半年，俄羅斯入侵烏克蘭和中國港口因冠狀病毒預防措施而持續中斷的雙重打擊已經對全球輸送量產生了負面影響。」

儘管5月和6月的輸送量資料有所上升，但中國幾個主要港口（包括上海、廣州和香港）報告稱，2022年前6個月的輸送量有所下降。

其他港口（最顯著的是寧波和深圳）也出現了增長，但這主要是由於全國其他地區的封鎖限制導致貨物轉移。

 

世界10大貨櫃港口2022年上半年輸送量（TEU）

排名	港口	2022上半年	2021上半年	增長/下降%
1	上海	22,540,000	22,889,100	-1.5%
2	新加坡	18,407,000	18,730,000	-1.7%
3	寧波舟山	17,470,000	16,070,000	8.7%
4	深圳	14,400,000	13,760,000	4.7%
5	青島	12,470,000	11,600,000	7.5%
6	廣州	11,740,000	11,770,000	-0.3%
7	釜山	11,172,000	10,740,000	4.0%
8	天津	10,520,000	10,300,000	2.1%
9	香港	8,399,000	8,708,000	-3,5%
10	鹿特丹	7,278,000	7,212,000	0.9%
總計		134,396,000	131,779,100	2.0%

 

在歐洲，可以理解的是，俄烏戰爭對波羅的海和黑海地區的港口輸送量造成了重大影響，而歐洲大陸其他地區的輸送量也受到了影響。

與此同時，在北美，美國西海岸的港口在2022年上半年幾乎沒有增長。相反，增長留給了美國東部和墨西哥灣沿岸「不那麼擁擠」的港口，因為航運公司希望通過這些港口運輸進口貨物，以避免西海岸的積壓。當然，這是在他們自己也陷入不可避免的擁堵之前。

 

通脹壓力可能會擠壓承運商的利潤率

 

面對前所未有的擁擠狀況，貨櫃港口營運商迄今為止一直在設法控制成本，但通脹的速度可能很快就會令利潤率承受到壓力。

哈德蘭說：「2021年，全球港口營運商能夠提高利潤率，因為他們能夠通過運輸中斷帶來的額外收入來抵消擁堵成本，比如儲存費和堆存費。雖然承運商在新冠期間在成本控制方面做了很多工作，也利用數位化來改善和加強營運問題，同時他們也能夠為一些中斷向承運商收取費用。然而，隨著交通擁堵的緩解，這些收入並不一定具有『黏性』。因為存儲費用是可自由支配的，如果存儲時間從10天減少到5天，你就失去了額外的存儲費用。」

然而，隨著通脹的快速增長，能源價格和勞動力成本很快將進一步加大利潤率的壓力。

哈德蘭說：「儘管多數承運商將通脹納入與承運商簽訂的年度碼頭服務協定（Terminal Service agreement），但是，一旦存儲業務收入下降，整個行業的能源和勞動力2大成本專案將面臨壓力，只有基於年度合約的有限定價權。」

作為回應，她預計一些領先碼頭營運商將進一步關注可持續性或數位化路線——這些措施通常為淨現金盈利，回報相對較短。

不過，全球各地發生的港口罷工，已經表明了市場上的勞動力成本壓力。鑒於能源價格預計只會在未來幾個月上漲，港口營運商的利潤率可能會越來越吃緊。

在其他地方，如中東、非洲和遠東的大部分地區在2022年上半年也出現了增長乏力或增長乏力的情況。

事實上，東南亞地區，尤其是印度的強勁增長幾乎無法掩蓋全球港口活動整體增長放緩的趨勢。

航運諮詢公司Vespucci Maritime首席執行長詹森（Lars Jensen）也強調了「旺季」的明顯缺席。他說，鑒於供應鏈嚴重擁堵，「旺季」應該已經全面展開。

雖然他說，你不能排除消費者在10月初黃金周之前突然再次購買的可能性，但「高峰期」已經來了又去了。

詹森說：「例如，如果你看看運費，它們在去年的旺季達到『頂峰』，此後一直在下降。今年春節前後，運價曾出現飆升，但過去幾個月，我們越來越傾向於季節性低迷。在2023年的某個時候，我們將恢復正常；這將是一段崎嶇的旅程，但這就是我們現在的處境。」

鑒於目前貨櫃航運業量增長緩慢，貨櫃航運業擔心的是，即使在這種環境下，解決擁堵問題可能還需要一段時間。

詹森表示，目前唯一可以與之相提並論的情況是2015年美國西海岸的擁堵狀況。這花了大約8個月的時間，這個行業才重新站穩腳跟。

詹森說：「用這個類比的問題是，在某種程度上，我們應該已經看到擁堵得到解決了。情況沒有變得更糟，當然沒有。但情況也沒有好轉。在美國，這只是一種混日子——在歐洲，這也沒有改善。」

同樣具有諷刺意味的是，2022年上半年，所有的目光都集中在美國西海岸，想看看港口營運商與美國國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）之間的合約談判將如何取得結果。人們擔心，談判破裂以及隨後的罷工或港口停工將進一步加劇擁堵問題。幸運的是，對話似乎非常有建設性。

