條件與擔保的區別

楊仁壽

 

在定期傭船契約下，所謂「微不足道原則」（De minimis），應排除定期傭船人向船舶所有人的損害賠償請求權之外，遑論「解除契約權」了。就「微不足道原則」而言，不過是在商業契約上，考量當事人是否違反契約上的義務時，如果從契約所要求的履行行為來看，僅僅是違反了微不足道的程度而已，是不能向對方請求損害賠償的，充其量，僅負有「補足」的義務罷了。

這與當事人違反定期傭船契約的本質（essence of a contract）之「條件」（conditions），或僅違反定期傭船契約附隨約定之「擔保」（warranty），尚難相提並論。因為違反了「微不足道原則」，其結果尚構不上「損害賠償」。而違反了契約的條件，就會賦予相對人契約解除權；而僅僅違反了契約的「擔保」，不過僅賦予相對人損害賠償請求權，其相差顯然不能以道里計。

在英美法上，這種分辨，常被提出來檢討，尤其在定期傭船契約上，幾已視為理所當然。在大陸法系國家，或不盡然採此觀念，但目前在國際上通行的定期傭船契約格式（Form），不論屬於NYPE Form以及Baltime Form等系列的Form，都是屬於英美法上的格式。即使是大陸法系國家的格式，也都仿此，例如日本海運集會所所制定的定期傭船契約格式，即其一例（註1）。因此，在解釋上，也都傾向於英美法上的觀念。

質言之，如果定期傭船契約上的約定，是屬於「條件」，即使對違反約定所造成侵害的結果，僅屬輕微，也因其已構成「契約根本的違反」（fundamental breach of a contract），相對人就可以解除契約，不再負擔將來契約的履行，如果相對人受有損害，更可請求賠償。

如果當事人所違反契約的約定（契約條款，以下同），不過是違反「擔保」而已，即使對其違反契約所造成侵害的結果，相當的嚴重，契約相對人則不得解除契約，僅止於得請求損害賠償而已，二者的差別，可以說相當大。

因此，在定期傭船契約的約定，何者屬於「條件」？何者屬於「擔保」，在認定上不是一件簡單的事。不過，在英美等國判例累積的結果，已然有跡可尋，足供海運實務上參考，尤其在Hongkong Fir Shipping Co. v. Kawasaki K. K.一案（註2），Salmon法官以及上訴法院（Court of Appeal）的判示，更將此釐清道出了其關鍵之所在。

在該案中，船舶所有人將其所有的Hongkong Fir號輪，與定期傭船人，依Baltime Form締結定期傭船契約，約定傭船契約期間為24個月，可加或減1個月。交船時，該船輪機的狀態還算不錯，不過船舶所有人所僱用的輪機人員不足，能力也欠理想。

因此，該輪首航從英國利物浦（Liverpool）到日本大阪間，卻不時發生機械故障，時常在航行中修理機械，致休航多達5個星期，船抵大阪，又在該港繼續修理長達15個星期。定期傭船人為此不想再以該輪繼續營運，提出解除契約的要求，卻不為船舶所有人所允，認為定期傭船人拒絕履行定期傭船契約係屬違法，請求定期傭船人賠償其所受損害。兩造為此爭執不下。上訴到上訴法院，Salmon法官及該院做了如下判決：

「一、船舶所有人所僱用輪機室的輪機人員能力不足，違反了適航性擔保義務（the owners were in breach of the undertaking of seaworthiness having regard to the incompetence of the engine room staff）。

二、輪機室輪機人員能力不足，船舶所有人於選任時，未盡相當的注意義務，所以與船舶所有人依Baltime Form第13條所定免責條款不符，不受該條的保護（the owners were not protected by the Baltime exception Clause (13) since the incompetence of engine room staff was attributable to the owner’s want of due diligence in their selection）。

三、船舶適航性並非條件，違反適航性擔保義務本身，並不賦予傭船人拒絕履行契約的權利（seaworthiness was not a condition and breach of the undertaking of seaworthiness did not in itself give the charterers the right to repudiate）。

四、違反船舶適航性擔保義務，僅限於違反了契約的根本，傭船人拒絕契約的履行，才能正常化（the charterers could only justify their repudiation if the breach of the undertaking of seaworthiness went to the root of the contract）。

