Container shipping spot rates still falling: What will be the new normal?
孫玉婷、徐劍華
【關鍵字】貨櫃航運、即期運價、新常態、美國供應鏈
【keywords】container shipping; spot rates; new normal; US supply chains
疫情爆發至今2年多以來，貨櫃運價保障，託運人一直在呼籲監管機構出手干預。最近，拜登政府把港口擁堵和供應鏈受阻歸咎於外國航運公司，隨後，FMC賦予美國託運人以對海運公司收費提出異議的權力，美國交通部承諾將推進貨櫃擁堵／需求指數，取悅於託運人。在各種因素的綜合作用下，近期貨櫃即期運價繼續呈下跌趨勢。貨櫃即期運價仍在下降，那麼，新常態是什麼？美國著名的供應鏈專家吉姆．湯普金斯（Jim Tompkins）給美國供應鏈狀態打了F+分。
FMC賦予美國託運人以對海運公司收費提出異議的權利
美國出口商團體表示，美國聯邦海事委員會（FMC）的諮詢意見預示著姿態的轉變，但不能被高估。
據美國一個出口商團體稱，聯邦監管機構發布的其目的是打擊不合理的海洋承運人收費的新指南細節不多，但歷史意義重大。
諮詢意見頒布了6月簽署成為法律的《海運改革法案》（OSRA）的條款，為希望FMC調查其投訴的貨櫃承運人客戶提供了一個簡化程序。
美國農業運輸聯盟（AgTC）執行董事弗利德曼（Peter Friedmann）在一份聲明中說：「今天是FMC和美國航運公眾歷史上具有里程碑意義的時刻。《海運改革法案》中要求採用非正式程序以促進FMC有效執法的規定，今天在FMC的行業諮詢中得到了完美的實施。」
一頁的建議概述了對承運人提出收費投訴的步驟。這些步驟包括確定承運人和被指控的違規行為，提交文件，確認有爭議的費用是在6月16日《海運改革法案》頒布後發生的，如果可能的話，將所有材料以電子郵件形式提交給美國聯邦海事委員會。
當該機構收到足夠的資訊時，它「將迅速啟動調查，最終可能導致民事處罰，並下令退還已支付的費用。」該諮詢意見指出。
弗利德曼說：「這一聲明改變了一切。它將FMC變成了一個與證券交易委員會和聯邦貿易委員會類似的執法機構。委員會以前從未正式要求託運人向我們提供他們的資訊，以便我們能夠啟動調查。這需要《海運改革法案》和一群瞭解他們為美國納稅人和航運公眾工作的委員們來實現。」
在美國律師事務所Venable發布的國際貿易警報中，該律師事務所指出：「雖然託運人必須確認有爭議的費用是在6月16日之後發生的，但是鑒於《海運改革法案》的法定語言、起草過程中的立法意圖以及FMC《關於航運法下滯期和滯留的解釋性規則》的通過，這個問題仍然不確定。該規則由FMC於2020年4月最終確定。此外，利益相關者可能會要求FMC和在起草和通過《海運改革法案》方面發揮了重要作用的國會議員對這一點進行進一步的澄清。」
弗利德曼的協會在起草立法語言方面發揮了作用，他聲稱，該諮詢意見與過去5年中美國聯邦海事委員會的其他執法舉措一起，標誌著美國託運人受保護的「新時代的到來」。
弗利德曼說：「幾十年來，受害的託運人實際上是被迫雇用律師向委員會提出正式投訴。然後，委員會將袖手旁觀，在作出決定之前讓律師們爭論不休，」因為託運人將至少等待3年，同時支付至少30萬美元的律師費。如果這還不足以扼殺任何提出投訴的興趣，委員會可以要求敗訴方支付勝訴方的法律費用，使費用翻倍。這就難怪提出的投訴這麼少。對局外人來說，這可能只是一個程式上的變化，但那些更熟悉的人認識到，今天的諮詢，美國聯邦海事委員會執法姿態的這種轉變，其積極影響，無論怎樣估計都不會過高。」
美國交通部將推進貨櫃擁堵／需求指數
美國交通部正在尋求白宮幫助加快其貨櫃資料交換倡議，其目的是改善國內貨運網路的貨物流動。
在聯邦公報上發布的通知中，交通部運輸統計局（BTS）說，已經請求預算管理局（OMB）緊急批准一項試點工作，以開發一個概念驗證的貨運物流優化計畫（FLOW），該計畫由政府在3月啟動。
交通部預計，作為貨運物流優化計畫的第一階段，試點項目將召集21個參與者（其中18個已在3月宣布），並朝著政府希望的永久性自願計畫發展，在前3年內有多達200個參與者。
