林大源
波羅的海國際航運公會（BIMCO）在2022年第3季的貨櫃航運市場概況與展望網路研討會（Container Market Overview & Outlook teams webinar）中表示，全球經濟因疫情的影響讓貨運需求添加了許多風險，而且很難確定何時可以看到終點。BIMCO認為由於歐盟和美國經濟成長放緩、中國面臨疫情再次封鎖以及航運旺季的到來，2022年客運量和區域貨運量成長預測為1～2%和2023年成長3～4%是最好的情況，2023年全球船舶需求影響的估計從5%上調至10%，進入到2023年，港口壅塞情形將減少7～8%。另一個影響航運業的因素是訂單，BIMCO預計2022年船隊成長率為2.9%，2023年為8.0%，將超過需求的成長，儘管新船的簽約速度有所放緩，但未來將交付的船舶運力將影響未來幾年航運市場的命運。
孫玉婷與徐劍華〈貨櫃航運市場未來的新常態是什麼？〉，在航運旺季開始時，隨著需求的增加，即期運價通常會向上升高，但是通貨膨脹正在造成損失，航運業的前景仍然不確定。德魯里的世界貨櫃運價指數（Drewry’s World Container Index）在七月中旬下跌0.7%至6,998.8美元／FEU，比2021年同期的水準下降了21%。另一方面根據貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，貨運需求也正在持續降低，最新的5月份運量資料顯示，與2021年5月相比，貨運量下降了2.8%，儘管這個數字比4月略有增加。全球市場持續反映出整體市場需求的疲軟，歐洲港口開始反映出由罷工或勞工短缺造成的類似供應鏈危機問題，雖然這些問題依然存在，但全球運價指數並沒有反映出運量下降的情況，在可預見的未來，運價的壓力可能會繼續存在。目前，主要消費經濟體的通貨膨脹率接近10%，加上俄烏地緣政治衝突造成的不確定性，需求下降是否會導致通貨膨脹率進一步下降，或者供應鏈受阻是否會影響通貨膨脹率保持在較高的水準，這些問題還有待觀察。對於航運公司來說，最好的情況是，新冠疫情使客戶適應了更高的運價，並使運價穩定在足夠高的水準，為定期航商創造強勁和可持續的利潤。
陸韋依與江南蒓〈美國東、西海岸港口的繁榮與競爭〉，根據《The McCown Report》內容所提到與美國西岸相比，墨西哥灣和美國東岸港口的表現較好是因為新冠疫情剛爆發時帶來了貨量成長，當時的主要受益者是西岸港口，並且影響了港口的相關操作。現在貨主正改到其他港口以避免洛杉磯港和長灘港的壅塞情況。而利用海運至墨西哥灣和東岸港口，比起從西岸港口卸貨再採多式聯運服務成本來得更低，加上對西岸勞工可能罷工的擔憂，導致紐約／紐澤西港等東岸港口的業務量正從貿易轉移中受益。紐約／紐澤西港務局的執行長魯尼（Bethann Rooney）表示貨櫃輸送量比去年同期增長11.2%，其中大約有6.5%的貨物是從西岸改運過來的，為此魯尼不斷的與碼頭工人和卡車司機會面，以確保碼頭24小時運作，她也提議，可分散卡車司機的調度，以緩解他們目前上午面臨的排長隊問題，並且積極討論疫情期間學到的教訓，包括可以採用什麼可持續的安全和保障措施來提高效率，隨著越來越多的物流商從西岸轉向其他地區，東岸港口已成為貿易競爭中的贏家，她也表示紐約／紐澤西港只是從貨櫃轉移中獲益的港口之一。