五、違反了該擔保義務的結果，雖然導致船舶的遲延，但是該遲延只要沒有到達不能履行契約的程度，仍不能認為其違反義務，已違反了契約的根本，或在實質上已剝奪了傭船人在契約上的一切利益（the breach of the undertaking had resulted in considerable delays, but could not be regarded as going to the root of the contract or as depriving the charterers of substantially the whole benefit of the contract unless the delays were such as to frustrate the charter）。

六、如果考慮到傭船期間（24個月）的長短，以及將約定的休航期間，加算到傭船期間的事實，則該遲延尚未達到不能履行傭船契約的程度，因此傭船人的拒絕履行是違法的（having regard to the length of the charter (24 months) and to the fact that off-hire periods could by its terms be added to extend the period, the delay were not such as to frustrate the charter and therefore the charterers’ repudiation was wrongful）」等語。

這裡要加以說明的，如果船舶所有人所交給定期傭船人使用的船舶，於定期傭船人使用始期，業已欠缺適航能力，而且不可能在達到傭船契約交易上目的以前，修復到可以使用的程度，甚或不能修復時，就可以認定定期傭船契約解除是屬於合法的。

這在”Snia” Societa di Navigazione v. Suzuki & Co. 一案（註3），Bankes法官業已闡述明確。在該案中，船舶所有人以其所有的Turi Maru號輪，出傭給定期傭船人，言明期間9個月。該輪於交給定期傭船人使用時，尚適於運送通常的貨物。該輪雖然是新造，但因推進器的強度不足，從傭船契約期間還沒有滿3個月以前，推進器的葉片就已開始損壞。船舶所有人修理葉片，雖然費時2個月以上，還未修理完畢，於是定期傭船人不耐，就向船舶所有人解除定期傭船契約，不為船舶所有人所認同，兩造為此涉訟。經上訴法院審理結果，認定該輪欠缺適航能力，已達到破壞契約的根本，其期間已妨礙到履約的程度，而判示定期傭船人有解除契約的權利。

Bankes法官指出，「在像本件定期傭船的事件，雖然僅僅以休航為理由，讓傭船人無限的長期間（如果使用此一表現的用語，而被允許的話），不能使用該輪，實則不僅全部不可能使用該輪而已，而且在約定的時點，兩造當事人所意圖的目的，已到了確定不能使用該輪的狀態，我認為已不能不給傭船人可以主張解除契約的權利了（I think it is impossible to contend that, in a case like this of a time-charter, simply because the vessel is off-hire, is bound to wait an interminable time (if I may use that expression) without getting his vessel, and yet have no right to terminate the contract under circumstances which make it not only absolutely impossible for him to use the vessel, but quite conclusively certain that he never will be able to make use of it for the purpose contemplated by both parties at the time they entered into the contract）。」

Bankes法官這樣的見解，Salmon法官在上述The Hongkong Fir一案一案中，並非沒有考慮到他在該案中，已約略提到：「此一事件的事實關係，是屬於例外的，船舶所有人保持船舶的適航性，如果一再的努力，仍告失敗之後，傭船人已擁有相當的根據，足以相信船舶所有人不能使該輪具有適航性（The facts of that case were exceptional. The charterers, after the failure of repeated efforts of the owners to make the vessel seaworthy, had goods reason to believe that the shipowners would never be able to do so）。」

換言之，Salmon法官所考量的，在The Hongkong Fir一案，尚未達到Snia v. Suzuki一案那樣的程度。如已到此一程度，他也贊成定期傭船人可以解除契約。所以他與Bankes法官的看法，並無不同（註4）。

 

 

【註】

 

1. 日本所制定的定期傭船契約格式，肇始於昭和2年（西元1927年），神戶海運集會所所制定，嗣於昭和8年（西元1933年），為日本海運集會所繼受，並加以修訂。
2. The Hongkong Fir (1961) 2 Lloyd’s Rep. 478。
3. (1924) 18 Ll. L. Rep. 333。
4. 類似這樣的看法，在Stanton v. Richardson (1874) L.R. 9 C.F. 390一案，亦復如此。