航行區域限制條款

楊仁壽

 

定期傭船契約上所訂定定期傭船人得配船之「航行範圍」（trading limits），實際上就是定期傭船人一種營運的限制，定期傭船人必須遵守，如不遵守，船長也應加以拒絕，不能盲從。

Scott法官於Temple Steamship v. Sovfracht一案（註1）對此說得相當透徹：「航行區域限制條款，是由純粹的定期傭船契約所生成，在性質上，已構成該契約的一部分」（the trading limits clause originated in and belongs to pure time charters），在純粹的定期傭船契約，傭船人有配船的自由，其航海不受地理上的限制（In such a charter-party there is nothing to limit the geographical range of the voyages on which the charterer is free to send the ship），也就是說，傭船人如在可以航行水域（如有航海或航行的危險，另當別論），想配船到世界上各處，都可以配船（he may send it to any navigable waters in the wide world that he likes (apart from navigation and trading dangers )）。就此點而言，與航海傭船契約本身有地理上的限制而使用船舶的情形，有根本上的差異（That is the fundamental distinction from a voyage charter, which ipso facto define the geographical employment of the ship）。定期傭船契約中航行區域限制條款的目的，是顯而易見的（The object of a trading limit clause in time charter-parties is obvious）。此一條款，並不是給與配船上的自由（如從上述的想法來看，傭船人本已有自由），如果沒有航線的限制，則傭船人配船上的自由自不受限制而且無所不至，就此予以限定，將一定的範圍除外，不過是加以限定或限制而已（It is not to grant a liberty (because ex hypothesi the charterer already has it), but to impose a limit or restriction, by cutting down the otherwise unlimited and universal liberty of the charterer and excluding him from certain areas）。」

由上述Scott法官的判示，不難看出：在定期傭船契約，只要在可航水域（navigable waters），定期傭船人均有配船的自由（the charterer is free to send the ship），除非在該契約內，訂有航行區域限制條款，才會受到限定（limit）或限制（restriction）。這與航程傭船契約（voyage charter），其本身就船舶使用，已受到地理上的限制，截然有別。

進而言之，定期傭船契約內如果訂有航行區域限制條款，而定期傭船人竟指示限制以外之航海（order to trade outside the limits），船長可否加以拒絕？無庸諱言，定期傭船人違反定期傭船契約的約定，將船舶配船到限制以外的地區，已然違反契約（breach of the contract），船長拒絕該項配船的指示，自屬合法。

Devlin法官在G.W. Grace & Co. v. General Steam Navigation Co.一案（註2），就斷然指出：「定期傭船契約條款，雖然訂有傭船人關於船舶的使用，船長應遵照其指示，但如果其指示業已超出其權限之外，我認為不能解為船長仍須遵照其指示（I cannot think that the clause in a time charter-party which puts the master under the orders of the charterers as regards employment is to be construed as compelling him to obey orders which the charterers have no power to give）。」

在該案中，船舶所有人與定期傭船人，依照Baltime Form締結定期傭船契約，船舶所有人將其所有之Sussex Oak號輪出傭給定期傭船人，定期傭船人於1947年1月指示該輪航向漢堡（was ordered to proceed to Hamburg in January, 1947），從北海到漢堡唯一的航路，只有易北河（Elbe river）。不料，該輪溯航易北河將到漢堡時，該河已有結冰跡象，該輪駕駛（大副）認為往南溯航，猜想尚屬安全，所以沒有立即折返，仍繼續溯航，想不到航至漢堡附近時，卻碰到「一大流冰群」（a large ice flow），該輪不能再繼續航行。在當時，該輪進退不得，拋錨更不對，最後只好聽從引水人的忠告，勉強在冰中前進，結果使該輪受損。

Devlin法官認為漢堡當時已屬「非安全港」（unsafe port），依照定期傭船契約的約定，定期傭船人配船到結冰月份的漢堡，並沒有指示的權限（the charterers were not entitled to order the ship to go there），船長或大副等駕駛雖然沒有拒絕其指示，不過有鑒於航向漢堡，只有易北河，別無他途，所以Devlin法官維持仲裁人的仲裁判斷，仍認為定期傭船人應賠償船舶所有人Sussex Oak號輪所受損害。

另外，依NYPE Form第8條規定：「船長於被提示載貨證券時，應依大副收據或理貨員理貨單之記載，簽名其上（the captain, who is to sign Bills of Lading for cargo as presented, in conformity with Mate’s or Tally Clerk’s receipts）」，以及依Baltime Form第9條規定：「……船長……應依照傭船人之指示，簽發載貨證券（……the master signing Bills of Lading……complying with the charterers……

orders）」。亦即船長在定期傭船契約下，於定期傭船人所提示之載貨證券，負有簽名的義務。但載貨證券所記載之內容，與定期傭船契約的規定不同時，船長是否有拒絕於載貨證券簽名的權限？此於定期傭船人配船在航行區域限制條款之外，將載貨證券提示船長簽名時，更為常見。

Mackinnon法官在Halcyon Steamship v. Continental Grain一案（註3），業已給了答案。他說：「航線區域限制，依倫敦保險人協會擔保航線範圍，並不包含荷蘭以北地區，本件傭船人在美國裝載貨物，向船長提示載貨證券記載，要在哥本哈根或但澤卸貨，船長拒絕簽名，自屬正當（The limits of trading……are Institute Warranty Limits, not north of Holland, if the charterers shipped a cargo in America and then tendered bills of lading to the captain under which he was to deliver to Copenhagen or Danzig, of course he would rightly to sign……）。」

因為哥本哈根在丹麥，但澤在波蘭，其地理位置都在荷蘭以北，依照倫敦保險人協會保險條款航行範圍（Institute Warranties Limits, I.W.L.）規定，各該港在冬季結冰，除非另增列保險費，否則不在擔保之列。

擬加以說明的，船長有關船舶的使用，固然要依照定期傭船人的指示，但如其指示，係在定期傭船契約所訂「航行區域限制條款」以外航線或區域，船長本可拒絕，但卻未加拒絕，仍依照定期傭船人的指示前往，致船舶受損，船舶所有人可否請定期傭船人賠償？一般而言，這是否不算權利的拋棄？船舶所有人是否可以索賠？仍要依具體事實認定，殊難一概而論。

例如在Temple Steamship v. Sovfracht一案（註4），定期傭船人指示船舶駛往英格蘭加士頓（Garston），船長依指示前往，船舶所有人也未抗議，結果導致船舶被扣留，因而引發船舶所有人與定期傭船人爭執。定期傭船人主張船舶所有人業已拋棄其權利，Porter勛爵認同定期傭船人的主張，其主要理由：船舶所有人既已就定期傭船人所指示的航程，收取傭船費，就不能再主張為約定外的航海。

但在Tyrer v. Hessler一案（註5），則沒有另收傭船費情事，所以船長雖依定期傭船人的指示，仍然不能認為僱用船長之船舶所有人業已拋棄其權利，自可就因定期傭船人之指示所受之損害，請求賠償。

至於定期傭船人指示船長航海範圍以外的區域，為免事後發生爭執，船長若未予拒絕，船舶所有人也要提出抗議，應屬最善之策，就此方能為事後請求損害賠償，預先留下一伏筆。

 

 

【註】

 

1. (1944) 77 Ll. L. Rep. 257。
2. The Sussex Oak (1950) 83 Ll. L. Rep. 297。
3. (1943) 75 LI. L. Rep. 80。
4. (1945) 79 Ll. Rep. 1。
5. 7 Com, Cas. 166。