林大源
新冠疫情爆發之前，第3季通常是全球海上貨櫃運輸的傳統旺季，然而2022年第3季主要海運航線的運價出現大幅度下跌，海運市場面臨旺季不旺的困境。航運專家分析表示，由於疫情導致供應鏈中斷的危機，許多國家在2021年產生了囤貨潮，連帶影響海運費用大漲，這屬於一種不可持續的狀態，進入2022年由於全球經濟面臨通貨膨脹壓力，需求開始下降，加上大批新船下水，加深了供需之間的落差，受運價下跌影響，多家航運公司陸續開始停航減班，以改變供給過剩的局面。雖然海運運費出現大跌，但綜合考慮全球通貨膨脹、油價處於高點等因素，目前的運費價格還在合理區間範圍內，對於第4季乃至明年整個海運市場的走勢，仍有待觀察。
何思揚與徐劍華〈歐盟港口和英國港口面臨多重挑戰〉，歐洲各地的貨櫃中心正面臨著場棧的高密度堆放，並竭盡全力使貨櫃離開碼頭，然而勞動力短缺使得供應鏈的危機雪上加霜，歐洲的貨櫃港口持續面臨著一系列的挑戰，即使是在運送量下降的情況下，港口的壅塞仍未減緩。陸路營運問題也持續存在，因為場棧貨櫃的堆放已接近極限，卡車運輸活動也面臨緊繃，歐洲各國的港口也被運往俄羅斯的貨櫃困住，原因是俄烏地緣政治衝突爆發後，航運公司陸續停止了對俄國的服務，加上罷工和制裁導致整個歐洲的船期中斷。港口壅塞和地緣政治衝突的結合，以及各國經濟前景的放緩與勞工的動盪，給歐洲的貨櫃港口相關行業帶來了壓力，考慮到在陸路物流業務上遭受的各種瓶頸，可以預計貨物周轉時間將在短期內惡化，同時透過駁船將貨櫃運往內陸地區的努力而受挫，駁船營運商只能運送更少的貨物，如此不穩定的物流環節何時能得到改善仍不明確。
陸韋依與蘇麒雲〈馬士基把全年淨利潤預期提高到370億美元的背景〉，在貨櫃航運恢復正常化的前景仍不明朗，經濟風險持續增加的情況下，長期合約海運客戶與物流服務的一體化為丹麥承運人馬士基提供了可持續發展的模式。馬士基相信，透過增加採用物流服務，公司能夠安然度過貨運量下降的時期，而馬士基收獲創紀錄的第1季盈利並上調全年收益預期，證明了公司向物流和服務多元化發展的策略方向是具有成效的，也證明了將重點放在長期合約上，而不是波動性更大的即期貨物的策略是正確的。馬士基持續減少對海運即期運價的依賴，並將更多的客戶導入長期合作關係，利用其海運客戶在非海運物流方面的支出，未來的10年將有巨大的成長潛力。地緣政治衝突也讓預測變得更加困難，馬士基估計，運價和需求將從第4季趨向正常化，但是客戶不會被便宜的即期運價從利潤豐厚的合約中改變做法，儘管運價也將從今年第4季開始下降，但履行合約的情況仍將保持穩定，加上各國經濟的發展，馬士基認為全球供應鏈將從第4季開始逐步恢復正常。
海商法專欄〈特定港安全與否的判斷〉，定期傭船人承傭船舶，主要的目的是在使用船舶從事營運。因此，船舶必須經常保持漂浮狀態，以便定期傭船人裝、卸貨物。如因港深的關係，船舶不能保持漂浮狀態，而其停泊的場所，能安全的擱淺，亦屬無妨。因為船舶安全的擱淺，照樣可以裝卸貨物，於潮汐過後，即可發航。所以，船舶裝卸貨物時，是否安全，才是定期傭船人關切之所在。定期傭船人安全港指定義務，除負有指定使船舶可以經常漂浮之外，更應該使船舶安全停泊於良好的安全港。若定期傭船人指定之港口或船席，並非安全，即屬違反契約，船舶所有人或船長可以拒絕定期傭船人的指示。楊仁壽大法官認為定期傭船人的安全港指定義務，不過是以定期傭船人於指定當時，所能預料者為限。從而，定期傭船人於指定目的港後，而發生不能預期的事由，致使其所指定的目的港變成非安全港，自不能令定期傭船人負其責任。這不僅是「事實問題」，亦屬「法律問題」，在此意義下，自不能將定期傭船人之安全港的指定義務，解為「繼續的義務」。尤其定期傭船人指定之目的港，並非以航海技術上的理由而為判斷時為然，亦即其所能判斷者，只能依商業上的理由為之，自難苛責定期傭船人自始至終都要負責到底。
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