在今年早些時候主要貨櫃港口達到頂峰並支持整個美國國內貨運供應鏈的擁堵動盪後，白宮在之前發布的概況介紹中指出，貨運物流優化計畫將測試這樣一種想法，即在「新型數據共享夥伴關係」中共享的基本數位貨運資料是否符合公共和私人雙方的利益。
交通部運輸統計局的預算管理局請求寫道：「在這個倡議下收集的資料對於支援政府的指示是必要的，即確定和實施資料共享，以支援一個更有彈性和更流暢的供應鏈。資料將由參與公司通過一個安全的線上門戶提交。提交的資料將包括採購訂單預測、訂艙、在途船隻、海運碼頭艙位可用性、拖運卡車運力、公路卡車運力、底盤車可得性和運力。這些資料將被用來創建一個需求大於運力的指數，預計將作為貨運擁堵和供應鏈表現的一個領先指標。該指數將有助於溝通物流資產的供過於求或供不應求的程度，其目的是支援一種資料驅動的方法，以平衡美國貨物運輸需求與系統運力。」
初步試點中參與該交易的行業夥伴包括：
- 港務局：長灘港、洛杉磯港、喬治亞州港務局。
- 航運公司：達飛海運、地中海航運公司。
- 碼頭營運商：Fenix Marine Services（FMS）、Global Container Terminals（GCT）。
- 進口商／出口商：連鎖超市營運商Albertsons、非營利託運人協會Gemini Shipper、農業合作社藍多湖（Land O’ Lakes）、百貨零售商Target、美國批發商True Value。
- 卡車運輸：第三方物流公司羅賓昇（CH Robinson）。
- 貨櫃底盤車：貨櫃底盤供應商DCLI、貨櫃底盤租賃業者FlexiVan。
- 物流和倉儲：UPS、聯邦快遞、倉儲巨頭普洛斯（Prologis）。
FMC委員本策爾（Carl Bentzel）去年帶頭發起了一項單獨的資訊共用倡議，其目的是制定共同的資料標準，以説明簡化貨櫃貨物處理。根據本策爾與行業官員舉行的一系列會議提出的建議，估計在7月某個時候提交給FMC。
關於貨運物流優化計畫試點工作的評論應在聯邦登記冊上發布後5天內提交，所有其他評論應在60天內提交。
貨櫃即期運價繼續呈下跌趨勢
在旺季開始時，隨著需求的增加，即期運價通常會向上走。但高通膨正在造成損失，前景仍然不確定。
7月15日，上海出口貨櫃運價指數（SCFI）比一周前下跌1.7%，比1月份的峰值低5分之1以上。
綜合指數回升至4,074點，這是此前一年以來未見過的水準。
這一周的下跌是由亞洲－美國西海岸貿易航線3.3%的跌幅推動的，該貿易下跌233美元至6,883美元／FEU，這是今年首次跌破7,000美元／FEU。
這一周，德魯里的世界貨櫃運價指數（Drewry’s World Container Index，WCI）下跌0.7%至6,998.8美元／FEU，比2021年相應一周的水準下降了21%。
今年1月至7月，WCI的平均綜合指數為8,321美元／FEU，仍比3,533美元／FEU的5年平均值高出4,788美元。
即期運價的下降是在每年的年中，隨著傳統旺季需求的增加，運價通常開始回升。
貨櫃貿易統計（CTS）的資料顯示，需求正在繼續降低。有資料可查的最新的5月份運量資料顯示，與2021年5月相比，貨運量下降了2.8%，儘管數字比4月有所增加。
CTS說：「在亞洲到北美的貿易中，港口選擇從美國西海岸到東海岸的轉換持續顯示了客戶如何選擇避免西海岸任何潛在擁堵的風險。美國西海岸的進口量同比下降13%，年初至今下降8%，而美國東海岸同比增長10%，年初至今增長14.2%。」
CTS說：「全球市場繼續反映出整體需求的疲軟。但是由於持續的供應鏈擁堵，這一點還沒有完全反映在運價上。歐洲港口開始反映出由罷工或勞工短缺造成的類似擁堵問題。雖然這些問題持續存在，但全球運價指數並沒有反映出運量下降的情況。在可預見的未來，對運價的壓力可能會繼續存在。」
目前，主要消費經濟體的通貨膨脹率接近10%，加上俄烏戰爭造成的持續不確定性，需求下降是否會導致通貨膨脹率進一步下降，或者供應鏈受阻是否會密謀將通貨膨脹率保持在仍然較高的水準，這些問題還有待觀察。