陳興時〈新加坡5度榮登「領先海事城市」首位〉，挪威的2家諮詢服務公司Det Norske Veritas與Menon Economics共同延聘學者專家進行「領先海事城市」（Leading Maritime City，LMC）的評比，其目的在促進與海事產業息息相關的港都之繁榮、進步及適合在此城市營業的本質，並對於被列為全球海運樞紐的所在地城市，所能提供予海運事業的優質基礎設施、應用技術、金融服務和一流海事人才等項目，作成最詳明的觀察與比較。依據多項指標來評估全球10餘個海事城市，並且向多達200～300名的各國海事行業專家徵詢意見，最後則於評定後編撰成報告再對外發布。挪威向來被各國認定是極具海事文明的國家，由其境內諮詢服務業者如DNV所從事的評比，亦被認為是極具公信力的相關單位之一。因此新加坡在兼具多項優勢條件之下，被評核為比其他國家的港都，更加具有提供基本服務的廣度，長穩立居LMC之首席。新加坡境內便設立有130餘個世界頂級航運集團、20餘家擁有船舶融資組合業務的主要銀行，「波羅的海交易所」等重要的國際海事機構，以及揚譽海內外的海運保險事業和各個資金雄厚的互保協會，乃至於在審判能力、判決結果俱甚篤獲各界信服的海事法庭。因此新加坡海事法庭之昭顯聲譽，確實得為國際海事中心和領先海事城市之首位。
海商法專欄〈定期傭船人配船自由的限制〉，定期傭船契約所規定的「航行範圍」（trading limits）或航行區域，定期傭船人必須遵守，如其所指示之航線，逸出該契約所限定的範圍，船長得予拒絕。NYPE Form第15行，就有「……在下述航行範圍內」之句。船舶所有人將其出傭之船舶，限定在一定的航行範圍，而定期傭船人的營運，亦僅得在該範圍內為之。在定期傭船契約下，定期傭船人有配船的自由，其航行區域原則上不受地理上的限制，只要在可以航行的區域，定期傭船人莫不希望在任何區域，都可以配船，庶期營運極大化，如果在定期傭船契約內，限定其航行範圍，會使定期傭船人的配船，受到契約的限制，自不是其所樂見。在航行區域，有些保險人願意保險，有些不願意保險，從船舶所有人的立場來說，雖然「船舶保險費」是屬於「固定費用」，不是航海費用，本來應由其負擔，但如果沒有保險人願意承保，或保險費必須加保，船舶所有人自然就航行區域，會加以限制不可。楊仁壽大法官認為NYPE Form與Baltime Form就航行區域範圍的規定，各有其特色，NYPE Form採列舉的規定，而Baltime Form採概括的規定，以「須永在保險協會擔保的限制內」，予以概括。但不論如何規定，定期傭船人就其所承傭的船舶的營運，不能「完全」的自由，則是2個Form的共通點。
Maritime Business Review專欄「Global risk factors of NYSE- and NASDAQ-listed shipping companies’ stock returns」（Nikiforos and T. Laopodis），該篇文章研究目的為調查紐約證券交易所（NYSE）和那斯達克股票交易所（NASDAQ）針對航運公司2001年1月至2019年12月的全球風險因素對股票報酬的影響。研究方法透過單一公司的多因素回歸分析，並藉由回歸的加強版來檢查其他因素的可能影響，最後是Panel回歸分析同時評估對所有公司的影響風險因素。研究結果顯示，一些美國特有的和全球風險因素對大多數公司而言在影響航運股的方式上似乎表現出一致的模式。因此，這些公司的風險因素與美國市場的整體走勢相符合，較少部分的影響來自其他公司特定因素。其次，該篇文章觀察到失業率、通貨膨脹率和工業生產成長率等國內風險因素對紐約證券交易所上市公司而言具有重要意義。至於那斯達克股票交易所上市公司，其中Libor和G20通貨膨脹率也會影響了它們的股票報酬。因此航運公司的管理者可從該篇研究的結果中受益，因為他們能夠更了解其公司在不斷變化的全球經濟和國內環境條件下的不同風險，如何引導他們度過景氣周期。
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