與此同時，港口罷工在歐洲各地的港口變得太常見了。

詹森說：「這當然無助於問題的解決。如果你看看罷工背後的主要原因——港口工人、卡車司機和鐵路承運商——都是一樣的:通貨膨脹。他們都想要更高的薪水。」

由於通貨膨脹仍在上升，進一步罷工的威脅不容忽視。然而，不斷上升的通脹也可能引發內亂，就像斯里蘭卡已經發生的那樣。儘管可能並不總是如此極端，但風險不容忽視。

由於烏克蘭的局勢仍然令人嚴重關切，加上中國和美國在台灣海峽加劇緊張局勢——甚至在考慮到我們仍處於大流行的事實之前——有許多正在發揮作用的變數可能很快被打開，給全球供應鏈帶來進一步的恐慌。

雖然人們寄希望於2023年解決擁堵問題，但不排除到明年的這個時候，貨櫃航運業仍將期待明年的積壓問題得到解決。

 

在可預見的未來，歐美港口的前景依然黯淡

 

美國西海岸的主要港口洛杉磯和長灘港的貨櫃輸送量持續創下紀錄。然而，據信，美國西海岸輸送量的改善掩蓋了供應鏈上的問題。而在歐洲，隨著交通擁堵的加劇，港口運行狀況正在下降。

德魯里分析師哈德蘭說：「儘管北美主要港口仍然嚴重擁堵，但我們現在看到西海岸出現了一些改善的小跡象。從2020年第4季度開始，港口停靠時間和靠泊前等待時間都大幅增加。到2021年10月，港口掛靠時長達到7天以上的峰值，比2019年的平均時長高出300%以上。靠泊前等待時間占了額外時間的大部分，最多為4.3天。但碼頭時間也急劇增加，最長為3天。」

美國東海岸也出現了類似的影響，但時間較晚，程度較輕，從2021年年中開始，靠泊前等待才成為問題。這裡的在港總時長在2022年2月達到峰值，為3天。靠泊前等待時間再次成為一個重要因素，峰值為1.8天，而2019年為0.2天。

自美國西海岸達到高峰以來，洛杉磯和長灘的月輸送量出現了激增，儘管停靠船隻的數量只有小幅增長。

哈德蘭表示：「承運商已經簡化了他們在這裡的掛靠流程，以儘量避免延誤。對碼頭承運商來說，最重要的因素是這些港口之間輪港與順序的變化，這種情況已經大幅上升。由於峰值更高，這對整體營運產生了影響。由於每次掛靠的卸貨數量增加，而陸上運輸能力基本固定，所以平均單船卸貨量的增加給碼頭堆場帶來了極大的壓力。堆場需要額外的空間來滿足更高的存儲高峰需求，如果沒有，堆場容量達到完全占用，那麼完成每次閘口移動的時間就會增加。堆場的滿負荷運行會影響船舶作業的速度。每1,000TEU的碼頭時間在去年下半年達到頂峰後急劇增加。」

雖然今年的水準仍然很高，但長灘和洛杉磯港的生產率水準自2021年12月左右以來已經大大提高。但這並沒有為供應鏈中斷提供一個長期的解決方案，而是將問題轉移到了內陸。

哈德蘭說：「雖然貨櫃可能會更高效地搬離碼頭，但配送中心仍然很忙，滿載和空的貨櫃在底盤車上停留的時間仍比大流行前長得多。貨櫃通過碼頭的速度可能會更快，但整體而言，供應鏈仍未拓展到跟上需求的增長。」

在歐洲，俄烏戰爭和疫情後經濟增長放緩導致復甦更為疲弱，船舶在港平均時長也急劇上升，在2022年達到2.5天的峰值，比2019年平均水準高出60%。但這並沒有導致像美國港口那樣長的船隻排隊。

哈德蘭說：「這是因為歐洲有一個成熟的支線網路和幾個有閒置容量的港口，所以承運商能夠在擁堵程度較低的港口進行臨時掛靠。承運商無疑已經使掛靠合理化，取消了重複掛靠，並通過減少在港口的掛靠來整合輸送量。這意味著今年第1季度歐洲的輸送量實際上低於2019年的數字。但船舶掛靠數量的下降幅度更大。然而，平均單船裝卸量急劇增加，一些港口的增幅超過了20%。這對港口生產力產生了影響，給這些港口帶來了額外的壓力。」

在可預見的未來，歐洲港口的前景依然黯淡。

哈德蘭說：「我們預計，歐洲碼頭將繼續受到貨運量急劇增長的嚴重挑戰。從積極的一面來看，我們已經看到北美西海岸市場出現了一些改善的早期跡象，這裡原來一直是擁堵的典型代表。」

 

 

參考文獻

 

1. Linton Nightingal: One Hundred Ports: The numbers tell the story, Lloyd’s List 18 Aug 2022
2. Linton Nightingal: One Hundred Ports: An end to congestion?, Lloyd’s List 18 Aug 2022
3. James Baker: Mixed outlook for box port performance, Lloyd’s List 16 Jun 2022