貨櫃即期運價仍在下降：新常態是什麼？
FBX亞洲－西海岸的運價比峰值下降了65%，但比新冠疫情前高出5倍。
有一人在彩票中贏了300萬美元，然後在拉斯維加斯揮霍了200萬美元，另一人在彩票中贏了100萬美元後存入銀行，這2個人中哪一個更快樂？
貨櫃貨物託運人面臨著相反的情感場景。如果即期運價翻了5倍，誰會不那麼難過？一個託運人習慣於每40英尺櫃（FEU）支付1,500美元，突然看到運價飆升至7,500美元。另一個多年來每個FEU支付1,500美元的人，每個FEU被包括保費在內的20,000美元的嚴重運價猛烈抨擊，然後隨著運價一路回落到7,500美元，獲得「救濟」。
沒有人相信2021年秋季每FEU20,000美元的即期運價是可持續的。如果運價保持平流層太久，它將破壞運輸需求，並迫使競爭監管機構介入。正如赫伯羅德首席執行長哈本•詹森（Rolf Habben Jansen）在11月的電話會議上所說：「如果我們看到更多的正常化，對每個人都會更好。」
這個過程現在正在進行中。但新常態會是什麼？
對於航運公司來說，最好的情況是，新冠肺炎運價飆升在情感上和財務上使客戶適應了更高的運價，並使運價穩定在足夠高的水準，為遠洋承運人創造強勁和可持續的利潤，但不會太高，以避免競爭管理機構干預。對於託運人來說，這種新的運價正常水準將遠高於新冠肺炎前的水準，但與歷史峰值相比，這似乎很划算。
德魯里即期運價指數
7月14日，德魯里對上海到洛杉磯的即期運價的每週評估為7,480美元／FEU，年同比下降23%，周環比下降1%。這一評估現在比2021年11月下旬的峰值12,424美元／FEU低40%，但仍然是2019年這個時候運價的5.3倍。
德魯里對上海到紐約的每週即期運價評估為10,164美元／FEU，與上周持平，同比下降14%，比9月中旬16,183美元／FEU的峰值下降了37%，但仍是2019年同期的4倍。
一方面，過去9個月運價的急劇下降正在降低託運人的成本（至少與去年秋天相比），並表明市場力量正在運作：海洋承運人正在用價格來填補艙位。另一方面，承運人仍然非常有利可圖，託運人的運輸成本仍然大大高於新冠肺炎爆發前。
不同的指數顯示不同的數字，但趨勢相同。
7月4日，波羅的海貨櫃運價指數（FBX）中國／東亞到北美西海岸的評估為7,264美元／FEU，比9月時20,586美元／FEU的歷史高點下降了65%，但仍然是2019年這個時候的5倍。
7月4日，FBX中國／東亞到北美東海岸的運價為10,020美元／FEU，不到9月22,234美元FEU的歷史高點的一半，但仍然是新冠肺炎前水準的3倍多。
貨運跨太平洋運價指數（Freightos trans-Pacific indexes）的跌幅比德魯里和其他指數提供商要陡峭得多，因為Freightos從2021年7月28日開始在其評估方法中納入保費。
艙位現已開放，託運人通常不再支付保費。
Freightos的公司行銷助理法卡斯（Dafna Farkas）告訴《美國託運人雜誌》（American Shipper）：「在新冠病毒激增的高峰期，我們確保通過包括保費來反映整體運價。我們繼續確保綜合費率反映在指數中，並且沒有改變方法。在價格點層面，由於行業正常化，溢價在很大程度上已被消除，因此它們並沒有真正反映在行業價格中。」
市場處於「觀望模式」
標準普爾全球大宗商品（S&P Global Commodities，前Platts）7月4日評估了北亞至北美西海岸各種貨運（FAK）的運價為每天7,100美元。這比峰值下降了25%，但仍然是2019年水準的4.3倍。
標準普爾全球指數將北亞至北美東海岸的FAK運價定為每天9,700美元，比歷史高點下降了19%，儘管是2019年7月中旬的3.5倍。
自2月的春節假期結束以來，標準普爾全球的貨櫃運輸團隊一直報告亞美貿易航線需求低於預期。
標準普爾全球表示，鑒於從中國出發的船有足夠的艙位，加上小型承運人削弱了大型主線承運人的貨運價格（換句話說：競爭），即期運價的下降壓力仍在繼續。據報導，一些從北亞到北美西海岸的即期報價不到7,000美元／FEU。
標準普爾全球普氏（S&P Global Commodity Insights）總編輯格里菲斯（George Griffiths）告訴《美國託運人雜誌》：「目前市場正處於觀望模式。有傳言稱上海即將實施更多封鎖，並擔心美國各地將受波及。東海岸將再次開始蔓延到西海岸，但沒有具體的東西。目前，高庫存水準和不斷上漲的生活成本對需求保持著自然的抑制。因此，氣氛相當悲觀，只有航運公司為試圖保護運價而採取的空白（取消）航班才有幫助。」
吉姆湯普金斯認為美國供應鏈僅能獲得F+的成績
2年前的2020年4月，隨著疫情在全球肆虐，供應鏈管理顧問吉姆．湯普金斯（Jim Tompkins）向全球貨運新聞媒體FreightWaves講述了他對行業前景的看法 。湯普金斯警告說，新冠肺炎對供應鏈來說是空前絕後的事件（before-and-after event），它將把原本講求「成本、速度和效率」的模式，轉變至所謂的「波動性、不確定性、複雜性和模糊性」（volatility, uncertainty, complexity and ambiguity，VUCA）模式。
2年多後的現況證實了湯普金斯當年的預測，甚至超出了他的預期。於是FreightWaves再次專訪了湯普金斯，以瞭解他對供應鏈在哪裡、現狀和走向的看法。
湯普金斯表示，所有行業的供應鏈經理和領導者仍然沒有確切認識到中斷已成為新常態，許多人仍然希望回到過去「美好的舊時光」，或是之後會出現穩定的新常態。在向前邁進的過程中，人們需要更多的選項，而不是最佳性。最佳化供應鏈的能力已不再優先，供應鏈網路需要的是靈活度、速度和韌性。
2019年6月，湯普金斯製作了一個YouTube影片，解釋說變化的速度和規模將持續增加。換句話說，「VUCA」不會減少，領導者需要提高敏捷性、速度和韌性。
湯普金斯否認預料到整個世界都會因新冠病毒而顛覆，事實上，他一直對2020年秋季的影響感到驚訝。然後，他看到3個大轉變——居家辦公、電子商務的爆炸和供應鏈的斷裂——同時衝擊著社會，而這些在人類歷史上從來不曾發生過。
湯普金斯表示，新冠肺炎沒有凍結或逆轉歷史，而是加速了它。疫情爆發前的供應鏈沒有受到損害——只要沒有改變，它們就會提供最佳服務。但過去2年，商業環境的變化比前50年還要大。
雖然消費者需求通過點擊鍵盤快速變化，但擴大實物供應鏈資產——運輸、電力供應（DC/FC）、基礎設施、港口設施——都需要時間。數位化供應網路是應對永久中斷的唯一方法，然而人們仍未意識到這方面的急迫性，端到端數位供應網路使用人工智慧、機器學習和資料分析，為從原材料到成品的供應鏈中的每個企業帶來可見性和可操作性，這些能提供真正的選項性。
湯普金斯表示，雖然全球經濟與消費習慣的改變，對長久以來離岸生產（Offshoring）模式帶來不小的衝擊，並且帶動一些美國製造業回流，但要美國成為所有製造／分銷中心的想法是不可能的，製造業回流意味著「回來」，但是事實卻是已沒有歸處可供製造業「回來」。許多製造業的實際設施已經變成了公寓，沒有人願意在這些環境中工作，而製造業回流涉及包含大量自動化的操作，選擇在拉丁美洲和非洲近岸生產也許更具有可行性。不過當初花費多年時間才建立錯綜複雜的遠東全球供應鏈，如今在整個拉丁美洲和非洲建立此類基礎設施也需要時間。
在BCO（受益貨主）在適應情況方面，湯普金斯表示，BCO像許多人一樣，他們想回到過去的美好時光，但隨著供應鏈中斷成為新常態，也只能持續調整。
2022年已經過了一半多一點，湯普金斯認為即將到來的旺季受到俄烏戰爭、通貨膨脹、半導體短缺和勞工問題的影響，需求將不可預測，供給和周轉時間也將保持不可預測。「這將是一個困難的旺季，庫存短缺和庫存過剩，客戶服務差，供應鏈表現不佳。線上店和實體店的業績都將受到干擾。」
由於持續看到內陸移動的底盤車可用性、港口處理能力和多式聯運可靠性方面的困難。湯普金斯針對這方面回應，預計美國東海岸在底盤車可用性、倉儲和整體擁堵方面的困難將繼續存在。主要進口商決定在潛在的（西海岸）港口罷工之前將貨物轉移到東海岸港口，這也減少了洛杉磯／長灘港的貨物數量。一直到今年年底，多式聯運的不可靠性也將保持不變。
自2年多前的訪問以來，美國經歷了政權輪替，拜登政府似乎對供應鏈中斷問題採取了積極主動的立場，並將航運公司描繪成貪婪的惡棍。湯普金斯表示，政府積極主動的態度是好的，但這就像沒有執行的規劃——沒有什麼價值。例如，理論上，美國政府對資助美國的半導體生產採取了積極的立場，但該法案仍然停留在國會中；只是被動地告訴加油站他們應該降低價格是錯誤的，而且它仍在繼續破壞美國2年前建立的能源獨立。
湯普金斯說，人們可以在一個又一個主題上看到相似的情況，政府發表言論表態，但卻沒有採取任何行動，想當然也不會產生任何結果，這非常令人失望。他進一步補充，解決方案在於技術的運用，需要通過人工智慧、敏捷性、選項性和速度來拯救自由市場。
目前東行亞洲貨櫃貿易以及美國卡車運輸服務的即期市場運價大幅下降，這些定價變化反映了需求的冷卻，也許有助於使供應鏈達到某種平衡。湯普金斯表示，由於過去的運力問題和漫長的交貨時間的經驗，零售商提前訂購了產品，這樣他們就不會錯過季節性需求。通過這樣做，訂單現在比預測提前4到6周到達，這造成了庫存和港口處理問題。這可能會改變問題，但也可能繼續在港口造成擁堵。
直至目前為止，美國西海岸碼頭工人和港口管理層之間尚未簽署新合約，若美國國際碼頭暨倉儲工會聯盟（ILWU）的部分停工、罷工將進一步損害本已脆弱的供應鏈。湯普金斯表示，隨著持續的擁堵，碼頭工人在這個時候有很大的影響力。當運量高時，停工一天可能會造成數周的積壓。他說：「根據我的觀察，每罷工一天都會需要一周來恢復，進口商確實注意了可能停工或減速的警告，他們已經開始策略性地將貨物從洛杉磯／長灘港轉移出去，這也可能會軟化ILWU的槓桿作用。」
疫情延續2年多來，湯普金斯為美國供應鏈打的分數是「F+」。「F」是因為美國供應鏈已被中斷，多個「加號」是因為大多數高管都意識到這個問題，並試圖管理它。美國和全球供應鏈的失敗反映了未能實現供應鏈的基本目標：以最低的成本實現供需同步，同時超越客戶的期望。
他認為，在過去的2年裡，美國供應鏈沒有使供需同步。供應鏈既存在巨大的庫存短缺，也存在猖獗的過剩；沒有達到客戶的期望，也沒有將成本降至最低。「因此，是一個F。」湯普金斯進一步表示，未來看起來也好不到哪裡去，因為這麼多供應鏈專業人士都在努力做不可能的事情。他們正試圖通過在各自的企業工作來修復供應鏈。「我認為這就好比是在暴風雨過後，在家辦公，沒有電，也沒有網路，並試圖修復筆記型電腦和印表機之間的藍牙連接。」
湯普金斯表示，手頭的供應鏈任務不是一個企業問題，而是一個涉及多個企業的端到端網路問題。解決方案不在於在鏈條中固定一個環節，而在於設計一個生態系統，使鏈條的所有環節與真相的即時單一版本一起工作，使用人工智慧和機器學習能力來生成一個自主的數位供應網路。
參考文獻
- John Gallagher:Feds give shippers new power to dispute ocean carrier charges, American Shipper July 14, 2022
- John Gallagher:DOT to advance container congestion/demand index, American Shipper July 15, 2022
- James Baker:Container spot freight rates continue downward trend, Lloyd’s List 15 Jul 2022
- Greg Miller:Container shipping spot rates still falling: What will be the new normal?, American Shipper July 16, 2022
- Mark Solomon:Jim Tompkins redux: US supply chains receive F+, American Shipper July 20, 2022
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